「遙」（日語：はるか Haruka */?）是一列隸屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的特急列車，或稱「遙遠號」。主要是行駛於東海道本線、大阪環狀線、阪和線與關西機場線上，作為接駁關西國際機場（関西国際空港，KIX / RJBB）與大阪、京都等都會地區的機場特快車。近年來為了增加利用率，曾在早晚通勤時間遙號列車的運行範圍還會延伸到更東北方的米原市一帶，直到今天依然繼續延伸到野洲市，提供往返於幾個關西都會區之間的通勤旅客更快速舒適的服務。
| 遙 | |
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| 概述 | |
| 營運地區 | 滋賀縣・京都府・大阪府 |
| 開行日期 | 1994年9月4日 |
| 營運商 | 西日本旅客鐵道（JR西日本） |
| 當前車次 | 1000M + 編號 |
| 列車等級 | 特急列車（關空特急） |
| 始發站 | 野洲站・草津站・京都站 |
| 終到站 | 關西空港站 |
| 運行距離 | 129.2 km (80.3 mi)（野洲 - 関西空港） |
| 途經路線 | 東海道本線（琵琶湖線・JR京都線）・大阪環狀線・阪和線・關西空港線 |
| 列車服務 | |
| 席位等級 | 綠色車廂・普通車 |
| 座席 | 綠車指定席：1號車 普通車指定席：2 - 4・7 - 9號車 普通車自由席：5・6號車 |
| 無障礙設施 | 3號車廂 |
| 技術 | |
| 使用車輛 | 281系電車 271系電車 （均配屬吹田綜合車輛所日根野支所） |
| 軌距 | 1067mm |
| 電氣化 | 直流1500V |
| 運行速度 | 130km/h |
| 路權擁有者 | 西日本旅客鐵道（野洲站 - 臨空城站） 新關西國際空港公司 （臨空城站 - 關西空港站） |
概要
遙號特急列車是JR系統用來連接關西國際機場的機場特快車，而同期登場提供類似服務的，還有隸屬南海電鐵的「快速號」特急列車（ラピート，其名稱「rapi:t」的語源是德語中「快速」（rapid）的音標）。除此之外在相同的路線上，尚有不屬於特急列車等級的一般快車「關空快速」。由於遙號原本是計畫作為京都、大阪地區到機場之間的快速列車使用，因此全都是由京都車站發車，沿途停站極少以求取最短的通車時間，自京都至機場平均費時只需80分鐘上下，以吸引商務旅客搭乘作為主要訴求，平均發車間隔介於20至30分鐘之間。
然而，由於關西國際機場啟用後使用的旅客數量不如預期，連帶地搭乘遙號特急的旅客也相對不足，為了刺激旅客的搭乘意願，JR西日本將該列車的服務範圍往比京都更東北方的琵琶湖東部沿岸地區延長。目前遙號的服務範圍最遠可抵達琵琶湖東岸的交通要衝米原市，且相對於自京都下行至機場的路段，米原～京都段的停站較密集，主要發車時間集中在朝時（自米原往京都方向）與黃昏至夜間（自京都往米原方向）。除了往米原方向的延長營運之外，在相同的通勤時段部分列車也會增停為在大阪與機場之間的和泉府中與日根野兩個車站，而成為串連了米原、京都、大阪與關西機場的商務特急列車。
遙號列車於2023年3月18日班次更改後停靠大阪站新建的21號及24號地下月台。特別值得一提的是，與駛往和歌山方向的黑潮號（くろしお，Kuroshio）、海洋之箭號（オーシャンアロー，Ocean Arrow）等特急列車同樣，從前在行經大阪地區時遙號並沒有如一般的鐵路列車般在大阪車站內停靠，而是停靠在專為接駁新幹線而修築的新大阪車站內。這主要的原因是按照從前大阪車站內的線路構造，遙號特急是沒有辦法從大阪環狀線的線路轉入東海道本線京都方向（JR京都線）東行線，加上大阪車站內的線路非常繁忙，單是為了方便遙號特急在大阪環狀線和東海道本線之間的切換而大幅改動其他線路的時刻似乎並不可行，因此遙號特急被迫繞道行駛東海道本線的貨運用支線——梅田貨物線進入東海道本線。不過目前梅田貨物車站與大阪車站的北側正進行大規模的再開發計畫，梅田貨物線部份地下化，而可建造供大阪車站專用的地下月台，得以提供關西機場、和歌山方面的列車線路與月台。
在新大阪車站內，於1號及2號新月台啟用前，無論是駛往關西機場方向的下行列車，還是駛往京都方向的上行列車，都是在同一個月台停靠。為了避免混淆，特別將駛往機場的列車標示為「關空特急」，而駛往京都的列車則標示為一般的「特急」，來作為區隔。即使現時所有列車上行停1號月台，下行停3號月台，列車標示方式仍沒有任何變化。
在京都車站內，京都到開的班次固定停靠30號月台(30番線)，京都往關西機場班次與多數列車不同，是走嵯峨野線經過京都貨物車站內的貨物線，到向日町車站才轉進東海道本線(此段又通稱JR京都線)，茨木車站過後轉進複複線經過吹田號誌站後，經由梅田貨物線進入大阪環狀線。
JR西日本販售的「關西地區鐵路周遊券」雖原則僅能搭乘指定範圍內的新快速、快速及普通列車，但例外可搭乘遙號的自由席車廂。不過因為自由席車廂多半僅2~3節，故常出現指定席車廂旅客不多，自由席車廂站滿旅客的情況。
2019 年 6 月 21 日，JR西日本宣布，為應對近期訪日外國遊客數量的增加，計劃在 2020 年春季之前增加 6列附屬編組（三節編組列車），並將所有遙號列車增編為九節編組列車。 據宣布，增加的附屬列車將是一種新型列車（271系），具有強化的防撞和減震結構，並加強了車廂內的服務[1]，並於 2020 年 3 月 14 日開始商業運營[2][3]。
列車開始運行前，列車名稱向公眾公募，然後從約35,000份公眾申請中選出了列車名稱。最後，它被宣傳為可以想象為「天空」的火車，因為它是通往機場的列車，而且因為它是往返京都的「古都」，所以它具有「日本性」和「はんなりと」等日本形象。此外，申請數量排名第一的是「流星」（315個），第二名是「Habataki」（311個），第三名是「Izumi」（Izumi / Izumi，包括307例），「Haruka」是171個[4]。
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種別表示幕（281系） -
271系側面的LED方向幕
運行概況
2022年11月1日之後的運行情況大致如下[5][6][7]：
基本上，每天在京都站和關西機場站之間運營30個往返班次，早上開往關西國際機場的3號車次從草津站發車，9號和11號車次從野洲站發車，晚上的50號和54號車次從關西機場開往野洲。 列車編號為10xxM（臨時列車從8060開始），最後兩位數字與該列車組的編號一致（臨時列車的編號需加上7980）。
與特急列車「黑潮」一樣，該列車停靠東海道·山陽新幹線的新大阪站，但不經過大阪站，因為該列車要經過大阪站北側的梅田貨物線。但由於2023年3月18日的時刻表修訂，該列車現在將進入大阪站的地下站台（暫稱為梅北地下站）[8]。 不過，由於梅田貨運線沒有自己的運營里程，因此在計算票價時，運營里程是按照從東海道本線經由大阪站進入大阪環狀線來計算的。 不過，大阪環狀線在計算票價和費用時有一個特殊的例外情況：大阪站至天王寺站之間的線路實際上經過西九條站（運營公里數為11.0公里），但運營公里數則按照通過鶴橋站（運營公里數為10.7公里）計算[9]。
在運營之初，由於需求趨勢的不確定性，一些列車計劃在新大阪站終到和始發。但實際上，新大阪站出發和終到的列車也會作為臨時列車運營，每天在新大阪站和京都站之間運行，因此幾乎所有列車實際上都從京都站出發和到達。 1996年3月16日，增加了一趟往返列車，從新大阪站出發和到達的列車也改為從京都站出發和到達。 1995年，開行了一趟往返草津站的特別列車。
自2001年3月3日起，部分列車還會在可換乘去往日本環球影城的櫻島線的車站西九條站停靠，但在2010年3月13日的時刻表修訂中取消了這一停靠站點，並將日間的六趟往返列車改為每日運行的臨時列車，自2011年3月12日的時刻表修訂起也是如此[10][11][12]。 從那時起，這些列車僅在繁忙時段作為臨時列車運營。隨後，在大量進入關西空港的乘客使用該列車的背景下，從 2016 年 3 月 26 日的時刻表修訂開始，這些列車再次成為定期運行的列車。[13]在2021年3月13日的時刻表修訂中，由於新型冠狀病毒的傳播導致對利用情況的重新審視，從京都站和關西機場站出發的所有10:00-16:00列車以及16:00之後的約半數列車被普通列車取代[* 1][14]。2022年7月1日，從京都站/關西機場站出發的10:00-16:00的約半數列車恢復運行[6]，2022年11月1日，所有停運列車恢復運行[7]。
從京都站出發和終到的車次均使用位於車站西側的30號站台[* 2]。 因此，從京都出發的列車首先在嵯峨野線軌道上運行，從京都貨運站附近進入貨運線運行，在桂川站附近上方越過東海道本線（JR京都線），在向日町站附近進入JR京都線的下行外側線（電車線）。然後從茨木站再次穿越JR京都線的雙複線，進入吹田信號站，進而轉到梅田貨物線上運行。
在新大阪站，列車會在3號站台停靠乘降[* 3]，並在大阪站地下站台的21號站台停靠。列車經過福島站時，運行在大阪環狀線的外側的側線。列車會經過西九條站2號、3號或者4號站台，然後進入大阪環狀線內環行駛。在新今宮站前，轉入關西本線（JR大和路線）行駛，並經過該車站的2號站台，然後經過天王寺站的15號站台（關西本線站台），通過較短的關西本線與阪和線的聯絡線進入阪和線。最後列車從日根野站進入關西機場線，到達關西機場站。
另一方面，從關西機場出發的列車從關西機場線到達日根野站的4號站台並進入阪和線。在天王寺站前，列車從聯絡線進入該站的18號站台（關西本線站台）進行乘降辦客。經過新今宮站3號站台之後，列車會轉入大阪環狀線的外環行駛，從西九條站外穿過第二條鐵道，進入梅田貨運線，會停靠在大阪站地下站台24號站台。在新大阪站1號站台停車乘降後[* 3]，進入JR京都線外側線（電車線）行駛直到京都站。 但是，往返草津站和野洲站的列車將在JR京都線的上下行的外側線上運行。在京都站，去往野洲的車次停靠0號站台，去往草津的車次會停靠6號和7號站台。
野洲 - 守山 - 草津 - 石山 - 大津 - 山科 - 京都 -（高槻）- 新大阪 - 大阪 - 天王寺 -（和泉府中） - （日根野） - 關西機場
- 以（）符號標示的車站，僅有部分班次停靠。
- 高槻站每天早上有四班下行列車，晚上有十班上行列車。
- 和泉府中站和日根野站有6趟早班車和9趟晚班車在上行途中停靠。
- 米原直通時代時停車站包括米原 - 彥根 - 近江八幡 - 野洲。
過去，列車運行在新大阪站和西九條站之間（2010 年 3 月前有部分列車在此停靠，但現在所有列車都在此經過）時，不經過大阪站，而是經過東海道本線的一條支線（梅田貨物線）。 此後，隨着線路地下化，以及大阪站地下站台的設置，從 2023 年 3 月 18 日的時刻表修訂開始，所有列車都開始停靠大阪站[15]。
與關東地區著名的機場快車「成田特快」（Narita EXpress）類似，遙號列車所採用的281系也是專用在此路線上的特製車輛。
運營開始的時候，該列車只使用新製造的專用列車281系運營，並以6節車廂或9節車廂的編組運行。但由於乘客人數增加，在附屬列車中引進了271系列車，並於2020年3月 14日修訂了時刻表，所有列車均以9節車廂運行，從而提高了運輸能力。 然而，由於受新型冠狀病毒感染的影響，訪日外國遊客數量減少，從同年4月1日起，所有列車減為6節車廂編組[16][2][3][17]。 隨後，從2021年3月13日起，只有兩個上午的往返班次恢復了九節車廂列車[14]。 不過，九節車廂列車由一列六節車廂的基本列車和一列三節車廂的附屬列車組合而成，兩列列車之間沒有貫通門。 最初，列車以7輛或8輛編組運行，並在客流量大的時段插入備用中間車廂，但由於運輸性能良好，1995年列車改為6輛編組，並增加了一個中間車廂，同時還增加了三個3輛附屬編組。
| はるか | ||||||||||||||||||||
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←野洲・草津・京都方向 関西空港方向→
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綠車在1號車廂，自由席一般在5-6號車廂，但可能因列車而異。 開通之初，所有車廂都是指定席車廂，以五節車廂編組運行，關西機場方向的第一節車廂（5號）為綠色車廂。 由於京都市航空站（Kyoto CAT）於2002年10月1日關閉，需要運送行李，因此列車編組發生了變化，1號車廂變成了綠車。 從1998年12月1日起開始提供自由席[19]。 這一方面是為了防止乘客因航班延誤或入境手續延誤而錯過開往京都的列車，造成特急列車車票的浪費[19][* 4]，另一方面也是為了簡化特快列車車票的相關手續。 這也是應對市場份額下降的措施（當時，豪華巴士的市場份額正在增加），因為前往機場的時間是明確的，設置自由席可有效降低價格。[19]需要注意的是，由於上述原因，在2017年10月21日之前，4號車廂京都方向為自由席，關西機場方向為指定席（部分例外）。 由於訪日外國遊客數量的增加，自由席出現了明顯的擁擠現象，因此從2019年3月 16日的時刻表修訂開始，3號車廂僅在白天的上行列車上改為自由席。 在這種情況下，只有3號車廂的輪椅專用座位被視為指定座席。 為解決這一問題，新的271系列列車被添加到車隊中，使所有列車都成為9輛編組列車，並於2020年3月14日投入使用[3]。
在年底和新年假期等客流量大的時期，有時會出現3節車廂附屬編組不足的情況，因此會從一些6節車廂基本編組中抽出3節中間車廂，插入其他6節車廂基本編組，組成9節車廂的貫通編組。 其餘3節車廂也可作為輔助編組加入其他6節車廂基本編組，組成不規則的9節車廂編組，從而形成兩節綠車相連的列車。
- 塗裝前的外觀
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281系 -
271系
- 塗裝後的外觀
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281系 DESIGN1 Butterfly -
281系 DESIGN3 Kanzashi -
271系 DESIGN4 Ougi
京都與關西機場之間的上下行列車白天的行車時間均為80分鐘。 另一方面，在早晨、傍晚和夜間，由於高峰時段以及在新大阪站、大阪站和天王寺站以外的停車，運行時間會增加到85-90分鐘，其中平日運行時間最長的2號班次，運行時間為100分鐘。 順便一提，周末和節假日在同一路段運行的11號列車用時最短，僅需74分鐘（均以2023年3月修訂的時刻表為準）。 京都站和新大阪站之間的下行列車比上行列車慢幾分鐘，這是因為貨運線路的速度限制（京都站和桂川站之間的最高運行速度為85公里每小時，茨木站和新大阪站之間的最高運行速度為110公里每小時），最快的列車在這個區間內也需要27分鐘行駛。 因此，它會比同時從京都站出發的新快速列車晚4分鐘到達新大阪站和大阪站。
如上所述，由於線路複雜、梅田貨運線存在單軌路段、以及在新大阪站與大阪東線的列車一起行駛、在西九條站與大阪環狀線和櫻島線（JR夢咲線）的列車在同路線上行駛，列車時刻表經常會被打亂[* 5]。
特急票價費用
A特急費用票價適用於全區間。 在運營之初，在日根野和關西機場之間適用A特急費用票價，但從2013年3月（平成25年）開始，B特急費用票價的適用範圍擴大到同一部分[20][21][22]。 在2023年3月31日之前，京都和關西機場之間適用B特急費用票價[23]。
歷史
- 1994年9月4日：伴隨關西國際機場的啟用，遙號特急列車正式開始營運作為機場與都市地區的聯絡快車。與大部分的機場專用特快車類似，初期運行時的遙號列車是採全車皆為指定席（預先劃位座）配置。
- 1995年：以臨時列車的定位，開始有早上自草津車站（琵琶湖線）發車往機場方向，夜間自機場發車回送的延長路線班次，以強化琵琶湖沿線地區與關西國際機場間的連結。
- 1998年
- 2001年3月3日：為了接駁駛往日本環球影城的櫻島線，9時30分以後通過西九條車站的所有遙號列車（除了遙8號列車例外）都開始在此站停靠。
- 2002年
- 8月31日：伴隨京都市區機場航站（K-CAT）的結束，遙號列車停辦京都車站預先報到之託送行李服務。
- 10月1日：伴隨新版的時刻表更新，遙號列車的頭尾方向做了對調，原本配置在關西機場端的綠色車廂（頭等艙）被改為配置在京都車站端。
- 2003年
- 2004年10月16日：米原車站與草津車站發車的列車開始在野洲車站與山科車站停靠。
- 2016年3月26日：JR西日本變更時刻表，高槻站的新月台啟用，部分車班增停高槻車站[24]。
- 2018年
- 2019年3月16日：白天開往京都的3號車改為自由席。
- 2020年
- 3月14日：JR西日本變更時刻表，271系電力動車組投入使用，全部班次統一為9輛編組。
- 4月1日：因COVID-19的擴散，全班次縮減為6輛編組，以281系基本編組行駛。[17]
- 2023年
- 2024年3月16日：每天運營的臨時列車將變為普通列車[28]。
相關條目
參考文獻
外部連結
注釋
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