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JR西日本207系電車是一款西日本旅客鐵道(JR西日本)使用的直流電用通勤型電聯車,於1991年投入服務。
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據2006年的統計,全數的207系電車均配屬網干綜合車輛所(網干総合車両所明石品質管理センター)管理。
207系為國鐵分割民營化後JR西日本首次設計的通勤型電車,他們決定207系使用交流傳動方式,最高速度是120km/h,車體使用輕量化不銹鋼。車輛主電路控制方面,本系列車為JR西日本推出的車輛中首次採用VVVF逆變器(0番台使用斬波器控制),同時也是首款最大速度為120km/h的通勤型電車。為使電車可以全面覆蓋JR西日本的近郊直流電通勤網(Urban Network),JR東西線及湖西線,車門採用了半自動門,而且配備耐雪制動裝置。207系製造年期達10年以上,但是隨後的版本已和初次的設計有很多不同的地方。
本系電車最初設計用於連接片町線和福知山線的片福連接線(現JR東西線)。該綫路決定以地下線方式興建,因此新款電車將取代舊型通勤型主力電車103系。但作為JR西日本的首款標準型通勤電車,本系電車大量增備,並用於在直通JR東西線上的每條線上,且進行通用化操作兼替換舊型電車。自首車生產以來已經製造了484節,雖然所有車廂的車身幾乎相同,但其中的驅動器、控制系統以及其他設備的配置的差異與其製造年份有關。此外,從車廂中間額外亦安裝了防止高速行駛時彎曲的防撞車偏航阻尼器,並將其擴展到最初生產的車廂,並於2003年完成了安裝。到2004年,所有車廂都安裝了強化型排障器。
207系的生產於2003年結束。由於福知山線出軌事故的影響,發生事故的4節車廂已經拆除;2022年4月F1編成(試作編成)因時刻表改動,編組無使用之需求而廢車。截至2022年4月,現有473節車廂在籍運行中。
2016年10月1日至今,207系電車均配置於網干綜合車輛所明石支所。截至2017年3月4日,常規運行綫路如下:
207系採用通勤型電車的標準配置是車長20m,車側各有4對車門。不過207系使用了當時較先進的回轉幕式兼LED的目的地顯示器,連同期的221系有這項設備。同時考慮會預計行走日本唯一一條「JR地下鐵」- JR東西線,所以在車前設有貫通門,而且也首次採用了近郊型電車的2950mm標準闊度以增加載客量。
受福知山線出軌事故影響,自2005年11月25日開始使用與321系相同的橙藍相間塗色。(但是也有鐵路迷批評相關的塗色影響觀感)
自2002年生產2000番台開始,列車車頭安裝有防墜罩,並且自2006年以來生產的車廂(除1000番台的S18編成外)均已加裝了防墜罩。 自2003年生產2000番台2次車開始,列車均配備緊急列車停止裝置(EB裝置),並且為2003年開始生產但未有裝備的車輛上加裝。
種別顯示器的文字在顯示「普通」、「團體」、「臨時」、「試運転」(試車)、「回送」(回廠)會使用白色、「區間快速」為綠色、「快速」為橙色、「新快速」為藍色。 但是在以下情況例外:
JR東西線直通會使用粉紅色;學研都市線內運轉會使用青色;JR京都、神戶線(東西線直通列車除外)為藍色;JR寶塚線(東西線直通列車除外)為黃色。
關西的電車,一向都是有給人和諧的印象。為應付無障礙運輸,車廂內車門上方設有LED行車資料顯示器,並有開門及關門提示聲,且車廂內有放置輪椅的空間。
駕駛席的動力桿有6段(和221系一樣),常用制動有8段,是JR西日本的電車最多的。除了2000番台外,壓力計等各儀表是數位顯示式(中國大陸稱為數碼顯示)運轉台的右面設置了液晶顯示屏(類似TIMS),是同年代罕有的設計。
拖車。
試製車是1991年製造的7輛固定編組(F1編組),由近畿車輛製作3輛、川崎重工製作4輛。
試作編成的特徵如下:
因為7輛固定編組是不能行駛需途中併合的學研都市線(片町線),所以這組車就被安排行駛在京田邊以東的地方。偶爾該編組也會在JR神戶線、JR京都線和321系聯掛一起服務。
該編組已於2022年4月廢車回送至吹田総合車両所。
為取代片町線(學研都市線)的103系,207系的0番台就在1991年投入服務。量產車就交給了日立製作所製造。由於片町線和JR神戶、JR京都、JR寶塚線有直通運轉的關係,所以這些0番台也會出現在上述的路線。
控制方式為三菱電機製作的電晶體3段式VVVF,大幅減少加減速時的噪音。因為電晶體的電流量低,和一向以台車作控制不同。主電動機的輸出為155kw。除此之外,207系的行車聲和209系電車非常相似。
為免在行車時和電纜接觸不良,所以207系設有兩支的集電弓。
為在JR東西線通車前更換JR京都線、神戶線的103系,及應付1997年開業的JR東西線列車需求,在1994年投入服務
此番台由電晶體3段式VVVF控制改為採用GTO元件的2段式VVVF。而這個VVVF是由東芝製作的,所以行走音和同年登場的223系0番台一樣。
這控制系統同時在681系上採用。為應付大幅上下坡的JR東西線,主電動機輸出改使用了200kw的機件。(3次車及4次車主電動機輸出為220kw)而且,1000番台的運轉台儀表也作出了一些的調動。空調改用WAU702B型。
當初基本設計為6輛+附屬2輛共8輛編組。現在已改為和0番台一樣型式的4輛×19編組(T編組)及3輛×54編組(S編組)。(S54/55為後藤總合車輛所製造)。S18編組是福知山線事故中列車後面的3輛,現在被警察收押。
屬改良版(並不是新製車),在1996年誕生。由0番台3輛,1000番台1輛混結組成。為準備JR東西線開業,全部編組統一為4輛+附屬3輛
為令1000番台的組合變成4+3,所以6+2的編組插入了0番台,由於是不同番台強行組合一起,所以出現了一番台內不同行車聲。
車輛編號是モハ+車卡原編號+500、這些H編組共有4輛×16編組。
為更換學研都市線及JR京都線、神戶線的103系,於2002年製造出2000番台。
特徵如下:
共有4輛×11編組的T編組,3輛×12編組S編組服務。這是最後一批207系。
在2005年4月25日JR福知山線出軌事故後,JR西日本決定將全部207系的車輛塗裝線色,和當時處於研發階段的321系一起改為橙藍相間線塗裝。工程由2005年11月25日開始,到2006年3月完成塗裝更換作業。[1]
當時日本媒體引述一些傳言,謂「鐵路公司方面,考慮到遺族及被害者的感情,不想令他們見到會勾起悲慘回憶的列車配色」。但JR西日本方面,並沒有對列車更換色帶的事,作出任何官方說明。
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