| 台铁曾文溪桥 | |
|---|---|
 第三代曾文溪桥 | |
| 坐标 | 23°09′54″N 120°19′08″E |
| 承载 |  台铁纵贯线 |
| 跨越 | 曾文溪 |
| 国家／地区 |  中华民国（台湾） |
| 地点 | 台南市官田区 台南市善化区 |
| 官方名称 | 曾文溪桥 |
| 维护单位 | 台湾铁路公司 |
| 上游桥梁 |  台1线曾文溪桥 |
| 下游桥梁 | 台湾高铁曾文溪桥 |
| 设计参数 | |
| 桥型 | 上部结构：上承式预力梁 下部结构：双圆柱式门型桥墩 |
| 全长 | 一代桥：709.88米（2,329英尺）[1][注 1] 二代桥：711.81米（2,335英尺）[1] 三代桥：2,179米（7,149英尺）[2] |
| 宽度 | 双线桥梁（第三代桥） |
| 历史 | |
| 施工单位 | 一代桥：鹿岛组 二代桥：台湾铁路局工程队及钢梁厂 三代桥：凯群营造、旭盛营造（后期） |
| 开工日 | 一代桥： 1902年9月1日二代桥： 1952年1月20日三代桥： 2002年12月 |
| 完工日 | 一代桥：1904年2月20日 二代桥： 1953年3月6日三代桥： 2013年 |
| 开通日 | 一代桥：1904年2月8日[3] 二代桥： 1953年4月5日三代桥： 2013年4月30日 |
| 关闭日 | 一代桥：1953年4月5日 二代桥： 2013年6月28日 |
| 地图 | |
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台铁曾文溪桥位在台湾台南市曾文溪上，是台湾铁路公司拔林车站与善化车站之间的铁路桥梁。而实际上可称为“台铁曾文溪桥”的铁路桥梁在历史上共有三座，分别是1904年台湾日治时期兴建的第一代曾文溪桥[4]、1953年完工通行的第二代曾文溪桥、2002年12月开始动工兴建并于2013年通车的第三代曾文溪桥[2]。
其中第一代曾文溪桥桥墩、桥台遗迹与第二代曾文溪桥已在2008年11月10日以“曾文溪铁道旧桥遗迹”名称公告为台南县历史建筑，后因台南县市合并而改为台南市历史建筑[5]。
沿革与设计
清光绪21年（明治28年，1895年）日本统治台湾后，于明治32年（1899年）起由南、北两端建设纵贯铁路，南部路线由台湾总督府铁道部从打狗往北铺设[6]，明治34年（1901年）初路线推进到湾里（今善化）～新营间，在跨越曾文溪与急水溪等地先建临时桥应急，之后湾里～新营间于明治34年（1901年）12月16日开始行驶营业列车[4]。
湾里～新营间通车后，铁道部著手兴建曾文溪永久桥，即第一代曾文溪铁道桥，该桥于明治35年（1902年）9月1日开工，鹿岛组承建，明治37年（1904年）2月20日完工[4][注 3]，为单线铁路桥，长709.88公尺[1]，载重力为古柏氏E30（约为日制KS-13.6活载重），共有21孔[1]，自北而南分别为30呎上承式钢钣梁桥2孔、150呎下承式普拉特式钢桁梁桥10孔、70呎上承式钢钣梁桥9孔[4]，钢桁梁与钢钣梁、铆钉等由大阪汽车制造合资会社承揽[3]。
第一代桥原设计时北端并没有2孔30呎上承式钢钣梁桥，在开工后隔年（1903年）8月经数次洪水冲击，桥梁北岸塌方，因此在北端先增建1孔30呎上承式钢钣梁桥孔[3]。隔月（9月）暴雨，工地记录到惊人雨量，于是铁道部紧急追加桥墩设计高度[7]。
明治37年（1904年）2月第一代桥甫完工后，北岸地层持续滑动，导致原北桥台与靠近北岸的第19号桥墩[注 4]跟著位移，到了同年8月，原北桥台已累计向南位移24.38公分、19号桥墩累计向南位移30.48公分，铁道部被迫于原北桥台北侧开挖土方，增建2孔20呎短跨度临时桥，并清除19号桥墩沉箱北侧土砂，与在沉箱南侧24平方公尺范围内打入5至7公尺长的松木桩，辅以抛投卵石，压迫19号桥墩沉箱向北侧渐渐复归原位。明治38年（1905年）10月20日起，铁道部再将北岸2孔20呎临时桥合并改建为1孔30呎长的钢钣梁桥孔[注 5]，自此，第一代桥长度与桥型固定下来，未再变更[4][7][10]。
第一代桥的下部结构，自南桥台、第1号桥墩向北至第5号桥墩为止，在建桥当年是位在高滩地，不在主河道，所以均为松木桩基础，木桩长18呎（约5.5公尺），顶部浇灌91公分厚混凝土；第6号至第8号桥墩已接近主河道，其基础采用直径14呎的圆形沉箱；第9号桥墩至北桥台之间位于主河道上，因顶部需要承载150呎跨度的钢桁梁，所以设计了11座长径28呎与短径14呎的椭圆形单一大型沉箱，沉箱平均下沉深度达40呎，为台湾铁道首次采用单一大型沉箱设计的桥梁[4][7][8][10]。
一代桥桥墩与沉箱均以红砖砌筑，墩体上游与下游侧以德山产花岗石镶边。为减轻桥墩自重，第9号至第18号椭圆形桥墩内部设计成局部空心，外观可见盲拱与仰拱构造，为台湾铁道桥梁弧例[7][8]；另第14号至第18号桥墩还埋入36磅钢轨[3][10]。
第一代桥完工通车后，因为曾文溪主流渐渐南移，南侧滩地流失，令南边桥墩基础裸露。昭和3年（1928年）9月6日洪水冲向南岸，导致第4号桥墩（北岸起算P17桥墩）倾斜[7][11][注 6]。，事后重建该桥墩，改为沉箱基础。昭和4年（1929年）、昭和5年（1930年）雨季又发生桥墩倾斜，于是铁道部将剩馀基础较浅的第1号～第3号、第5号桥墩（北岸起算P16、P18～P20桥墩）周围打下钢钣桩加固，其中第1号桥墩（P20桥墩）留存至今[7][8]。
之后在昭和11年（1936年）曾有计画在第一代桥下游15公尺处另建35孔新桥，但因为战争因素并未动工[1]。随著一代桥钢桁梁老化，铁道部数度维修补强桁梁，昭和15年（1940年）8月起，列车过桥限速50kph，以降低对本桥的冲击[8]。
民国38年（1949年）、民国40年（1951年），台铁局对第一代桥补强与加固，仅勉能维持行车[8][10]。
第一代桥使用至民国42年（1953年）4月5日，因第二代桥完工通车而停用，上部桁梁与钣梁拆除，留下第1至第20号桥墩与南、北桥台。嗣后因民国92年（2003年）新建第三代桥的需要，拆除大部分桥墩，仅留下少数桥墩及南、北桥台。
民国97年（2008年）11月10日，台南县政府以“曾文溪铁道旧桥遗迹”为名，将第一代桥南、北桥台与1座桥墩公告为历史建筑[5]。
二次大战后，因为纵贯铁路运量增加，台铁局遂在民国40年（1951年）4月著手探查兴建新桥位址，最后决定于日治时期原定位址动工。新桥为复线设计，于民国41年（1952年）1月20日开工，施工期间虽在该年秋天遇到洪水，以及由行政院美援运用委员会向日本订购的钢梁并未如期（1953年3月）运达，但由于台铁钢梁厂在民国42年（1953年）3月2日运用旧存抢险用钢梁开始架桥，3月6日桥墩全部建造完成后，4月5日已可单线通车[1][2][注 7]。而之后4月17日曾文溪暴涨造成第一代桥旧桥墩受损，因第二代新桥已可通车而未造成交通中断。后来订购的钢梁在该年4月20日、5月12日分两批运抵台湾，拼装后于5月29日开始架设，6月16日正式宣告完工[1][2]。
第二代桥全长711.81公尺，每孔跨度19.2公尺，共36孔，墩基平均深22.4公尺，载重力为古柏氏E40，工期1年4个月又27日，耗资576万新台币、16万美金，并用掉2100吨的水泥与207吨钢筋[1][2]。而这座新桥完工后，台铁局还于该年7月于溪北立一纪念碑纪念[2]。
该纪念碑立于民国42年（1953年）7月，原位于第二代曾文溪桥北岸铁道旁，但为避免受到第三代曾文溪桥工程损毁而迁移，目前位于官田区川文山森林生态保育农场内[2]。该纪念碑四面均有刻了字的大理石石碑，分别是时任中华民国行政院院长陈诚所题的“开物程功”四字、行政院政务委员吴国桢所题的“利涉康衢”四字、台湾省政府主席俞鸿钧所题的“永履康庄”四字、与台湾铁路管理局局长莫衡所写的〈重建曾文溪复线大桥记〉[2]。
- 民国44年（1955年）：
- 民国59年（1970年）10月6日，包含二代桥在内的隆田至善化间复线化通车，本桥成为双线行车桥梁[18][19][13]。
- 民国68年（1979年）4月23日，包含二代桥在内的嘉义～台南间电气化通电，开始行驶电力列车[20]。
- 民国98年（2009年）：
二代桥使用至民国102年（2013年）6月27日夜，因轨道切换至第三代桥而停用[22]，桥体保留迄今。
民国91年（2002年）12月，台铁局开始进行官田乡拔子林至善化镇北子店的改建工程，内容为路线东移高架化与消除东势寮北、东势寮路、土虱堀三处平交道，改善拔林车站月台线形，此外也包括兴建钢筋混凝土的第三代曾文溪铁道桥[2]。期间地方上曾有拆除与保存第一代、第二代桥的争议，后来经台南县县长苏焕智及台南县政府文化局会勘并与台铁局协商后[23]，第一代铁道桥遗迹与第二代铁道桥在民国97年（2008年）11月10日公告为历史建筑[24][5]。
第三代桥新建工程原订于民国96年（2007年）8月完工，采支撑先进工法，后因承包商财力与人力不足，台铁局专案工程处于民国94年（2005年）10月与承包商解约，工程停摆，河床矗立已建成的十馀座桥墩与部分上部结构。之后重新招标继续工程，又因建材价格上涨，再度停工甚至发生弊案[25][26][27] 。
民国98年（2009年）7月底起，三代桥由旭盛营造公司接手后续工程[28]，于民国102年（2013年）4月29日至4月30日进行第三代桥东正线永久轨轨道切换[29]，同年6月27日至28日进行西正线永久轨轨道切换[22]，自此列车全部行驶第三代桥。
相关图片
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位在台铁曾文溪桥以北的哨站 -
第一代曾文溪桥在曾文溪北岸的桥台遗迹 -
第二代曾文溪桥
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相关条目
附注
参考来源
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