法拉利SF70H（Ferrari SF70H）為一輛由法拉利車隊設計以及打造的用於在2017年世界一級方程式錦標賽征戰的賽車。車手為賽巴斯蒂安·維特爾以及奇米·雷克南。在開幕戰澳洲大獎賽中，展現出了十足的競爭力，維特爾旗開得勝，獲得分站冠軍，雷克南獲得第四名。
.jpg) 塞巴斯蒂安·維特爾駕駛SF70H | |||||||||||
| 類別 | 一次方程式賽車 | ||||||||||
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| 製造商 | 法拉利 | ||||||||||
| 設計師 |
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| 前任 | Ferrari SF16-H | ||||||||||
| 技術參數[1][2] | |||||||||||
| 底盤 | 碳纖維和蜂窩狀複合結構 | ||||||||||
| 寬度 | 2 m | ||||||||||
| 軸距 | 3,760 mm（148英寸） | ||||||||||
| 引擎 | Ferrari 062 1.6升（98立方英寸）直噴V6渦輪增壓發動機，轉速限制在15,000轉/分鐘中置，後輪驅動布局 | ||||||||||
| 馬達 | 動力和熱能回收系統 | ||||||||||
| 變速器 | 8個前進擋，一個倒擋 | ||||||||||
| 動力 | 1000 hp (746 kw) | ||||||||||
| 燃料 | Shell V-Power | ||||||||||
| 輪胎 | 倍耐力 P Zero | ||||||||||
| 參賽歷史 | |||||||||||
| 著名的 參賽車隊 | 法拉利車隊 | ||||||||||
| 著名的 參賽車手 | 5  賽巴斯蒂安·維特爾7  奇米·雷克南 | ||||||||||
| 首次參賽 | 2017年澳大利亞大獎賽 | ||||||||||
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維特爾亦依然保持着他給賽車取女性綽號的習性，他將SF70H命名為「吉娜」（Gina）。
由於法拉利車隊70周年紀念，該車型被命名為法拉利SF70H。
競爭的歷史
SF70H在冬測中已經展現了它的速度，並且這股速度被成功帶到了澳大利亞揭幕戰中。維特爾在排位賽中奪得了第二，分裂了兩輛梅賽德斯的賽車，同時萊科寧在排位中也獲得了第四。維特爾在第十七圈時超越路易斯漢密爾頓，後者在換胎結束重新回到賽道後被擋在了馬克思維斯塔潘身後並且無法完成超越。維特爾因而得益並在他換胎後處於領跑地位。維特爾渴望贏下本賽季的首場比賽，並且把勝利送給自2015年新加坡大獎賽就沒獲得過勝利的法拉利車隊。萊科寧最後在抵禦住了維斯塔潘在賽事末端的攻擊後，第四完賽。這個結果標誌着一個事實，自2013巴西大獎賽後，梅賽德斯車隊首次在賽季中沒有領跑建造商積分榜。
在中國，維特爾和萊科寧同樣以第二和第四發車，與澳大利亞一樣。賽道情況在開賽時處於半乾旱狀態。 除了小紅牛的卡洛賽恩斯，所有車手一開始都選擇了中性胎 。在第二圈中，許多車手包括維特爾在內決定在由於威廉姆斯的蘭斯斯托爾撞車而導致的虛擬安全車的情況下進站更換干胎。 這個決定而後被證實是十分不合算的，因為索博的安東尼奧喬維納奇在第四圈的撞車直接導致了安全車的觸動。這意味着兩位紅牛車手里卡多和維斯塔潘以及萊科寧都在維修區中完成了對維特爾的超越，導致他直接掉到了第五。維特爾最終盡其所能的回到了第二，且保持着他的位置到了最後。萊科寧在整個周末中都受困於轉向不足。在賽事開始的時候，他在第一個彎角中貝里卡多超越了。和他的隊友不同的是萊科寧沒有辦法超越兩名紅牛車手，最終只能在第五完賽。哈密爾頓贏下了大獎賽，意味着他們兩人在兩場大獎賽之後於積分榜上的位置十分相近。梅賽德斯同時也實現了對法拉利的超越，在積分榜上於巴林大獎賽之前領先法拉利一分。
在巴林大獎賽，維特爾在排位中奪得第三，比杆位車手瓦爾特利博塔斯落後點25秒。萊科寧格五、在里卡多身後。 賽事開跑時，維特爾超越漢密爾頓來到了第二並且不斷地給掙扎於節奏與後胎的Bottas施壓。 當安全車領跑時，維特爾進站更換了超軟胎。 當維特爾重回賽道時，他奪得了第一併且因更軟的輪胎所帶來的優勢而迅速的帶開。維特爾再次進站並以軟胎回場，此時賽道上漢密爾頓使用着更為老舊的輪胎在領跑，同時博塔斯掉到了第二。 漢密爾頓進站更換了新的輪胎，並開始並開始追逐維特爾。 他輕易地超過Bottas，但維特爾捍衛了他的領先並第三次的贏下了巴林大獎賽，與此同時萊科寧第四完賽。 這是維特爾在法拉利的第三年中的第二次勝利。
法拉利在俄羅斯大獎賽鎖定了頭排發車格，與此同時維特爾奪得了杆位發車格。 然而博塔斯在發車時完成了對維特爾以及萊科寧的超越，並在整場賽事中持續的領先於法拉利。 維特爾於賽事前段十分掙扎於追上博塔斯的節奏，但去到賽事中段時，他得益於更新的輪胎而有辦法縮小與博塔斯之間的距離。在最後一圈，維特爾設法把與博塔斯的距離縮小在一秒之內，然而已經有點太晚了，博塔斯奪得了他職業生涯的第一個勝利。 萊科寧第三完賽，保護了他的領獎台位置，同時創下了本次周末的全場最快圈。 在經過了1/5賽季後，維特爾以13分在車手積分榜上領先於漢密爾頓，同時法拉利以一分之差在車隊積分榜上落後於梅賽德斯。
儘管梅賽德斯在西班牙進行了主要部件的升級，與之相比法拉利在西班牙仍然非常的快。維特爾在Q1中，因在賽道上被車隊命令停下賽車而受到了驚嚇，否則本應奪下Q1最速。在Q2維特爾以.3領先於漢密爾頓的最快圈速，然而在Q3他在最後一節中失誤，造成了排位時間的損失，最後0.051秒落後於漢密爾頓。3分之在漢密爾頓是最好的搭在第二部門，但是失去的時間，在最後的部門和合格第二，0.051秒後面的漢密爾頓。 萊科寧有在排位賽中奪得了第四，0.29秒落後於杆位成績。 在正賽中，維特爾的發車比漢密爾頓更好，因而在一號彎實現了對漢密爾頓的超越奪得領跑位置。 馬克思維斯塔潘，基米萊科寧和瓦爾特萊博塔斯都在一號彎嘗試奪得第三，但博塔斯在內側關門的行為導致了對萊科寧的撞擊，間接導致了萊科寧與維斯塔潘的事故。 它結束了萊科寧和維斯塔潘的周末，與此同時博塔斯依然能夠繼續他的賽事。 與此同時，維特爾在第一圈拼了命的把與漢密爾頓的距離帶開到了2.2秒，但差距保持在2.2秒左右持續到了14圈，此時維特爾在領先位置進站更換了軟胎，以抵禦來自漢密爾頓undercut的威脅。 重回賽道後，他輕易地超越了丹尼爾里奇亞多，但在超越博塔斯的時候大約損失了4秒鐘。 漢密爾頓留在了賽道上，直到第21圈後進站更換了中性胎，回到賽道上，他落後於維特爾7秒。 緊接着因為菲利普馬薩與范多恩斯托爾的撞車，賽事發布了虛擬安全車。 漢密爾頓虛擬安全車部署之前進站更換了軟胎，維特爾在下一圈後進站更換了中性胎。 他們在一號彎輪對輪,輪胎觸碰到了一塊，漢密爾頓被逼離了賽道且而後維特爾。 然而，漢密爾頓在44圈實現了超越，並且贏得了賽事。 因此，漢密爾頓在積分榜上與維特爾的差距縮小到6分，同時梅賽德斯車隊積分榜上把領先優勢擴大到了8分。
在 摩納哥，兩輛梅賽德斯掙扎於找到正確的調教，與此同時法拉利在摩納哥依然很快很快。 基米萊科寧拿到了他的第自08法國大獎賽之後的第一個杆位，0.043秒領先於維特爾，後者僅僅以0.002秒領先於排在第三的梅賽德斯車手瓦爾特利。 然而，大獎賽至關重要的關鍵在於，漢密爾頓在正賽中將以第十三起跑。 兩輛法拉利保持着12持續到了到第34圈，然而當萊科寧進站以覆蓋博塔斯和維斯塔潘的undercut威脅時。 維特爾留在賽道上完成了額外的五圈，以已經氣泡化得輪胎完成了比換上了新的超軟更快的圈速。 維特爾在39圈，重新回到了賽道上，儘管賽事而後出現了安全車，維特爾依然領先到了終點線。 但在賽後，圍場產生了一種說法，即法拉利故意地讓萊科寧執行較慢的策略，(Pirelli 說，極軟胎在摩納哥有能力跑滿整個賽事[3]，所以最優策略是使用極軟胎跑儘可能長的時間)，以便維特爾可最大限度的在漢密爾頓以較低的排名完賽時，最大化的擴大積分上的領先。 這是自01摩納哥大獎賽以來，法拉利在摩納哥首次的12帶回，且是自臭名昭著的10年德國大獎賽以來法拉利在賽季上的首次一二帶回。因為梅賽德斯兩位車手糟糕的正賽表現，拉利重新在車隊積分榜上奪得了領先，同時維特爾在積分榜上擴大了與漢密爾頓之間的距離達到了25分。
法拉利在加拿大經歷了一個悽慘的周末。 維特爾在排位賽中奪得了第二，分裂了兩輛梅賽德斯的賽車，與此萊科寧奪得了第四，領先於兩台紅牛。 在正賽開始時維特爾被博塔斯和快速起跑的維斯塔潘超越，維斯塔潘在第一彎之前便已超越到了第二。維特爾與維斯塔潘的輕微接觸，造成了他的前翼受損。 在因小紅牛的卡羅爾塞恩斯與威廉姆斯的菲利普馬薩之間的事故造成的安全車領跑階段後，維特爾的前翼從他的賽車上掉落從而導致他必須兩停導致他的排位掉到了最後。 維特爾來了一個絕地求生，最後他設法超越印度力量的塞爾吉奧佩雷茲以及埃斯特班奧康，正進行隊內競爭的他們，因一個可能的領獎台機會而拼盡了全力，最終維特爾第四完賽。同時，萊科寧跑在了第六，遭受了剎車故障的他，不得不為了將賽車帶回而第七完賽。這使得梅賽德斯得以重新以八分領跑車隊積分榜。
在 阿塞拜疆大獎賽,萊科寧設法在排位賽中超越維特爾，最終他們兩人奪得了梅賽德斯身後的第二排發車格。 一場充斥着碰撞與事故的賽事中，維特爾，作為一次有爭議的事故的主角，開着他的賽車撞向了漢密爾頓的側箱，他指控漢密爾頓在安全車進入維修站重啟比賽之前的彎道中通過剎車玩弄了他，而這剎車導致他的前翼受損。 他被因危險駕駛，被罰10秒stop-go。 他完成了四年之前最終他第四完賽，超越了因頭枕故障且按規定必須進站的漢密爾頓。 維特爾的超級駕照而後被扣三分，隨後他承認了他的錯誤且向漢密爾頓道歉，FIA在觀察過他後免除了他可能的禁賽處罰。 萊科寧在開賽圈便與博塔斯撞發生了碰撞。 他於46圈不得不因在第一圈與博塔斯碰撞而已經遭受到損害的懸掛而退賽。
在 奧地利，維特爾在領先於排位第三的萊科寧奪得了第二。 維特爾在賽事末端為了勝利拼盡了全力最終仍然落後於博塔斯第二完賽，在重點僅僅落後於博塔斯0.6秒。萊科寧整場比賽都掙扎於節奏，因而被裡卡多與漢密爾頓超越，最終第五完賽。
在 英國大獎賽，法拉利似乎很難跟上梅賽德斯的節奏，漢密爾頓在排位賽中第二的萊科寧快1.5s，與此維特爾排位第三。 在比賽發車時，維特爾被維斯塔潘超越，位置下降到了第四，而後他通過undercut重新奪回了他的位置。 在第49圈，跑在第二位的萊科寧的左前輪胎丟失了壓力，而不得不在完賽前兩圈進站，這導致他最終掉到了第四，落戶於維特爾。 在下一圈維特爾也遭遇了和隊友相同的問題，致使他不得不完賽前一圈進站，同時這成全了他隊友的領獎台，他因此最終完賽時掉到了第七。這使得連續四次贏下了英國大獎賽的漢密爾頓，將積分榜上與維特爾的積分差距縮小到1分，並且使得梅賽德斯於賽季中期在車隊積分榜上獲得了與法拉利55分之大的優勢。
在令人驚悚的銀石周末之後，法拉利於匈牙利大獎賽的周五練習賽上看上去十分的掙扎，然而兩輛法拉利在周六卻充滿了統治力，維特爾奪下了杆位，同時萊科寧奪得了第二0.5秒領先於博塔斯0.7秒領先於漢密爾頓，儘管梅賽德斯的賽車對比法拉利在排位賽中應該保持着0.5-0.7秒的優勢。 在星期天早晨，維特爾的賽車碰上了液壓問題，車隊工作人員必須儘可能快的在比賽開始前修復。 正賽開賽後，顯然，法拉利的賽車在彎道中是最快的賽車，然而，維特爾卻在初始階段後開始丟失節奏。這一切全因方向盤在開賽前便已經出現的問題，(媒體的懷疑這是因為法拉利對於液壓問題快速修復導致的)，這意味着維特爾阻擋了萊科寧的節奏，同時使得梅賽德斯能在賽道上快速接近法拉利.。儘管如此，最終維特爾依然從萊科寧手上贏下了比賽，且12.462秒領先於排在第三的博塔斯。 因此，法拉利，作為積分榜上處於第二的車隊，39分落後於梅賽德斯，但維特爾於夏休前在車手積分榜上14分領先於漢密爾頓，同時博塔斯落後33分處於第三，萊科寧落後86分處於第五。
法拉利在比利時大獎賽被證明是十分有競爭力的，考慮到斯帕是一條被認為十分適合於梅賽德斯的賽道。 維特爾在排位中奪下了第二，同時萊科寧奪得第四。[4] 周日，維特爾有更好的比賽節奏，持續的使漢密爾頓處於壓力之下。 這是一場互有來回的戰鬥，但他沒有辦法實現超越。 萊科寧在第二輛法拉利中獲得了第四。 芬蘭人因忽略由不走運的維斯塔潘的退賽而引起的黃旗，而招致了10秒維修區罰停。[5]
法拉利家鄉意大利大獎賽中丟失了節奏。 在排位中，雨地情況下，維特爾和萊科寧僅僅獲得了第七以及第八，2.5秒落戶於漢密爾頓的杆位時間。 而，因為紅牛兩輛賽車的引擎罰退，他們得以與第五和第六發車。 [6] 在正賽中，兩名車手都沒有辦法跟上梅賽德斯的節奏，甚至還不得不承受來自紅牛的壓力。 維特爾通過爭取下一個領獎台的位置，來降低法拉利在大獎賽中的損失，給了tifosi一個歡呼的理由。 萊科寧第五完賽，落戶於里卡多。[7] 在結束了歐洲賽節後，維特失去了他在積分榜上的領先地位。 進在海外比賽之前，他3分落戶於漢密爾頓，同時法拉利在車隊積分榜上62分落戶於梅賽德斯。
法拉利在新加坡大獎賽，把與紅牛的競爭推到了極限。的。 在驚人的一圈後，維特爾奪下了杆位，0.3秒領先於排於第二的維斯塔潘。 萊科寧排位第四，排於里卡多身後，但在兩台梅賽德斯之前。[8] 在有史以來第一次，濕-干胎夜站中，維特爾試圖於發車時在內線上擠壓維斯塔潘，保持他的領先。 他沒有看見他在他左邊且達成了極限發車的芬蘭隊友，這導致了一次連鎖反應。維斯塔潘試圖躲避來自維特爾的擠壓，但於他左邊因為來勢洶洶的萊科寧的存在，已經沒有空間了。 維斯塔潘和萊科寧互相發生了碰撞，且芬蘭人緊接着撞向了維特爾，這導致了他們三人比賽的終止。也是歷史上第一次，兩輛法拉利都在賽事的一圈便草草退賽。[9]
法拉利在馬來西亞大獎賽中再次是最快的賽車 ，但他們並不能從中受益。 維特爾在FP3的末端，失去了動力，而後他的引擎發生了調整。在Q1，在維特爾的PU上仍然有未被及時處理好的問題，導致德國人不得不在發車格的最後一格發車。萊科寧也丟失了杆位，在排位中0.5秒落後於漢密爾頓。[10]法拉利的困境，持續到了周末，萊科寧甚至沒法完成發車，在發車之前他已經被推到了維修站中。維特爾暴風雨般的回歸到了圍場中，並且幾乎能奪下領獎台，可他最後無法超越處於第三的里卡多。[11]
在日本大獎賽 ，事故再次打擊了法拉利。FP3中，因在德格拉彎中失控打滑，萊科寧造成了他的側箱損毀，招致了一個5位排位罰退。萊科寧最終在排位中處於第六，並且正賽中將於第十發車。維特爾同時，排位取得了第三，0.5秒落戶於杆位獲得者漢密爾頓，同時由於博塔斯賽車的一次突發的變速箱更換，他得以在前排發車。[12] 在發車格上，已經能明顯看到維特爾的車子遭遇了一些問題。當正賽開賽後，維特爾的賽車沒有動力，並持續的被身後的車手超越。他在僅僅過了四圈之後，便因為火花塞的問題而早早退出了賽事。這已經是他在3場賽事中的2次退賽。萊科寧在第一圈中一次與霍肯伯格的位置爭鬥中走大，並且最終僅僅為車隊奪得了第五。[13]
法拉利在美國大獎賽經歷了一個繁複的周五。在德國人於周五的第二節練習賽中遭遇了問題之後，車隊決定更換維特爾的車殼，這導致他僅僅在奧斯汀跑了11圈。[14] 在排位賽中，因在Q3中良好的嘗試，維特爾奪得了第二，0.2秒落後於漢密爾頓。萊科寧十分的倒霉，他獲得了與里卡多同樣的排位成績，但卻不得不從第五起跑，因為里卡多比他更快的完成了排位。[15] 周日正賽，維特爾一完美的起步過後，超越了漢密爾頓。但是維特爾沒有辦法拉開距離。漢密爾頓在第六圈超越了他，且維特爾沒有辦法跟上漢密爾頓的及節奏。他嘗試了激進的二停策略可不奏效，他依然處於第二。萊科寧這周末擁有一個良好的正賽節奏，他在賽道上超越了處於第三的博塔斯。在最後一圈中，他被維斯塔潘超越了，然而荷蘭人最後因四輪出白線而被罰時5秒，萊科寧得益於此，維斯塔潘被一炮打到了第四。這也讓法拉利自匈牙利大獎賽以來又一次奪下了雙領獎台。繼而，法拉利在本次大獎賽中失去了車隊冠軍，而梅賽德斯也成功的在本次周末奪得了他們的第四座車隊冠軍獎盃[16]
一周過後的墨西哥大獎賽中，維特爾身居在積分榜落後66分的局面。為了能保住爭冠的希望，維特爾需要需要在第二之上完賽，同時漢密爾頓必須在第十之後完賽。在Q3的最後一圈，維特爾通過小於0.1秒的優勢把維斯塔潘擠下了杆位 [17]。正賽開始的時候，維特爾被維斯塔潘與漢密爾頓同時超越。維特爾在出第三彎的時候與漢密爾頓發生了碰撞，兩台車因而都產生了危害，使得兩名車手都不得不進入p房，維特爾需要一個新的前鼻翼的同時，漢密爾頓因為爆胎不得不該換輪胎。維特爾重回比賽後不得不處於排位的最後一名，�隨後他創造了一次印象深刻的回歸，最終完賽於第四，但這卻不足以讓他的冠軍希望得以保持，因為漢密爾頓最終第九完賽，奪下了他的第四座車手冠軍獎盃。萊科寧在發車的時候做的非常糟糕，失去了許多位置，但最後也回到了第三。[18]
大獎賽結果
(提示)(粗體結果表示奪得了杆位；斜體字表示奪得了最快圈)
† 駕駛員未能完成比賽,但被歸類為他們已經完成了大於90%正賽距離
參考文獻
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