成昆鐵路，全稱成都—昆明鐵路[志 1]:93[志 2]:126，是中華人民共和國一條從四川省省會成都市通往雲南省省會昆明市的鐵路，全長1090.9千米，為中國鐵路主要幹線之一，也是中國鐵路「八縱八橫」鐵路網主骨架的建構策略中「八縱」之一蘭昆通道[1]的一部分[2]。線路北起四川成都，縱向貫穿被高山峽谷大江大河封閉着的四川西南部大渡河、安寧河流域和滇北地區龍川江流域，穿越地質大斷裂帶；沿線山勢陡峭，地形和地質極為複雜，素有「地質博物館」之稱，全線橋隧長度占線路總長的41.6%[志 2]:126，修建難度極大[成昆 1]:2。克服惡劣的自然條件後，1970年7月1日，成昆鐵路完工通車[成昆 1]:前言1。
| 成都—昆明鐵路 （成昆鐵路） | |||
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 成昆鐵路一線天橋 | |||
| 概覽 | |||
| 營運國家／地區 |  中華人民共和國 | ||
| 營運範圍 | 四川省、雲南省 | ||
| 服務類型 | 客貨共用、幹線鐵路 | ||
| 目前狀況 | 使用中（成都南—花棚子、黃瓜園—昆明）； 廢棄拆除（花棚子—黃瓜園） | ||
| 起點站 | 成都南站、昆明站 | ||
| 主要車站 | 燕崗站、普雄站、西昌南站、攀枝花站、廣通站 | ||
| 技術數據 | |||
| 線路長度 | 1100公里 | ||
| 最高速度 | 70-80km/h（單線段） 200km/h（複線段） | ||
| 正線數目 | 複線鐵路（成都南—燕崗、溫泉—昆明） 單線鐵路（燕崗—花棚子、黃瓜園—溫泉） | ||
| 軌距 | 1,435毫米（標準軌）（標準軌） | ||
| 電氣化方式 | 接觸網供電：50Hz 25,000V | ||
| 閉塞方式 | 自動閉塞 | ||
| 營運資訊 | |||
| 開通營運 | 1970年7月1日 | ||
| 停止營運 | 2020年5月26日（花棚子—黃瓜園） | ||
| 營運者 | 成都局（成都—花棚子） 昆明局（黃瓜園—昆明） | ||
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成昆鐵路沿線擁有7億噸鐵礦石儲量、3億噸煤炭儲量、800萬噸二氧化鈦儲量、200萬噸五氧化二釩儲量，以及鎳、錫、煤、鐵、銅、鋁、鋅、石棉、磷、岩鹽等多種金屬、非金屬礦產，稀有金屬和非金屬礦等50餘種。同時，周邊地區還有幾十億噸的遠景儲量，對當時鐵礦資源較少的中國而言，成昆鐵路的建成具有重大意義[3]。而且線路途經的大渡河、雅礱江、金沙江流域具有豐富的森林及水力資源，頗具發展前途。另外，線路途經西南地區少數民族聚居區，對於改善西南交通狀況、加強西南地區民族團結、促進西南地區經濟發展、推動西南地區國防建設都具有重要意義。[成昆 1]:1[成昆 2]:1
本線昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。2020年1月9日永廣鐵路全線通車後，原元謀至溫泉區段的單線老成昆鐵路被重新命名為元昆鐵路（元昆線）[4]；另峨眉至攀枝花段更名為峨攀鐵路（峨攀線）、攀枝花至花棚子段更名為攀花鐵路（攀花線）。2020年5月25日起，原成昆線金沙江段的紅江、大灣子、師莊、新江4個車站因位於烏東德水電站蓄水區而關閉並被拆除[5][註 1]，之後該段線路將被淹沒[6]；而迤資至花棚子三站則移交成都局集團管理[7]，並於當年12月以「成昆鐵路仁和段」的名義被列入四川省第九批省級文物保護單位的增補名單中[8]。2021年11月19日起，既有成昆線成都南至燕崗段，峨攀線峨眉至攀枝花段、攀花線、元昆線合併恢復命名為成昆鐵路，其中成都南至迤資段簡稱成昆鐵路成攀段，黃瓜園至昆明段簡稱成昆鐵路元昆段。2022年12月26日成昆鐵路複線工程，即峨廣鐵路全線通車後，老成昆線將主要承擔貨運功能和短途客運功能[9]。
線路概況
成昆鐵路北起四川成都，南至雲南昆明，設計線路全長1083.32公里。北起四川省成都市的成都站，與寶成、成渝鐵路相接；南至雲南省昆明市的昆明站，與滬昆、南昆、昆河鐵路相聯，沿途與渡口、昆陽等鐵路支線相接。[成昆 1]:1全線隧道預留了電氣化鐵路淨空，廣通至昆明間預留了複線位置。[成昆 1]:3-4
線路自成都引出後，在川西平原向南跨越岷江幹流至青龍場站，經過彭山、眉山後，在夾江縣境內跨過青衣江。後經峨眉、燕崗，溯大渡河左岸而上，經沙灣、軫溪，穿越三峨山至白石溪。向西經代灣、峨邊，在金口河向西，連續取直穿過長度為6107、3007、2090米的隧道三座至烏斯河鎮的漢源站。出站折向南跨大渡河轉入牛日河谷，過甘洛、普雄，在海拔2280米的沙木拉達以長度為6392米的沙木拉達隧道穿過瓦吉木樑子到韓都路。又沿孫水河西經喜德、冕山，轉向西南到瀘沽，再沿安寧河西南到達西昌。自成都至西昌段被稱為成昆鐵路北段，北段全長551.26公里。[成昆 1]:1-2
由西昌沿安寧河、雅礱江而下，經德昌、米易至海拔1000米左右的金沙江河谷，在三堆子北端引出支線溯金沙江左岸經渡口至格里坪；三堆子向南則跨越金沙江幹流，順金沙江右岸，經金江、拉鮓、魚洞、師莊，出四川入雲南。在雲南省境內，在江邊鄉跨越金沙江支流龍川江，溯龍川江河谷往上，經紅江、牛街、元謀、黑井、廣通折向東南。再經一平浪、祿豐、青龍寺、溫泉、讀書鋪、碧雞關到達昆明所在的滇中高原。自西昌至昆明段被稱為成昆鐵路南段，南段全長532.06公里。[成昆 1]:1-2
鐵路沿線不僅地形複雜，地勢險峻，再加上鐵路所經地區受到歷次地質構造運動的影響，存在着山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象。新的地質構造運動也較活躍。全線有500多公里位於烈度7～9度地震區。[成昆 1]:2-3
成昆鐵路北段成都至峨眉間沿線地勢平坦，峨眉以西穿越崇山峻岭，高溝深谷，橋梁隧道密集，工程極為艱巨。南段西昌至昆明，僅桐子林至廣通間工程較為困難。[成昆 1]:3[成昆 2]:全書
成昆鐵路共四次越嶺、七次展線、十三次跨牛日河、八次跨安寧河、四十九次跨龍川江及其支流楚雄河、廣通河。全線共427座隧道（平均每隔2.5公里一座隧道），991座橋梁，橋隧長度占全線總長的超過四成。122個車站中有42座車站站內設有隧橋。[成昆 1]:3-5
成昆鐵路溝通了四川、雲南兩省，是西南地區的主要鐵路幹線。鐵路通過地區聚居着漢、彝、藏、白、傣、傈僳族等民族，農業發達，富有煤、鐵、銅、鉛、石棉等礦藏，森林、水力資源豐富。它的建成，對於加強各民族的團結，促進西南地區資源的開發、工農業發展和國防建設具有重要的作用。[成昆 1]:1
成昆鐵路安八支線：安八支線起自昆明鋼鐵公司專用線的江頭坪站，跨越螳螂川後，沿鳴矣河河谷而上至八街，然後自八街連接大營岔線和楊興莊岔線，為礦石運輸線。安八支線的正、岔線總長46.86公里，其中江頭坪至八街主線長度33.74公里，八街至大營岔線長度7.54公里，八街至楊興莊岔線長度5.58公里。1960年4月開工。1962年12月鋪軌至八街。[志 3]:189-190[10]
成昆鐵路渡口支線：渡口支線起自成昆鐵路金江站以北的三堆子站，向西溯金沙江左岸延伸，經渡口至格里坪止，為攀枝花礦區的鐵路支線，線路全長40.9公里。1966年8月開工，1970年6月全線完成鋪軌。[志 4]:77[10]
成昆鐵路昆陽支線：昆陽支線起自成昆鐵路昆明西側的讀書鋪站，向南引出，經小海口、海口至滇池西南側的中誼村止，線路全長30.5公里，為礦區運輸支線。1970年1月開工建設，同年9月完成鋪軌實現通車。1971年5月正式交付投入運營。[志 5]:89-90[10]
歷史
早在19世紀末，美、英、法等國家就有意願修建從四川往雲南的鐵路，部分國家也做了勘察。在20世紀三十年代到四十年代之間的抗日戰爭期間，退守重慶的重慶國民政府欲保障西南地區的運輸，也曾對該線路做過一些勘察工作。為支付該鐵道高達1億5千萬的建設費用，也曾向英國政府借款。然而線路經過的區間地勢險峻、地質複雜，最終皆未能落實工程。[成昆 1]:6-7[11]:145-146
新成立的中華人民共和國政府決意重啟成昆鐵路計劃，並於1952年開始研究線路走向，1956年底選定由成都經峨眉、普雄、西昌、金江、廣通至昆明的線路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分別開始進行勘測設計。1958年7月動工，「受劉少奇修正主義路線影響」於1962年停建，此時僅完成61公里。之後被列入國家西南大三線建設的交通重點工程，於1964年9月全面施工。[成昆 1]:7-81970年7月1日全線通車，1971年1月1日正式交付運營[成昆 1]:16。原設計年運輸能力1200萬噸[成昆 1]:6，運行初期全線採用內燃機車牽引，亦是中國第一條全線使用內燃機車的Ⅰ級幹線[志 2]:126。全線在初期設車站115個[成昆 1]:20。
成昆鐵路於2000年8月30日全線電氣化（此前，成都－攀枝花段已經電氣化）。現在，鐵路上運行的全部客車和大部分貨車已改用電力機車牽引。[志 5]:93-95[志 1]:70
成昆鐵路自1952年開始進行前期工作，2月開始線路草測，草測範圍在成都至昆明間長達1000公里，平均寬約200公里的範圍內。[成昆 2]:3
經過方案研究和初步實地勘測，於1953年提出了東線、中線、西線三個線路走向方案。[成昆 2]:3
- 東線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓、安邊進入雲南省境內，沿關河經鹽津、大關、彝良、昭通，進入貴州省境內威寧縣，復入雲南省宣威、霑益、曲靖折向西，經馬龍、尋甸、嵩明到達昆明市。東線方案線路全長1112公里，其中需新建線路889公里。
- 中線方案：從成都起，與成渝鐵路成都至內江段共線，自內江與成渝鐵路分線，向南偏西經自貢、宜賓折向西，經屏山，跨越金沙江進入雲南省綏江、永善、大關、巧家、會澤、東川、嵩明，由北側到達昆明。中線方案線路全長1033公里，其中需新建線路780公里。
- 西線方案：從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通至昆明。西線方案線路全長1167公里，全部為新建線路。
當時中華人民共和國正在與蘇聯合作，進行蘇聯援助的156項重點工程，原則上一切學習蘇聯。1953年3月中國方面向蘇聯專家介紹了成昆鐵路的三個方案，並依次做了說明。中方認為中線方案線路長度最短，金沙江河床平均坡度僅為千分之一，拔起高度小；西線方案經過地區多為少數民族地區，政治、經濟意義很大。蘇聯援華專家認為，政治經濟意義是領導人考慮的問題，鐵路建設應從技術標準和營運條件出發考慮問題，並認為三個方案中，僅有中線方案勉強可行，西線方案根本不能修建鐵路。雙方進行了激烈爭論。[12]後鐵道部將方案報至國務院定奪。時任國務院總理周恩來為此召集相關部門反覆研究，認為蘇聯專家支持的中線方案與當時興建的龔嘴水電站和銅街子水電站工程及攀枝花鋼鐵基地規劃有衝突，不能使鐵路在建成之後發揮最大的經濟效益，故予以否定。[13]
對比三套方案後，由於中線方案的建設長度最短、工程最省，而且中線方案又有利於雲南東川銅礦的開發，所以被作為推薦方案。1954年9月按照中線方案編制了初步設計，隨後中線方案送北京鑑定。[成昆 2]:5
1955年鑑定時，因金沙江沿岸地質條件不良、工程預算大量增加，也由於根據當時國民經濟的發展，中線方案不能適應煤炭、鐵礦石等主要資源的開發及工業布局的規劃，沿途經濟據點少、地下礦藏較少，所以決定放棄中線方案，重新研究東線和西線方案。後因西線方案沿線礦產資源豐富，並且在渡口市（今攀枝花市）規劃有鋼鐵基地，經濟據點多，輻射範圍大，通過少數民族地區，在政治、經濟、國防和路網建設上都有重要意義，所以確定西線方案為最終方案。[成昆 2]:6
後來，被放棄的東線方案後經修改為內昆鐵路，於1956年開工，逐段修建，歷時40餘年，最終於2001年全線建成通車。另外，東線方案中1954年就已經通車的霑益至昆明段170千米區間[14]現為貴昆鐵路部分路段。而已規劃的蓉昆高鐵也與成昆鐵路中線方案大部分重合[15][成昆 2]:5。
成昆鐵路建設作為重要的鐵路幹線工程，從1956年3月方案確定開始，直至1970年建成通車，在線路走向附近區域進行了大規模的地質勘測工作[16]，累計勘測長度達到11,000餘公里，地質測繪14,824平方公里，比較篩選過大小方案300餘個，地質鑽探總計212,710米。[成昆 2]:53
勘測設計工作大體上可分為兩個階段：
第一階段是從1956年至1964年。這一階段的主要工作是經過編制設計意見書，對線路走向、限坡、加力坡和牽引種類提出原則意見；初步設計和複線勘測設計，確定了主要的技術標準和主要線路方案；進行了部分區段的施工設計和重點施工，確定了控制工期的長隧道方案，從而為開展「建設大會戰」打下了基礎。[成昆 2]:1-13
第二階段是從1964年至1970年。這一階段被稱為「成昆鐵路建設大會戰」時期，主要工作是最後審定主要的技術標準，補充初測和定測、決定重大方案的細節、編制施工設計並展開全面施工建設，直至整條線路建設貫通。[成昆 1]:26
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1958年7月，北段成都站至金口河站區段全長249.6公里線路開工建設，其中成都至峨眉段全面開工建設，峨眉至沙木拉打（沙馬拉達）段進行施工準備，部分隧道工程開工。1959年4月後，成都至沙灣段進入收尾工作，其餘工程除沙灣站以南重點隧道尚維持施工外全部停工。1960年北段再次復工，不久又停工，只處理了成都至青龍場間的收尾工程。當年4月，南段安寧與昆明間的碧雞關隧道至昆明西站段，全長8.3公里的區間線路開工建設，同年年末停工，且僅有碧雞關隧道落實有施工工作。1961年5月，線路第三次開工，但截至1962年，除處理線路病害及水害工點外，又皆收尾停工。
五年之中，成昆線耗資1億4千萬元，然僅成都至青龍場區間的61.5千米區間鋪軌通車。
1964年8月，在毛澤東「成昆線要快修」的指示下，成昆鐵路的建設開啟了「大會戰」。9月，成立西南鐵路建設指揮部統一領導指揮工程，南北兩段分別自廣通和沙灣向甘洛方向展築。標誌着成昆鐵路的建設全面開工。1965年12月，北段自青龍場鋪軌至沙灣，共計長度113.5公里。
1966年12月，北段沙灣站至甘洛站段全長140.6公里區間和南段昆明西站至廣通站段全長143.5公里區間分別完成鋪軌。1970年7月，甘洛站至廣通站間共計624.22公里的正線線路，在西昌以東的禮州站實現接軌，標誌着成昆鐵路全線建成通車。1971年1月，成昆鐵路全線正式投入運營。
隨着成昆鐵路運能需求加大，既有線路設施已不能滿足需求[志 5]:68。1986年12月，鐵道部第二勘測設計院根據鐵道部計劃編制完成《成昆線技術改造可行性研究報告》，1987年因計劃調整中斷。1989年9月，鐵道部主持審查《成昆線技術改造可行性研究報告》，並於10月向國家計劃委員會上報《關於成昆鐵路電氣化項目建議書的報告》。鐵二院根據鐵道部的項目建議書報告, 安排7個勘測隊開始全線勘測：1990年6月，完成成昆鐵路電氣化外業勘測工作：包括成昆鐵路幹線、成都和昆明樞紐和渡口支線的初測、勘探工作。3月至10月，完成成昆鐵路電氣化完成初步設計[志 1]:93-95。
1992年12月至1993年9月，完成雙流至攀枝花段定測、站前施工設計和站後技術設計，1994年5月完成全線定測工作。1994年4月至1995年2月鐵二院完成攀枝花至溫泉段站後技術設計，1997年9月完成全線站前施工設計。1998年完成全線站後施工設計[志 1]:93-95。
四川境內成昆鐵路電氣化工程包括站前技術改造、站後電氣化和重點病害整治3個部分。工程建設利用世界銀行第六批鐵路貸款，建設投資總規模35.30535億元人民幣，資金組成為：鐵路建設專項基金18.65284億元人民幣、國家開發銀行貸款11.86689億元、國家重點鐵路建設債券1億元、世界銀行貸款折合人民幣3.61492 億元、地方政府出資1707萬元[志 1]:95。
站前技術改造包括新建車站六個[18]，將部分中間站延長到發線並增設第三道、西昌南站站場擴建，部分車站重建旅客站房。增建第三道的重點工程包括軫溪三線大橋、關村壩第三線隧道、尼日三線大橋、花棚子三線大橋、密馬龍2號隧道等；1993年開通花龍門、回龍庵站，1995年新開通師莊站和小月舊站[19]；而眉山、樂山（現樂山北站）、峨眉、西昌、西昌南站在站前技術改造中則重建旅客站房[志 1]:97[志 5]:70。
1994年12月26日, 鐵二局在眉山站立下電氣化鐵路第一根接觸網支柱, 標誌四川境內成昆鐵路站後電氣化工程開始施工。四川境內成昆鐵路雙流至燕崗、普雄至西昌南、西昌南至攀枝花、燕崗至普雄段電氣化鐵路，分別於1998年12月22日、1999年9月25日、12月26日、12月29日相繼開通運營。1999年12月30日, 四川省、成都鐵路局在成都站舉行成昆鐵路 (四川境內) 電氣化鐵路通車典禮[志 1]:98。雲南段電氣化工程則於1998年6月1日開工。2000年9月30日, 由昆明鐵路局負責建設的雲南境內成昆鐵路電氣化工程開通，成昆鐵路全線實現電氣化。2001年5月21日開通昆明至昆明西二線[志 5]:70。
除此之外，鐵路部門還對成昆鐵路重點病害進行整治。四川段重點病害整治工程2002年開工，2004年完工。主要工程包括沙馬拉達隧道在內6座隧道換底、新建包括尼日三線棚洞，老昌溝「一線天」石拱橋、白熊溝中橋上蓋在內12座棚洞、整治10條泥石流溝、鋪設土工布11.6萬平方米, 架設柔性防護網4249平方米[志 1]:99。
成昆鐵路複線
進入21世紀，隨着當地經濟的發展，一直單線雙向通行的成昆鐵路已超負荷運行。為解決運力不足的問題，成昆鐵路已開始分段建設複線。成昆鐵路複線工程全長915公里，設計速度160-200公里/小時，總投資金額為552億元。新線大部分沿着老線行進，部分路段採取截彎取直，因此複線比全長1091公里的老成昆線減少了近200公里。建成後成都到昆明只需要7個多小時[20]。
擴能改造工程分為
重要工程
- 成昆鐵路上的「一線天」石拱橋保持着中國跨度最大的鐵路石拱橋的紀錄。[成昆 3]:323-326
- 金沙江鐵路橋擁有全國跨度最大的單跨192米。[成昆 3]:198-207
- 沙木拉打隧道長6379米，是當時中國最長的隧道。[成昆 2]:13-14
- 蓮地隧道創造了當時快速掘進單口月成洞305米和雙月洞1003米的全國記錄。[成昆 4]:82-102
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沙馬拉達隧道（沙木拉打隧道）成都端隧道口
犧牲烈士
由於成昆鐵路工程異常艱巨以及當時的施工條件限制，大量鐵道兵及鐵路職工在建設時期於工地犧牲[志 4]:代序3-6[25]。關於犧牲的鐵道兵及鐵路職工人數，各種資料數目不一，迄今也沒有權威的統計資料[26]。至今仍然可以在成昆鐵路沿線看到紀念這些鐵道兵及鐵路職工的烈士陵園，另外鐵路邊還有一些未葬入陵園的烈士墳塋。[27]由於年代久遠、缺乏維護，有的墓園逐漸荒蕪或被當地居民開荒剷平[28][29]。另外還牽涉到當地政府後續的維護搬遷[30]。因此，烈士陵園數量至今沒有確切的數字。但存在着「一公里一忠魂」、「一站一碑」的說法[31]。
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軫溪站徐文科烈士紀念碑 -
白石岩烈士陵園 -
普雄烈士陵園 -
紅峰烈士陵園 -
甸尾烈士陵園
客貨運輸
1988年成昆鐵路開行2對成都—昆明列車，4對區間列車[志 5]:68。成昆鐵路電氣化改造後，增開多趟長途列車。2019年因甘洛縣路段多次發生地質災害，成昆鐵路長途列車自此停運[32]。
成昆鐵路自開通以來便已運行各站停車的普客列車。目前成昆鐵路峨眉至廣通北段僅有每日一對的「小慢車」運營，分別為峨眉至普雄的5619/5620次列車、普雄至攀枝花南的5633/5634次列車，和元謀西至昆明的7465/7466次列車[33][34]，甸尾至溫泉自2014年4月1日起不開行旅客列車[35]。
峨眉—普雄—攀枝花南的5619/5620次、5633/5634次這兩對列車最初為成都至渡口的普客列車，1978年延伸至格里坪[志 6]:231-232，1989年2月以普雄為界拆分為兩段[志 7]:2072，之後又因為客流原因分別縮短至峨眉和攀枝花南[36]。目前兩對列車相互套跑[37]。2023年初，國鐵成都局對5619/5620、5633/5634兩對列車的車底進行升級改造，打造「學習車廂」、「大件行李車廂」等便利沿線乘客通學、載貨的設施，並將車底命名為「彝鄉情」。[38]元謀西—昆明7465/7466次列車前身為1971年開行的昆明—金江列車[志 8]:399，曾用車次6161/6162次等，2020年因烏東德工程縮短至元謀西站。[39]
攀枝花站作為成昆鐵路上的區段站曾開行往成都局管內的快速列車，包括成都、廣元、隆昌、江油、重慶等方向。1970年7月，便已開行成都—金江管快列車。1986年，成都至金江91/92次改為特別旅客快車[志 6]:231-232。攀枝花站至2019年開行的管內快速列車包括：
- 攀枝花—成都南T8869/8870次列車：最初為1989年開行的成都至金江321/322次列車[志 6]:231-232。列車於2006年延長至江油，使用過包括N784/783[40]、K9483/9484次等車次。2012年9月18日，K9483/9484次次列車運行區間調整為廣元—攀枝花，車次改為T8869/8870次[41]，2019年1月5日運行區間調整為成都南—攀枝花[42]。
- 攀枝花—成都南K9455/9456次：1992年，開行攀枝花重慶列車[志 9]:344。該車使用車次包括K925/926次、N855/856次[43]、N755/6次[44]、K9455/9456次。2011年12月19日，K9455/9456次區間縮短為成都—攀枝花[45]，2009年1月5日改為成都南攀枝花[42]。
- 攀枝花—隆昌K9471/9472次列車：攀枝花至隆昌的列車於2007年2月3日由原攀枝花—成都南延長至現區間，曾使用車次包括K941/942次[43]，N872/869、N870/871次[46]。
西昌站曾經開行西昌—昆明的2647/8次，西昌—成都的5611/2次（N781/782次）直通列車[47]。
2015年起，成都鐵路局於每年暑期實施「汛期運行圖」，攀枝花往返成都的旅客列車自7月1日至9月30日由「夕發朝至」調整為「朝發夕至」[48]。
2019年7月31日起，因成昆鐵路甘洛縣境內路段多次發生地質災害導致線路中斷，成昆鐵路長途列車停運[32]。當年12月2日，恢復部分管內長途列車，同時鐵路部門為確保安全，要求旅客列車僅在白天開行。列車運行區間包括成都南—攀枝花T8869/8870次、成都—西昌T8865/8866次等[49]。
2020年9月19日，峨廣鐵路米易至攀枝花段開行客運列車，2021年1月1日既有成昆線恢復運行旅客列車，T8869/8870次改為攀枝花南站始發終到，在攀枝花南至米易東間，列車不再行經成昆鐵路，改經峨廣鐵路、米易聯絡線運行。[50]
2022年底，峨廣鐵路全線開通運營，成昆鐵路T8869/70、T8865/66次列車停運。2023年7月28日，成都局集團逢周末復開T8865/66次列車，運行區段改為成都西至攀枝花南，同時改為夜間開行的全臥鋪編組，不再行經成昆鐵路舊線，在峨眉至攀枝花南間改經峨廣鐵路運行[51]。
1971年成昆鐵路全程通車後開行成都至昆明63/64次直通旅客快車，後車次改為K113/114次列車。1985年12月1日，成都鐵路局增開成都至昆明93/94次特別旅客快車[志 8]:399。1993年4月1日運行區間延長至至西安，車次改為165/166次[志 5]:172。2018年9月停運[52]。
1997年開行攀枝花至北京西K117/118次列車[志 9]:344。1997年昆明鐵路局成立；1998年新開行昆明至成都2511/2512次列車。2004年4月18日，2511/2512次列車車次改為K145/146[43]。2017年10月11日原昆明—重慶列車延伸至西寧，同時改由成昆鐵路運行，車次改為K986/987、K988/985次列車[53]。
2019年7月31日起，因成昆鐵路甘洛縣境內路段多次發生地質災害導致線路中斷，成昆鐵路跨局長途列車停運[32][54]。
依託成昆鐵路，四川攀西地區的礦產、森林、水電資源得以開發，推動了攀枝花市和西昌市的建設和發展。成昆鐵路沿線有西昌衛星發射中心，西昌和攀枝花沿線的釩鈦資源，攀枝花鋼鐵，永仁的煤礦資源，元謀蔬菜，大姚、牟定的銅礦資源，祿豐、元謀的鐵礦資源，黑井、一平浪、安平的鹽礦資源，昆陽的磷礦資源，昆明鋼鐵等貨運企業和資源[志 1]:93、184-186[志 5]:68[志 4]:127[志 10]:112-113、349、355-356。
重大事故
1971年4月28日，成昆鐵路下普雄站、鐵西站之間，由於4302次路用列車未接風管，制動失效，與9013次貨物列車迎頭相撞，造成重大事故。26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，機車報廢3台，中斷行車80小時34分。[志 4]:155
成昆鐵路全線共有安寧河河谷漫水灣—西昌段、金沙江峽谷迤資—大灣子、龍川江河谷及牛日河河谷四段容易發生泥石流的區段。安寧河谷及龍川江河谷由於選線合理、當地水土治理措施到位等原因建成後未發生大型泥石流災害。而牛日河河谷由於溝身短、溝床陡、溝坡不穩等因素造成主河流速較快。選線時牛日河的地質狀況未被引起足夠重視，在建成後該段（尼日—蘇雄、涼紅—埃岱區間）多次發生泥石流災害[55]。蘇聯專家曾經做出「成昆鐵路建成後，也將被狂暴的大自然變成一堆廢鐵」的預言[56]；美國中央情報局則在1971年10月發布的《圖像分析服務說明》中，基於線路開通第一年間便已經偵測到的兩處因山體滑坡而導致的線路修復跡象做出「這條線路無疑將比普通線路需要更多維護工作」的判斷[57]。
1981年7月9日凌晨，大渡河支流利子依達溝的利子依達大橋被泥石流沖毀，其間442次直快旅客列車經過，兩輛機車、一輛郵政車、一輛行李車及一輛客車墜入橋下，事件共造成240多人死亡或失蹤，成昆鐵路運營中斷超過半個月。事發路段改線重建。[58]
四川省防汛抗旱指揮部統計，7月25日至8月15日，甘洛縣新市壩鎮岩潤村測量站累計降雨量到達303毫米，而甘洛縣多年平均降雨量不過880毫米，超過全年降雨量的三成。山體連續經歷強降雨又經陽光曝曬後容易崩裂，發生塌方的概率較大[59]。
- 2019年7月29日，成昆鐵路涼紅至埃岱站間、甘洛至南爾崗站間因暴雨引發泥石流導致線路中斷，經搶修於8月2日9時31分開通貨運列車開行。[60]
- 2019年8月4日9時40分左右，由於持續暴雨，成昆鐵路涼紅至埃岱站間K310公里處右側突發高位山體崩塌與泥石流水害，4000餘立方米泥石倒灌入窄板溝1號隧道內，掩埋線路約1000米，泥漿最高深度近3.5米高，導致線路再次中斷；8月10日，經過搶險人員日夜連續奮戰近152小時，成昆鐵路涼紅至埃岱站水害順利搶修完畢，恢復貨運列車運輸秩序。[60]
- 2019年8月14日12時44分，成昆鐵路埃岱2號至3號隧洞周圍發生190多米高處山體坍塌，在成昆鐵路埃岱二號隧道出口處正在清淤排障、清理線路的成都局西昌工電段職工楊銘、何耀等17名工作人員遇難。[60][61]受災路段於同年10月25日恢復貨運列車通行，12月2日恢復日間管內旅客列車的運行[62]。
- 此外搶修部門計劃在受災路段新建岩岱隧道以繞開受災路端。中鐵十一局集團承建的搶險改線工程（即「繞線方案」），起於布祖灣隧道出口，經1545米岩岱隧道，改線至埃岱車站內以繞避地質薄弱區段，全長1901米。工程於2019年9月7日開工，中途曾因2020年農曆新年假期和新冠肺炎疫情影響而停工，2020年2月10日復工[63]，3月9日貫通[64]，4月26日通過竣工驗收，4月27日22時正式投入使用，較進度計劃提前2個月[65][66]。
因持續降雨，2020年8月30日甘洛縣阿茲覺鄉黑西洛溝發生山洪泥石流，造成位於蘇雄站上行方向K295+375處黑西洛鐵路橋被沖毀[註 2][67]，成昆鐵路中斷[68]。鐵路部門利用工務軌道車轉運當地受災群眾至甘洛縣城[69]。
該事故是1981年利子依達事故後成都局集團管內發生的最大泥石流災害[70]。鐵路部門計劃在黑西洛溝建設帶引流管涵的混凝土路基使鐵路臨時恢復通車[71]，於9月13日搶通[72]，客運業務則於2021年1月1日恢復[50]。鐵路部門遠期計劃在事故處架設明洞及渡槽以保證安全[73]。
其他
- 1964年8月，東京灣事件爆發，美國軍隊開始地毯式轟炸北越，把越南戰爭擴展到中越邊境。早在1964年5月討論第三個五年計劃的中央政治局常委會議與中央工作會議上，毛澤東就堅決主張三線建設的決定，並批示「成昆鐵路要快修」。1964年7月15日，毛澤東對周恩來、彭真、賀龍、羅瑞卿等說：「如果材料不夠，其他鐵路不修，也要集中修一條成昆路」「應該把攀枝花和聯繫到攀枝花的交通、煤、電的建設搞起來」。毛澤東對即將赴任西南三線建設副總指揮的彭德懷說：「鐵路修不好，我睡不好覺。沒有錢，把我的工資拿出來。沒有鐵軌，把沿海鐵路拆下來。沒有路，我騎着毛驢下西昌。一定要把成昆鐵路打通！」毛澤東談話的原意是指如果成昆鐵路修不好，他即使騎着毛驢也要到攀枝花鋼鐵基地（原定建在西昌）。[74]周恩來總理則在軍委秘書長兼總參謀長羅瑞卿提交的一份報告上批示：「修成昆鐵路，朱委員長提議，主席同意，使用鐵道兵修。」1964年派出鐵道兵5個師，師團營連排班均按五五編制擴編為18萬人，負責成昆鐵路西昌至昆明的南段建設大會戰。鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處、大橋工程局、電務總隊、機械團及成都鐵路局、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬人的築路隊伍。其中鐵道部施工力量負責西昌至成都的北段施工。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬人。[成昆 1][12]
文物保護
2020年5月12日，由於本線花棚子（不含）至黃瓜園（不含）區間即將廢止，且迤資、拉鮓、花棚子三站即將移交成都局，昆明局廣通工電段遣施工隊開赴至該區間，計劃卸走沿線的標語及隧道銘牌，此舉遭到當地居民的阻攔。13日，攀枝花市政府介入事件並要求暫緩拆除，並於17日迅速將拉鮓至花棚子區間列為仁和區不可移動文物及第三批區級文物保護單位[77]，18日，廣通工電段所遣施工隊撤出線路[78]。當年12月14日，該區間以成昆鐵路仁和段的名義列入四川省第九批省級文物保護單位的增補名單[79][8]。
圖片
註腳
參考文獻
延伸閱讀
外部連結
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