御茶之水站
处于东京都文京区和千代田区的火车站。 来自维基百科，自由的百科全书
御茶之水站（日语：御茶ノ水駅〔御茶ノ水驛〕／おちゃのみずえき〔おちやのみづえき〕 Ochanomizu eki */?）位于日本东京都千代田区与文京区，是东日本旅客铁道（JR东日本）、东京地下铁的铁道车站。
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神田川（外堀）南侧（千代田区侧）是JR东日本站体、北侧（文京区侧）是东京地下铁站体。JR东日本站体的所在地是千代田区神田骏河台二丁目、东京地下铁站体是文京区汤岛一丁目。
此站有JR东日本的各线（后述）与东京地下铁的丸之内线停靠，是转乘站。中央线快速的车站编号是“JC 03”。中央总武线各站停车的车站编号是“JB 18”。丸之内线的车站编号是“M 20”。
JR东日本车站是所属线中央本线与以本站为终点的总武本线（支线）的分岐站。中央本线本站以西（新宿站方向）为急行线（快速线）与缓行线的复复线区间。急行线行驶停靠东京站的中央线快速电车，缓行线行驶与总武本线（锦糸町站方向）直通运转的中央·总武线各站停车。
站名由来请参考地名御茶之水。
现在中央本线的新宿至八王子区间是由私铁甲武铁道建设。之后甲武铁道计画将路线延伸至东京市中心，1895年（明治28年）4月3日通车至饭田町站。饭田町站位于现在的饭田桥站东侧，之后作为货物车站于1999年（平成11年）终止。其后甲武铁道为增加列车运行班次，以及减轻蒸汽机车的噪音与空气污染，进行路线电气化。1904年（明治37年）12月31日，饭田町至御茶之水的复线电气化路线通车，御茶之水站开业。御茶之水至中野之间1日有28班往返、往新宿10分钟一班[1]。当时的御茶之水站位于现在新宿站侧、御茶之水桥站对侧。站房位于现在神田警察署御茶之水交番的位置[2]，为西式木造平房建筑[3]，月台为侧式月台，2面2线[4]。
这一区间的建设，由于在东京市区改正委员会要求避免影响道路下，将路线调整在外濠内侧。另又为了保存堤岸与崖地景观，加上涌水问题，导致施工十分困难，使得御茶之水站被迫设于神田川与崖地之间的狭窄地点[5]。
甲武铁道接著持续进行御茶之水站东侧区间的建设。但1906年（明治39年）10月1日，甲武铁道依据铁道国有法国有化，御茶之水站成为国有铁道车站，御茶之水站东延工程也由国铁接手。1908年（明治41年）4月19日通车至昌平桥站。同年10月12日制定国有铁道线路名称，御茶之水站所属路线命名为中央本线[1]。
1923年（大正12年）9月1日发生关东大地震，遭受祝融之灾而部分烧毁的御茶之水站在紧急修复后重新启用[6]。神田川旁的崖地也因地震造成大规模崩落[4]。
在此之前输送量不大的中央本线在关东大地震后，因运送重建资材与砂石，输送量急增。另外作为失业对策事业的一环，大正末期进行御茶之水～中野间的复复线化工程[7]。当时的总武本线是以两国站为起点，旅客须转搭巴士前往其他路线车站，因此总武本线已有延长至市区连结其他路线的规划，并以关东大地震市区重建为契机，收购土地开始建设两国至御茶之水的高架路线[8]。
随著工程动工，御茶之水站也从原地往东侧的御茶之水桥与圣桥之间移动。出入口设于御茶之水桥与圣桥两侧。月台改为两座岛式月台，连结两国的总武本线在内侧，中央本线在外侧。总武本线在出御茶之水后，爬上千分比33的上坡跨越中央本线上行线[9]。该线连通中央本线缓行线、急行线两线，配线上可进行折返。月台完成时全长152.2公尺，川侧的中央本线上行、总武本线下行月台宽度为6.5公尺，山侧的总武本线上行、中央本线下行月台宽度为5.8公尺[10]。
由于工程需在来来往往的中央本线电车旁进行，并且必须紧邻骏河台住家建造高12公尺的挡土墙等等，施工十分困难。施工由大仓土木（现在的大成建设）担任[11][12]。总武本线侧工程于1932年（昭和7年）7月1日完成，御茶之水站开始停靠总武本线电车，接著1933年（昭和8年）9月15日御茶之水～饭田町间复复线化工程完工，中央线急行电车（现在的中央线快速）开始运行[7]。
随著总武本线工程，御茶之水也新建第二代站房[13]。当时的建筑界吹起维也纳分离派风格，试图以新型建材寻找最适合的架构，而不被过去风格所束缚[14]。因此，使用铁、玻璃、混凝土等材料、采无装饰实用主义的国际样式建筑诞生，也是日本现代建筑运动的作品之一[15]。新站房由东京帝国大学建筑学科毕业的铁道省官员、建筑家伊藤滋所设计。设计当时，由于邻近汤岛圣堂，虽有他方提出尊重东洋爱好的请求，但伊藤不予采纳，而是在设计上重视与圣桥（1927年完成）、御茶之水桥（1931年完成）之间的调和。伊藤也将车站视为道路的一部分，重视旅客的流动[16]。此概念成为以后通勤电车车站的设计基础。
第二次世界大战后，国铁进行月台延长与屋顶新设工程。1954年（昭和29年）1月20日，帝都高速度交通营团（营团）丸之内线御茶之水站开业，1969年（昭和44年）12月20日营团千代田线新御茶之水站也在附近开业[17]。丸之内线御茶之水站一开始研拟国铁站骏河台侧与国铁站下方等方案，在节省建设经费的原因之下炫泽现在的神田川左岸设站。御茶之水站由于位于面对神田川的急斜坡，站房为半地下式构造，在时任营团总裁铃木清秀“不追求不必要的宏伟华丽”方针下，采取与国铁御茶之水站一样的国际样式建筑。车站设计由辅佐国铁御茶之水站设计师伊藤滋的土桥长俊所主导的土桥大野建筑事务所担任。第二次世界大战中因钢筋混凝土等资材不足而中断的日本铁道现代建筑再次复活，从此开始国铁站房多采用国际样式建筑[18]。丸之内线在本站附近建设时，曾发现绳文时代文物及贝冢，并命名为御茶之水贝冢。
1968年（昭和43年）7月16日晚上10点30分左右，本站1号月台往丰田的10辆编组电车的车门因夹住乘客紧急停驶，后方往高尾方向，10辆编组电车的驾驶因认为先行列车已出发，手动切断自动列车停止装置 (ATS) 电源后，又忽略停车信号而发生追撞事故，造成150人以上轻重伤[19]。
国铁分割民营化后，JR东日本在1988年（昭和63年）提出御茶之水站改建计画，1989年以“都市型未来志向示范站”为目标，提出事业费65亿日圆，赏金2000万日圆的公开募集活动。最优秀赏的设计是座3层建筑，楼面面积约11,000平方公尺，1楼是列柱与拱门装饰的大厅层，2楼是水族馆与会厅，3楼是美术馆。但之后由于难以在列车不中断运行的情况下增建强壮支柱支撑上方建筑，JR因此解散团队，放弃改建计划[20]。
由于放弃计划，1932年完成的车站构造持续使用至21世纪。车站由于位于神田川与骏河台之间的狭窄空间，从构造、位置上不容易增设无障碍设施，虽设置了轮椅用升降机，但无法增设电梯与电扶梯。由于周边有许多大型医院，在许多高龄乘客的请求下，2002年周边8间医院联合向JR东日本提出增设无障碍设施，2006年12月下旬发起电梯、电扶梯设置连署运动，2008年千代田区区长也向JR东日本提出要求[21]。
对此，JR东日本在2010年3月26日发表本站将在2010年度年底进行无障碍设施整备。同日，千代田区区长也发表与JR东日本合作进行站前广场整备。整备内容包括线路上方架设人工地盘，付费区内新设连络通道，御茶之水桥口站房与圣桥口站前广场整备。另外，圣桥口站房移至人工地盘上，并增设电梯与电扶梯等无障碍设施[22][23]。
这次的计划，受限于本站位置，是高难度的大型工程，列车运行也有可能因此变更。2013年秋季起，站内与周边开始耐震补强工程，无障碍设施等相关整备目标在2018年度完工，站前广场机能目标在2020年度完成[24]。
而JR中央线则计划在2020年度在快速电车导入两辆双层绿色车厢成为12辆编组运行。停靠快速电车的1、4号月台将实施月台延长工程[25]。
- 1904年（明治37年）12月31日：本站至饭田町间通车，甲武铁道车站在御茶之水桥近新宿一侧同时开业。仅有客运业务。
- 1906年（明治39年）10月1日：甲武铁道根据铁道国有法国有化，成为官设铁道车站。
- 1908年（明治41年）
- 4月19日：本站至昌平桥站间通车。
- 10月12日：制定国有铁道路线名称，本站为中央本线车站。
- 1923年（大正12年）9月1日：车站因关东大地震造成部分损毁，紧急修复后恢复使用。
- 1932年（昭和7年）：改建迁至现址。连结两国的总武本线通车[26]。
- 1933年（昭和8年）9月15日：御茶之水至饭田町间四线化完成，中央线急行电车（现在的中央快速线）开始运行。
- 1949年（昭和24年）6月1日：日本国有铁道成立。
- 1954年（昭和29年）1月20日：营团地下铁丸之内线车站开业。
- 1968年（昭和43年）7月16日：晚上10点30分左右，1号月台发生追撞事故[19]。
- 1972年（昭和47年）7月15日：总武快速线通车，本站从总武本线起点站改为总武本线支线终点站[26]。
- 1987年（昭和62年）4月1日：国铁分割民营化，中央本线（中央东线）与总武本线由JR东日本管辖[26]。同时圣桥口东侧开设出口专用临时剪票口[27]。开设当时除周日、假日外，仅开放早上8点至9点15分[27]。
- 1993年（平成5年）11月4日：引入继续定期券售票机[28][注 1]。
- 1999年（平成11年）：JR东日本车站获选为关东车站百选（第三回）。
- 2001年（平成13年）11月18日：JR东日本启用IC卡Suica。
- 2004年（平成16年）4月1日：营团地下铁民营化，丸之内线成为东京地下铁车站。
- 2007年（平成19年）3月18日：东京地下铁启用IC卡PASMO。
- 2010年（平成22年）3月26日：JR东日本与千代田区发表车站无障碍化工程与站前广场机能整备事业。
- 2019年（平成31年）1月29日：JR东日本铁道站开始使用连接检票口楼层和月台的电梯和自动扶梯[新闻 1]。
JR东日本 御茶之水站 | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 御茶之水桥口（2018年8月） | ||||||||||||||||
| 日语名称 | ||||||||||||||||
| 御茶ノ水 – おちゃのみず – Ochanomizu | ||||||||||||||||
| 车站概览 | ||||||||||||||||
| 位置 |  日本东京都千代田区神田骏河台二丁目6番1号 | |||||||||||||||
| 地理坐标 | 35°41′59″N 139°45′50″E | |||||||||||||||
| 换乘交通 | C12新御茶之水站（千代田线） | |||||||||||||||
| 车站构造 | ||||||||||||||||
| 站体类型 | 地面车站（跨站式站房） | |||||||||||||||
| 站台 | 2面4线 | |||||||||||||||
| 其他信息 | ||||||||||||||||
| 电报码 | チヤ | |||||||||||||||
| 历史 | ||||||||||||||||
| 启用日期 | 1904年（明治37年）12月31日 | |||||||||||||||
| 上车人次 统计年度 | 平均每日105,735人次（不含下车乘客） 2017年 | |||||||||||||||
| 邻近车站 | ||||||||||||||||
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| 备注 | ||||||||||||||||
设有绿色窗口![[山]](#/media/File:JR_area_YAMA.svg){kind=small} ![[区]](#/media/File:JR_area_KU.svg){kind=small} 东京山手线内、东京都区内车站 | ||||||||||||||||
本站是岛式月台2面4线地面车站，站房为跨站式站房。月台位于御茶之水桥与圣桥之间，两桥南侧皆有出口，分别称为御茶之水桥口与圣桥口。主站房在御茶之水桥侧（水道桥侧）。圣桥口东侧（秋叶原侧）有个仅在平日早晨开放的出口专用临时剪票口。轨道位于高地挡土墙与神田川之间，因此月台十分狭窄。厕所在御茶之水桥口与圣桥口两剪票口内，但无多功能厕所。
御茶之水桥口站房在1932年（昭和7年）7月总武本线通车时启用，是由伊藤滋设计的现代建筑，重视旅客流动的设计成为之后通勤电车车站的样板[13]。西侧的圣桥口站房经历大规模改建后已不见过去样貌，御茶之水桥口站房自建设以来尚未有大幅变动[29]，但自2013年度起开始行无障碍设施工程。
月台外侧2线为中央线快速，内侧2线为中央、总武线各站停车使用，同方向列车可在同月台转乘，属于方向别复复线。为此本站前后轨道呈现立体交会[30]。在三鹰～御茶之水间，只有本站能不用上下楼层即可跨月台转车同方向列车。
中央线与总武线各站停车列车在本站相互直通运转。2020年3月14日或之前，清晨及深夜期间总武线在本站折返，中央线在本站水道桥方向实施急行线与缓行线的转线驶往东京站，列车采用快速班次使用的E233系电车。总武线上行列车停靠2号月台后，接著转入中央缓行线下行本线进入3号月台成为总武线下行列车[注 2]。在该时段，千叶方向往新宿、中野、三鹰方向或三鹰方向往锦糸町、津田沼、千叶方向时，都须在本站转乘。此安排已2020年3月14日因中央线需进行月台延长至12节及安装月台闸门工程展开后取消，所有列车均本站以西直通运转。
（来源：JR东日本:车站构内图 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
- 1号月台与4号月台主要为快速电车使用，站名标的上下站列出神田与水道桥（加上快速的“四谷”），发车资讯显示器也不显示“中央线（快速）”，而单称“中央线”。
- 2号月台与3号月台之间有总武本线的0公里里程标。
- 进入4号月台的列车受到配线影响，车体会有明显摇晃。
- 2号月台的发车音乐仅在本站使用。
- 过去E233系车内LCD显示的转乘资讯，往东京上行列车仅显示“■总武线各站停车”，高尾方向下行列车分别显示“■中央线各站停车”“■总武线各站停车”，现在上下线皆改为“■中央、总武线（各站停车）”。
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右为JR车站，左（地下）为东京地下铁车站（2005年4月） -
旧圣桥出入口（2019年10月） -
御茶之水桥验票口（2019年9月） -
圣桥口闸口（2023年12月） -
1、2号月台（2019年9月） -
3、4号月台（2019年9月） -
JR中央·总武线各站停车列车，列车左侧可见总武线的0公里标志（2005年1月） -
车站改善工程状况（御茶之水桥侧，2018年1月）
本站是对向式月台2面2线地下车站。
1号月台银座方向有一条连结池袋方向线路的单向横渡线。从池袋～御茶之水间开业至延伸东京为止，该线作为拖上线使用，通车至淡路町时（当时为单线运转）作为往池袋方向电车的横渡线。2007年6月增设月台门，由于进行车辆与月台间隙调整工程，2008年3月22日暂时停用，23日恢复使用。
过去定期券售票处在JR口剪票口前，1993年11月移往东京站后改设继续定期券售票机。
与JR车站不同，两剪票口设有电梯。另外，通往1号月台的剪票口电梯可直通东京医科齿科大学。
车站由于位于面对神田川的陡坡，采用半地下构造站房设计。车站设计由辅佐国铁御茶之水车站设计师伊藤滋的土桥长俊所主导的土桥大野建筑事务所担任，并采取与国铁御茶之水车站一样的国际样式建筑[18]。
（来源：东京地下铁:构内图 （页面存档备份，存于互联网档案馆））
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2号出入口（2018年2月） -
往JR御茶之水站方向的验票口（2019年8月） -
往东京医科牙科大学方向的验票口（2022年12月） -
1号月台（2022年12月） -
2号月台（2022年12月）
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各年度1日平均上下车人次如下表（JR除外）。
| 年度 | 营团 / 东京地下铁 | |
|---|---|---|
| 1日平均 上下车人次 |
增长率 | |
| 1967年（昭和42年） | 69,050 | |
| 1968年（昭和43年） | 73,720 | 6.8% |
| 1969年（昭和44年） | 73,383 | −0.5% |
| 1970年（昭和45年） | 76,565 | 4.3% |
| 1971年（昭和46年） | 79,828 | 4.3% |
| 1972年（昭和47年） | 78,265 | −2.0% |
| 1973年（昭和48年） | 74,323 | −5.0% |
| 1974年（昭和49年） | 74,864 | 0.7% |
| 1975年（昭和50年） | 71,698 | −4.2% |
| 1976年（昭和51年） | 71,085 | −0.9% |
| 1977年（昭和52年） | 71,417 | 0.5% |
| 1978年（昭和53年） | 65,102 | −8.8% |
| 1979年（昭和54年） | 63,475 | −2.5% |
| 1980年（昭和55年） | 62,725 | −1.2% |
| 1981年（昭和56年） | 64,349 | 2.6% |
| 1982年（昭和57年） | 65,275 | 1.4% |
| 1983年（昭和58年） | 65,005 | −0.4% |
| 1984年（昭和59年） | 66,007 | 1.5% |
| 1985年（昭和60年） | 65,702 | −0.5% |
| 1986年（昭和61年） | 64,928 | −1.2% |
| 1987年（昭和62年） | 65,332 | 0.6% |
| 1988年（昭和63年） | 65,694 | 0.6% |
| 1989年（平成元年） | 64,066 | −2.5% |
| 1990年（平成2年） | 62,923 | −1.8% |
| 1991年（平成3年） | 63,000 | 0.1% |
| 1992年（平成4年） | 62,615 | −0.6% |
| 1993年（平成5年） | 61,770 | −1.3% |
| 1994年（平成6年） | 53,943 | |
| 1995年（平成7年） | 57,877 | |
| 1996年（平成8年） | 56,547 | −2.3% |
| 1997年（平成9年） | 54,852 | −3.0% |
| 1998年（平成10年） | 47,712 | |
| 1999年（平成11年） | 46,581 | |
| 2000年（平成12年） | 52,451 | |
| 2001年（平成13年） | 52,665 | 0.4% |
| 2002年（平成14年） | 52,022 | −1.2% |
| 2003年（平成15年） | 51,483 | −1.0% |
| 2004年（平成16年） | 50,649 | −1.6% |
| 2005年（平成17年） | 50,980 | 0.7% |
| 2006年（平成18年） | 51,980 | 2.0% |
| 2007年（平成19年） | 54,018 | 3.9% |
| 2008年（平成20年） | 52,565 | −2.7% |
| 2009年（平成21年） | 52,203 | −0.7% |
| 2010年（平成22年） | 52,137 | −0.1% |
| 2011年（平成23年） | 51,629 | −1.0% |
| 2012年（平成24年） | 52,642 | 2.0% |
| 2013年（平成25年） | 55,529 | 5.5% |
| 2014年（平成26年） | 55,540 | 0.0% |
| 2015年（平成27年） | 57,455 | 3.4% |
| 2016年（平成28年） | 58,407 | 1.7% |
| 2017年（平成29年） | 59,493 | 1.9% |
| 2018年（平成30年） | 60,053 | 0.9% |
各年度1日平均上车人次如下表。
| 年度 | 甲武铁道 / 国铁 |
来源 |
|---|---|---|
| 1904年（明治37年） | [备考 1]708 | [东京府统计 2] |
| 1905年（明治38年） | 1,807 | [东京府统计 3] |
| 1907年（明治40年） | 1,725 | [东京府统计 4] |
| 1908年（明治41年） | 1,153 | [东京府统计 5] |
| 1909年（明治42年） | 1,085 | [东京府统计 6] |
| 1911年（明治44年） | 1,179 | [东京府统计 7] |
| 1912年（大正元年） | 1,342 | [东京府统计 8] |
| 1913年（大正2年） | 1,318 | [东京府统计 9] |
| 1914年（大正3年） | 1,390 | [东京府统计 10] |
| 1915年（大正4年） | 1,471 | [东京府统计 11] |
| 1916年（大正5年） | 1,832 | [东京府统计 12] |
| 1919年（大正8年） | 3,530 | [东京府统计 13] |
| 1920年（大正9年） | 5,702 | [东京府统计 14] |
| 1922年（大正11年） | 10,372 | [东京府统计 15] |
| 1923年（大正12年） | 7,758 | [东京府统计 16] |
| 1924年（大正13年） | 9,308 | [东京府统计 17] |
| 1925年（大正14年） | 10,711 | [东京府统计 18] |
| 1926年（昭和元年） | 13,317 | [东京府统计 19] |
| 1927年（昭和2年） | 15,740 | [东京府统计 20] |
| 1928年（昭和3年） | 19,405 | [东京府统计 21] |
| 1929年（昭和4年） | 22,194 | [东京府统计 22] |
| 1930年（昭和5年） | 23,036 | [东京府统计 23] |
| 1931年（昭和6年） | 23,108 | [东京府统计 24] |
| 1932年（昭和7年） | 27,019 | [东京府统计 25] |
| 1933年（昭和8年） | 31,188 | [东京府统计 26] |
| 1934年（昭和9年） | 32,244 | [东京府统计 27] |
| 1935年（昭和10年） | 34,363 | [东京府统计 28] |
各年度1日平均上车人次如下表。
| 年度 | 国铁 / JR东日本 |
营团 | 来源 |
|---|---|---|---|
| 1953年（昭和28年） | 88,821 | [东京都统计 1] | |
| 1954年（昭和29年） | 98,230 | [东京都统计 2] | |
| 1955年（昭和30年） | 98,756 | [东京都统计 3] | |
| 1956年（昭和31年） | 103,951 | 13,104 | [东京都统计 4] |
| 1957年（昭和32年） | 102,345 | 14,648 | [东京都统计 5] |
| 1958年（昭和33年） | 103,943 | 16,280 | [东京都统计 6] |
| 1959年（昭和34年） | 104,850 | 17,442 | [东京都统计 7] |
| 1960年（昭和35年） | 108,613 | 17,550 | [东京都统计 8] |
| 1961年（昭和36年） | 114,967 | 21,447 | [东京都统计 9] |
| 1962年（昭和37年） | 126,729 | 22,649 | [东京都统计 10] |
| 1963年（昭和38年） | 135,379 | 26,625 | [东京都统计 11] |
| 1964年（昭和39年） | 142,534 | 26,851 | [东京都统计 12] |
| 1965年（昭和40年） | 149,289 | 32,979 | [东京都统计 13] |
| 1966年（昭和41年） | 156,043 | 33,021 | [东京都统计 14] |
| 1967年（昭和42年） | 162,237 | 34,183 | [东京都统计 15] |
| 1968年（昭和43年） | 166,561 | 36,325 | [东京都统计 16] |
| 1969年（昭和44年） | 151,401 | 36,492 | [东京都统计 17] |
| 1970年（昭和45年） | 148,025 | 37,508 | [东京都统计 18] |
| 1971年（昭和46年） | 152,194 | 39,142 | [东京都统计 19] |
| 1972年（昭和47年） | 156,597 | 38,559 | [东京都统计 20] |
| 1973年（昭和48年） | 157,099 | 36,581 | [东京都统计 21] |
| 1974年（昭和49年） | 162,145 | 37,342 | [东京都统计 22] |
| 1975年（昭和50年） | 159,418 | 35,049 | [东京都统计 23] |
| 1976年（昭和51年） | 162,315 | 34,896 | [东京都统计 24] |
| 1977年（昭和52年） | 159,975 | 35,343 | [东京都统计 25] |
| 1978年（昭和53年） | 151,036 | 31,614 | [东京都统计 26] |
| 1979年（昭和54年） | 140,456 | 30,924 | [东京都统计 27] |
| 1980年（昭和55年） | 122,644 | 30,232 | [东京都统计 28] |
| 1981年（昭和56年） | 121,329 | 31,308 | [东京都统计 29] |
| 1982年（昭和57年） | 120,334 | 31,433 | [东京都统计 30] |
| 1983年（昭和58年） | 122,806 | 31,967 | [东京都统计 31] |
| 1984年（昭和59年） | 128,121 | 32,856 | [东京都统计 32] |
| 1985年（昭和60年） | 127,005 | 32,092 | [东京都统计 33] |
| 1986年（昭和61年） | 125,885 | 31,956 | [东京都统计 34] |
| 1987年（昭和62年） | 126,186 | 32,029 | [东京都统计 35] |
| 1988年（昭和63年） | 132,466 | 32,632 | [东京都统计 36] |
| 1989年（平成元年） | 131,701 | 32,078 | [东京都统计 37] |
| 1990年（平成2年） | 135,384 | 31,486 | [东京都统计 38] |
| 1991年（平成3年） | 139,549 | 31,120 | [东京都统计 39] |
| 1992年（平成4年） | 140,597 | 31,239 | [东京都统计 40] |
| 1993年（平成5年） | 138,595 | 30,427 | [东京都统计 41] |
| 1994年（平成6年） | 133,762 | 29,926 | [东京都统计 42] |
| 1995年（平成7年） | 130,672 | 28,602 | [东京都统计 43] |
| 1996年（平成8年） | 127,863 | 27,644 | [东京都统计 44] |
| 1997年（平成9年） | 123,631 | 26,951 | [东京都统计 45] |
| 1998年（平成10年） | 120,323 | 26,312 | [东京都统计 46] |
| 1999年（平成11年） | [JR 1]118,211 | 25,967 | [东京都统计 47] |
| 2000年（平成12年） | [JR 2]116,955 | 25,759 | [东京都统计 48] |
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