丹尼士巨龙／秃鹰巴士（英语：Dennis Dragon/Condor）是一款由英国丹尼士车厂产制的双层巴士，是一款专为香港而设计的车型，从1982年生产至1998年。巨龙的名称表示此车款是设计予九龙巴士，“九龙”代表“九条巨龙”，因此九龙巴士称作“巨龙”，而中巴把此车款称为秃鹰（名称源自生活于南美洲的大型雀鸟秃鹰），避免使用当时竞争对手的命名。
概要
香港于1970年代起发展新市镇，因此对高载客量的巴士有庞大需求，于是香港政府于1980年代初期放宽巴士长度限制至12米，但另一方面又收紧两轴车辆的两轴总承重为16吨，而三轴车辆的总承重则可达24吨，所以吸引多家英国车厂因应香港的需求开发高载客量的三轴双层巴士。在1980年代初期，先后有四款12米长的三轴双层巴士引进香港试用，其中都城嘉慕威曼的都城嘉慕威曼都城巴士及利兰车厂的利兰奥林匹克巴士分别推出12米三轴版，瑞典富豪车厂收购苏格兰艾莎车厂后，也把前置引擎的艾莎富豪B55加长至12米，丹尼士车厂则以丹尼士统治者巴士为基础开发三轴的巨龙／秃鹰巴士参与香港市场的竞争。
设计
丹尼士巨龙／秃鹰是以两轴的丹尼士统治者型为基础开发的[1] [2]，是统治者型的三轴加长版。丹尼士巨龙底盘的支架为一次过建造的整体式设计，故底盘无论结构及管线布局均比较利兰奥林比安复杂，但好处是底盘的结构较为坚固，无须借助车身强化底盘结构的稳定性。由于巨龙底盘是把原有的统治者型底盘加长，为支撑巴士底盘加长后所增加的乘客量，于是须要增加车轮加强对底盘中段的承托，同时符合香港对车轴承重的法例要求。丹尼士车厂最初为简化设计，打算把原有的统治者型底盘拉长后不使用车轴安装车轮，而是利用防倾杆在底盘的两侧装设车轮，可是此种设计比一条真正的车轴所能承担的重量为低，所以后来改以一条真正的车轴来安装新增的车轮。利兰车厂设计的三轴版奥林比安底盘，中轴具有辅助转向功能，而丹尼士巨龙则不设此功能，所以中轴的机械构造较为简单。
巨龙的引擎散热设计与同时期的英国后置引擎巴士相似，引擎散热水箱位于较易散热的车头，能有效利用巴士前进时的气流帮助散热，但巨龙的车头散热水箱因为采用直立式摆放，较奥林比安占用车头的空间，令位于车头的上客车门空间较狭窄，特别是前门采用单折门设计的巨龙更为明显，驾驶室的空间也较为浅窄；前轴采用A型架设计，令底盘地台的高度较利兰车厂设计的奥林比安为高，使下层车厢楼底高度较低，为了维持下层通道有足够的高度供乘客站立及走动，所以空调版的冷气槽需装在车厢天花板的两侧，但可方便下层座位的乘客自行调节在头顶上的空调出风口。风缸分置于底盘左右两侧，一个大型油缸设于驾驶室的后方，十二米版本另增设一个油缸于中央落客车门后方的地台下方。
由于巨龙底盘的地台高度较高，前方的上客车门设有两级梯级，但梯级的高度较奥林比安略高，而位于底盘中段的落客车门，则因底盘高度往后升高而需设置三级梯级，下车略为不便，但可为空调版的下层车厢设置更多座位，适合用于长途巴士路线，也因为冷气槽装在车厢上方两边，能照顾下层各乘客的需要；车轴设计令车头部分走廊较窄，但后车轴走廊较阔，使乘客较容易往车尾走动。
巨龙系列采用当时英国后置引擎巴士常见的动力系统布局，引擎横置于车尾的引擎室，波箱通过传动轴驱动后轴，尾牙设于驱动轴的右方。巨龙系列初期可选用吉拿的6LXC、6LXCT或康明斯的LT10、LTA10柴油引擎。吉拿率先推出达到欧盟一期排放规格的LG1200型柴油引擎后，也曾经使用于部分巨龙巴士，可是此款引擎并不成熟，加上吉拿被帕金斯引擎收购后，渐渐退出新引擎的开发，所以后期生产的巨龙底盘，大部分都采用康明斯出产的引擎。巨龙底盘于生产末期，主要配用达到欧盟二期规格的康明斯M11型柴油引擎。巨龙系列的波箱可选用Voith或ZF产品，皆为全自动波箱。
巨龙系列底盘有多种长度可供买家选择，包括9.9米、10.3米、11米及12米。首个版本是1982年推出的12米普通版底盘，其后是普通版的巨龙11米，首个空调版本是1991年推出的空调巨龙11米，稍后分别推出空调版的9.9米及10.3米，还有1994年推出的空调巨龙12米。巨龙9.9米最初是因应城巴的要求而设，可是因为9.9米版本的前悬较短，不足以装上城巴惯用的阔前门而没有被城巴采购，反而收到九龙巴士的订单，城巴则要求丹尼士车厂把9.9米的底盘加长前悬至10.3米，以便装上城巴车队常用的阔前门。巨龙9.9米版至今仍是香港最短的三轴巴士，而不论是9.9米或是10.3米版本，其轴距都是一样的。巨龙的底盘布局，也随著1990年代巴士的空调化而进行修改。巨龙12米于1981年推出时，中轴及后轴位于底盘尾部的较前位置，车尾留有较长的尾跨，另外这个底盘上实际只有前轴及尾轴才是真正的车轴，中轴只以两个一组的车轮以防倾杆连接，以支撑12米的车身；但1994年为城巴提供的空调巨龙12米，由于安装空调机导致车尾重量增加，所以尾跨须要缩短，而中轴亦采用真正的车轴。因此空调巨龙12米不是以非空调版的巨龙12米为基础设计，而是空调巨龙11米的中段加长版，把空调巨龙11米的前轴和中轴之间的轴距加长，并保持中轴及后轴位于底盘较后的位置，从而使中轴及后轴能够更平均分担车尾加装空调系统后的重量。12米空调版的轴距加长后，仍然沿用现有的回转系统，底盘的中轴及后轴皆没有辅助转向功能，所以巴士的回转半径跟著增加，所需的转向空间也比设有辅助转向的车型为大。
相比起奥林比安系列普遍采用的亚历山大车身，都普金属部件却犹如丹尼士巨龙／秃鹰底盘的专用车身供应商。除了中巴的DL2，以及九龙巴士的3N1至3N3，这四辆早期生产的样版车安装亚历山大设计的R型车身外，其馀千多辆巨龙／秃鹰巴士都是装配都普设计的车身，但城巴为了统一车队形象，特意要求都普金属部件为其所订购的巨龙底盘，提供一款与亚历山大R型车身外观相似的头幅组件。
虽然中巴的秃鹰与九龙巴士的巨龙实际上是同一款底盘，而且量产型皆采用都普金属部件车身，但车身设计仍有不少分别。中巴的秃鹰12米采用双门设计，但九龙巴士的普通版巨龙12米却采用三门设计。在车身装配形式上，除了最早期的空调巨龙11米外，其馀九龙巴士及城巴的空调版巨龙，车身都大量采用玻璃纤维组件及使用强力胶水粘贴。中巴的秃鹰即使是1990年代装配的空调版，大部分仍沿用普通版的铝质车身及使用铆钉扣接，但中巴专营权结束前最后一批在柴湾车厂装配的空调秃鹰，则跟随九龙巴士的做法采用玻璃纤维车身及强力胶水组装。
丹尼士巨龙／秃鹰在香港
香港是丹尼士巨龙系列开发初期的目标市场，几乎所有新造的底盘都出口到香港，当中秃鹰买家只限中华巴士。巨龙／秃鹰成功因应香港巴士的空调化于1991年推出空调版本，所以在香港的巴士公司长期得到重用，生产期长达16年，足以与主要竞争对手利兰奥林比安分庭抗礼。富豪车厂收购利兰车厂后推出的富豪奥林比安，引擎改用富豪自家的产品，但富豪D10A引擎的马力只有245匹，导致加速及上斜能力都欠佳，加上D10A引擎会在高温下削减输出防止引擎过热。香港的夏季天气炎热，令富豪奥林比安马力不足的问题恶化，香港的巴士路线又经常要行驶大斜路，正好让作为竞争对手的巨龙／秃鹰在需要大上大落的路线有更大发挥空间。可是，巨龙／秃鹰的回转半径比奥林比安系列为大，尤其是12米的三轴空调版，在狭窄路段转向较受限制，所以未能服务弯多路窄的路线。巨龙及秃鹰虽然未能在英国本土及其他英联邦地区打开市场，但香港操作的巨龙及秃鹰可靠性理想，所以退役后有部分被改装为开顶的观光巴士，有少量更在香港改装为开顶后运到杜拜作为观光巴士用途，另有少部分巨龙／秃鹰巴士被运回生产地英国继续服务。
1982年，九龙巴士购买了3辆巨龙12米非空调巴士（车队编号：3N1-3）作试验。这3辆样办巴士都是配上“亚历山大”车身，拥有上落车门各一扇。随后，九龙巴士分配购入188辆12米巨龙（车队编号：3N4-191），采用吉拿6LXCT引擎及Voith D851波箱，配以都普车身及设3扇门（1扇上车及2扇落车）。
1986年，九龙巴士开始购买巨龙11米非空调巴士（车队编号：S3N）用作服务新界区。首批55辆（S3N1-55），于1986-1987年投入服务。首50辆采用吉拿6LXCT引擎及Voith D851波箱（底盘代号：DDA1801），车厢设有“水塘位”增加载客量，其馀5辆采用康明斯LT10-B245引擎及Voith D863波箱（S3N51-55，底盘代号：DDA1802），其后三批为S3N56-221（底盘代号：DDA1803、DDA1804、DDA1805），于1987-1988年投入服务。底盘设计有所更改（中轴采用真正车轴），并取消“水塘位”，配备为吉拿6LXCT引擎及Voith D851.2波箱；第四批（S3N222-270，底盘代号：DDA1808），于1991年投入服务，配备为康明斯LT10-B245引擎及Voith D863波箱，为首批大量配置康明斯引擎，此批订单共有50辆，但是由于其中一副底盘于运送时损毁（该底盘编号：DDA1808-568），只有49辆（S3N222－270）投入服务，厂方在1994年“密龙”的订单中拨出一辆作为赔偿（S3N370，车牌号码：GD605），至于剩下一套车身则预留给1991年祝融光顾的S3N92作重建之用；第五批为S3N271-319、370，分两种配备，底盘代号为DDA1815的底盘采用康明斯LTA10-B252引擎及ZF 4HP500波箱，底盘代号为DDA1816的底盘原采用和AD53及56规格相同的吉拿LG1200引擎及Voith D863波箱，并达欧盟一型排放，不过因吉拿LG1200引擎表现欠佳，上斜乏力，耗油量和故障率亦偏高，故于2001年-2002年陆续改用康明斯LT10-B245引擎。此批车原为空调巴士订单，故车尾位置被密封，以安装空调系统，不过当时运输署认为空调巴士过多，不批准此批车以空调巴士身份出牌，故被改为非空调巴士，车厢还设有冷气槽（但已成为装饰）。最后一批为S3N320-369（底盘代号：DDA1818），采用欧盟一型的康明斯LTA10-B252引擎及Voith D863波箱，原为空调巴士底盘，但由于运输署不批准此批车以空调巴士身份出牌，故在制造前更改车身设计，车尾回后有窗设计，上层车头改为“鸡翼窗”设计，车窗可开启部分十分细小；此批车为九龙巴士最后两批非空调巴士之一（另一批为S3V车系）。
九龙巴士有两台非空调巨龙因为被焚毁而重建车身，分别为3N13和S3N92，前者装上设有风机以及大型牌箱的车身，后者装上跟第四批S3N相近的车身。
2012年5月9日，随著巨龙11米非空调巴士全数退出载客行列，香港的非空调专利巴士服务已经完结。
现时有三部丹尼士巨龙非空调巴士被九龙巴士保留，分别是曾用作训练巴士的12米版本3N24（DC1148）、11米版本的S3N348（GA1429）和S3N370（GD605），三车均被九龙巴士保留作公开活动展出之用，后来S3N348（GA1429）被出售，现作私人保留。
1990年，九龙巴士购买一辆巨龙11米空调巴士（车队编号：AD1）作试验，采用康明斯LTA10-B282引擎和ZF 4HP590波箱，与奥林比安车系不同，它利用引擎曲轴拉动冷气泵，其后试验成功，在接下来的9年到1999年，九龙巴士共购买765辆空调巨龙。
11米版本方面，九龙巴士合共购入360辆为11米（1989年至1996年间生产，1990年至1997年间投入服务）。首批为AD2-85（底盘代号：DDA1811），采用康明斯LTA10-B282引擎及Voith D863波箱，其中AD53及AD56原装配备Gardner LG1200欧盟一型引擎，不过因引擎表现欠佳，故于2001年-2002年改用康明斯LTA10-B252引擎。[3][4]第二批为AD86-130（底盘代号：DDA1813），配备与上批相同。第三批为AD131-245（底盘代号：DDA1819），配备改为欧盟一型版的康明斯LTA10-B252引擎及Voith D863波箱。第四批为AD246-280（底盘代号：DDA1821），配备与上批相同,改用银色排气管。第五批为AD281-360（底盘代号：DDA1823），配备与上批相同，车厢内改用2+2座位编排。
9.9米版方面，合共购入235辆为9.9米（车队编号：ADS，1992年至1998年间生产，1993年至1999年间投入服务）。12米版方面，合共购入170辆为12米（车队编号：3AD，全数1997年生产，1997年至1998年间投入服务）。
由于九龙巴士需要将其车队现代化，全数12米及11米非空调巨龙均已悉数退役。另外，样办车AD1（车牌号码EL5113）已于2007年5月22日正式退役，有别于被九龙巴士收藏的AL1（车牌号码DX2437），九龙巴士当作“废旧巴士”出售及肢解，其价值远远偏低。另全数11米及12米空调巨龙亦已经退役，除了AD11、AD14、AD16、AD17、AD19-21、AD23、AD25、AD31、AD36、AD38－39、AD43－44、AD47以17年车龄退役外，其他11米空调巨龙因为车龄法例上限放宽，一般都待车龄接近18年时才退役；ADS20已于2011年6月24日正式退役。
1辆11米空调巨龙（AD53，车牌号码FC6037）原装配备Gardner LG1200欧盟一型引擎，原定根据本港专利巴士法例，并于2009年4月30日正式退役，及后九龙巴士改变主意，将AD53续牌，不久即转为以路线训练形式行走；2010年2月，AD53正式被改为训练巴士，成为同款车系中第一辆训练巴士。同年4月再把另一批11米空调巨龙（AD68、AD108、110－112、117－118、121、123、128）改装为训练巴士，目前已全数退役，由头批配置D10A-245引擎的富豪奥林比安11米取代。
2辆12米空调巨龙（3AD46，车牌编号HJ8388和3AD51，车牌编号HL2226）、7辆11米空调巨龙（AD2，车牌编号EU7058、AD7，车牌编号EU7919、AD35，车牌编号EW6225、AD91，车牌编号FH2202、AD266，车牌编号GR6753、AD337，车牌编号HC1527及AD355，车牌编号HC2254）及6辆9.9米空调巨龙（ADS94，车牌编号GT7822、ADS174，车牌编号HB691、ADS206，车牌编号JC2777、ADS223，车牌编号JC3752、ADS25，车牌编号FU1098及ADS58，车牌编号GS9293）因交通意外而报废外，而（3AD80，车牌编号 HN1537和3AD71，车牌编号 HM3147）因火警烧毁而直接拆解。
1998年，九龙巴士捐出及改装其中一辆12米非空调巴士（3N80，车牌号码DD9774，作为基督教臻美机构的“流动资讯巴士”，协助未有电脑教学的学校推广电脑知识。优质教育基金的资助计划在2000年完结后，改为“电讯盈科电子社区流动中心”，经过2001年至2006年闲置一段时间后，再改装为福音巴士，惟巴士很快便再次停用并一直停泊在臻美黄乾亨学校内，至2009年该校被揭发丑闻后，最终被政府出售至拆车场。
14辆12米非空调巨龙曾经改装为训练巴士（3N1、3、4、6、12、14、15、18、20、21、24、28、30及32），其中3N24于2013年退役后被回复服役时的样貌，并由九龙巴士永久保存。其中2辆12米非空调巴士（3N29，车牌号码DC3906及3N40，车牌号码DC3938）在2000年9月退役后停泊于将军澳车厂作储物室或休息室之用。到了2013年中，将军澳车厂从将军澳工业区搬迁到宝康公园旁，由于新车厂已设有永久储物室，两部巴士因而不获搬迁，并于4月中招标出售，现在两车于锦绣花园附近的范强重运继续用作货仓用途。2辆11米及5辆12米非空调巨龙售予英国，2辆12米非空调巨龙及1辆12米空调巨龙售予电影公司作电影拍摄之用，2辆12米非空调巨龙（编号3N150、3N191）被巴士迷购入保存，其中3N150于2020年3月26日，回到九龙巴士荔枝角车厂交予九龙巴士作保育进行将会复修工作的处理。而3N训练巴士于2013年4月全数退役，并由11米空调巨龙（AD68、AD108、110－112、117－118、121、123、128、134－135、138－140、143、170、185、187、237和238）取代。
全港最后一批为数3部配置3+2座位配置的专营巴士为丹尼士巨龙9.9米（ADS143-145）已于2014年6月25日正式退役后，象征再没有拥有该座位配置的专营巴士在香港专营巴士线上行走。
1部11米空调巨龙（AD336/HC1507，退役前属九龙湾车厂）于2015年2月下旬，被贴上仿照西区海底隧道巴士线960线宣传广告的“再见丹尼士巨龙11米”广告。同年3月26日，最后一批丹尼士巨龙11米空调巴士，伴随最后十部配置欧盟一期TD102KF引擎的富豪奥林匹克11米空调巴士走完最后一程，服务香港25年的11米版本全数走进历史，同时亦代表九龙巴士欧盟一期巴士已淹没于时代的巨轮中。
空调版巨龙亦曾出现俗称“熊猫眼”的黑色灯罩，吸引不少巴士迷拍摄，11米巨龙中只有AD333/HC1365被“熊猫化”，11米巨龙全数退役后至2016年初由3AD170（HU8420）承继，但于2016年6月下旬由3AD169（HU7803）替代，3AD170于同年7月被“漂白”回复白色灯罩，同时此两车亦为九龙巴士最后两辆12米巨龙。该两车退役后，于2017年3月由ADS196（JA8776）代替，然而该车退役后九龙巴士再没有为馀下巨龙灯罩涂黑。
最后两辆12米巨龙于2016年5月8日起正式行走不固定路线，调往其他路线前为89D线用车。
2016年7月25日，沙田车厂将3AD169提早封车，并安排最后一部12米空调巨龙(3AD170)行走89X线S05字轨，执行于19:22分由观塘站开出最后一程往沙田站的班次，然后回厂退役，服役19年的12米巨龙车队随着11米巨龙，先后宣告走进历史。此班车过后，九龙巴士12米车队正式全低地台化，非低地台车队仅馀50部1999年购入的9.9米版本(ADS)仍然在役。由于该批ADS为全港最后一批购入的非低地台专营巴士，所以九龙巴士亦决意提早于2017年7月7日将之全数退役，而最后两辆退役的ADS分别于7月6日早上派出ADS229行走42M及243M线（参考字轨249M-N30），至晚上派出ADS235/JD4215行走8号线的告别车程（参考字轨N118-P90），有着24年历史的ADS车队至此全数退役，九龙巴士亦宣告服务27年的冷气版巨龙正式全数退役，纵横香港路面35载的丹尼士巨龙告别车坛，同时九龙巴士旗下所有车队正式全面低地台化，但全港的专营巴士车队的低地台化工作仍要待2017年10月5日城巴的富豪奥林比安11米19年期届满后（因南港岛线比预期延迟通车令南区巴士重组计划推迟而获特别批准续牌多1年），才吿完美落幕，可是由于大屿山的路面状况，新大屿山巴士的专营巴士线至今还未完全低地台化。[5]
与非空调版不同，空调版只有9.9米版本获保留，分别为ADS143及ADS235，车牌GV1553及JD4215，前者为全港最后一批配置3+2座位配置的专营巴士之一，并于退役日行走80M线告别车程，事后返回沙田车厂退役并获该厂保留；后者为九龙巴士最后一辆配白色车身的空调巴士，备2+2座位配置，2017年7月6日晚上行走九龙巴士8号线；[6]2016年末调往荔枝角厂后一直行走该厂路线直至退役，并由该厂保留；其馀巨龙皆已全数退役。
城巴于1993年开始向丹尼士车厂订购巨龙双层巴士，全部都设有空调系统并装配都普车身，但城巴的版本与九龙巴士及中巴不同，城巴为都普车身选用前门较宽阔的双门规格，车头则使用类似亚历山大R型车身的设计，刻意与车队内的奥林比安巴士看齐，统一城巴车队的形象。由于城巴的车厂没有从事车身装配的工作，新购入的双层巴士都是装配车身后运抵香港，但都普车身厂仅提供组装车身的散件，没有全车装配的业务，事实上都普车身厂的厂房规模只足够装配少量样办车，并不足以应付大额数量订单的车身装嵌工作。为解决车身装配场所的难题，城巴便把都普提供的巨龙巴士车身散件，交由位于葡萄牙的Salvador Caetano车身装配厂为巨龙底盘组装车身，故此城巴部分巨龙巴士车厢内的司机席上方，贴有Salvador Caetano字样的标贴。
从1994年至1998年间，城巴共引入80辆丹尼士巨龙12米空调巴士及40辆丹尼士巨龙10.3米空调巴士（又称为短龙、婴儿龙或BB龙）。12米版本初期主要用于8X及118等高客量的柴湾路线，由于丹尼士巨龙配备的康明斯LT10引擎表现较当时富豪奥林比安所装的D10A良好，再加上该等路线没有太多路面限制，所以巨龙成为当时须要驶经柴湾道的主力车型，而10.3米版本主要用于弯多路窄的港岛南区路线，如来往赤柱及浅水湾。城巴中后期购入的巨龙巴士，当中车队编号721-740及831-880配有符合欧盟一期排放标准的康明斯LTA10柴油引擎。
城巴车队编号870的巨龙12米，出厂只有九个月便在1998年湾仔北城巴翻侧事故车身严重受损，其后修复并重新投入服务。
在2000年，城巴将一辆三轴的巨龙10.3米（车队编号：701）改装成无轨电车，而且设有空调系统。城巴为测试这辆双层无轨电车，曾经在黄竹坑车厂架起电线杆。经过测试后，虽然技术上可行，但因为涉及法例及地区规划配合，因此最后未能实际运用而被搁置，该辆双层无轨电车车已经拆解。同年，城巴向新世界第一巴士购入三辆非空调秃鹰，作车长训练之用；后来城巴从新世界第一旅游引入两辆前新世界第一巴士非空调秃鹰开蓬巴士。
其中一辆巨龙10.3米（车队编号：713）在2002年9月因一次火警而直接退役。
编号701-730、811、830-860及翻新后的801-810、812-829的上层改为2+2阔身座位，但尾排却是以3+2标准设计的6人窄身座位，而编号731-740、861-880的上层的尾排座位安排，则跟几乎同一时期的九龙巴士丹尼士巨龙一样，即上层为2+2标准的阔身座位，但下层仍为以3+2标准的窄身座位，以便保持下层走道的宽度。另外，编号811、830的下层车门后的三排直向坐位较其他丹尼士巨龙为特别，翻新后采用2+2阔身座位配置。扶手颜色方面，编号701、732-740、801-880采用黄色扶手柱，而编号702-731于出厂时采用黄色扶手柱，而翻新后则采用新世界第一巴士常用的浅蓝色扶手柱。
一辆巨龙10.3米（车队编号：735）2008年12月冷气机组短路失火，城巴将之修复时，换上新世界第一巴士已退役的DA33之车尾及冷气组件。
由于城巴头两批10.3米的丹尼士巨龙（702-720、721-730）车龄甚高，已分别于2011年8月至12月及2013年2月全数退役，最后一批10.3米丹尼士巨龙其中8辆（731-734、736-739）亦已于2013年3-5月直接退役，而735及740亦于2014年6月正式退役。而头批1994年出厂的12米丹尼士巨龙（801-830）则于2012年6月-2013年3月期间全数退役；而第2批1995年出厂的12米丹尼士巨龙之其中2部（850、854）则分别于2012年6月因交通意外及7月因火警而报废；其馀28辆（831-849、851-853、855-860）已于同年8月－2014年2月全数退役；而最后一批12米丹尼士巨龙（861-880）已于2015年5月全数退役，同时象征香港专营巴士再没有欧盟一期排放规格的巴士提供载客服务。
1996年，香港空运货站有限公司买了4辆丹尼士巨龙12米空调巴士（编号1-4、97-100）用作员工接送巴士。它们的特征与城巴的相似，但没有路线显示牌及装上以3+2标准较窄的座椅提升载客量。
由1999年9月起，香港空运货站不再营运其私人员工接送巴士路线，因此这4辆巴士被新世界第一巴士买入（编号DA93至DA96），巴士于2000年重投服务，并且上层所有座椅，以及下层尾排座椅，改装为以2+2标准的阔身座椅，上层座椅之间的行隔也被拉阔，而其馀下层座椅仍然用3+2标准的窄身座椅，但换上当时新世界第一巴士同期翻新的巴士款式，扶手颜色亦由原来的黄色更换为浅蓝色。由于该4部巴士年事已高，已经全数于2013年1月底至同年6月1日直接退役。
1982年，中华巴士接收了2辆12米非空调秃鹰作试验，分别装上都普车身及亚历山大车身，它们同样于英国完成组装后才付运到港。中华巴士配上都普车身的DL1（车牌CV4990）曾经是全港载客量最高的巴士，达171人，至今香港仍没有一架巴士可以打破这记录。至于配上亚历山大车身的DL2（车牌CW3359），载客量为164人。
两部样板车投入服务后，首先于隧道线112号服务。其庞大的载客量用于过海线绰绰有馀，但由于中巴属意于另一家巴士生产商都城嘉慕的超级都城型12米巴士，加上地铁港岛线于1980年代启用，秃鹰没有即时为丹尼士带来更多订单。直至1989年，都城嘉慕关闭，中华巴士才再度向丹尼士购买46辆12米秃鹰巴士。
这46辆量产型的12米秃鹰巴士，规格跟样板巴士DL1相似，也是装上都普双车门的车身，载客量稍为低于DL1，全车可载客167人。另外，车箱装置了通风系统，上层车尾的太平门玻璃窗面积加大，引擎为吉拿6LXCT，有别于样板巴士的6LXC，底盘中间轮胎以真正的车轴取代样板巴士的车轮加防倾杆组合，以增加承重量。这些巴士投入服务后马上被安排行走过海巴士线及东区线，另外南区至市区线亦可找到这款巴士。
中华巴士于80年代末向九龙巴士借用一辆丹尼士巨龙11米非空调巴士，以试验11米三轴巴士行走港岛以往只能行走双轴巴士的路线可能性。到了1991年，中华巴士引进了28辆11米三轴的非空调巴士。这批中华巴士非空调秃鹰是首批11米三轴非空调巴士，也是中华巴士最后两批非空调巴士的第一批。这批巴士特别之处，是放弃了以往的旧款都普车身，改用改良版的都普车身。这款新设计的车身在同期引入的九龙巴士丹尼士巨龙非空调巴士（S3N222-270）也可找到，但不同于九龙巴士的同款巴士，中华巴士仍然为巴士选择吉拿6LXCT引擎作为动力，而这也是中华巴士最后一批以吉拿作为动力的巴士。
丹尼士于1990年向九龙巴士提供了一部11米三轴空调版本的巨龙样板巴士（AD1）试用，同一时间，中华巴士于港岛区面对城巴的非专利服务竞争威胁，后者以新购入的空调利兰奥林比安巴士服务抢占南区市场。面对这情况，中华巴士少有地未有试用样板巴士就率先向丹尼士购买了其首批12部11米版本空调巴士，巴士使用中巴首次接触的康明斯LT10引擎，以曲轴连接日本电装空调系统。中华巴士在无需试验的情况下，向运输署申请开办首两条空调巴士路线537及504线。中华巴士于1990至1997年共引入了92辆空调版本秃鹰巴士，全部都是11米版本，当中从第57辆（DA57）巴士开始，采用了改良版日本电装空调系统，车尾的空调散气网变得井井有条，车身两旁的窗户改用了一块过的梗窗。另外从第83部（DA83）开始的最后10部巴士，采用了当时最新的康明斯M11欧盟2期引擎，车身设计亦有更改，以强力胶水接合的玻璃纤维代替铆钉接合的铝金属，窗户放弃了往日采用的圆角车窗，改用了九龙巴士同款的方角车窗。
于1989年及1997年间，中华巴士购入的46辆12米非空调秃鹰（DL，1989年至1990年间投入服务），28辆11米非空调秃鹰（DM，1990年至1991年间投入服务）及92辆11米空调秃鹰（DA，1990年至97年间投入服务）于1998年中华巴士失去专营权后，全数售予新世界第一巴士，其中3辆12米非空调秃鹰改装为训练巴士。
新世界第一巴士于1999年把3辆1990年非空调秃鹰（车队编号DM6、DM18、DM22）改装为开蓬巴士作观光用途，其中DM6行走15C线，其馀的非空调秃鹰则于1998年至2002年8月间退役及出售，其中DL1、DL2及DM17被巴士迷购入保存，另有多辆12米非空调秃鹰被转售英国继续行驶，新世界第一巴士另外5辆非空调秃鹰转投城巴，其中3辆（车队编号DM9、DM12、DM25）作为训练巴士，另外2辆开蓬巴士（车队编号DM18、DM22）提供私人租赁服务。
新世界第一巴士特别在DM28（车牌号码ES6657）车身上涂上“新巴最后一架‘热狗’”（“热狗”意指非空调巴士）的涂装，并于2002年8月17日为“新巴‘热狗’”举办告别仪式，象征新世界第一巴士除15C线外已经达致全面空调化。DM28退役后曾经一度由新世界第一巴士保存，后来巴士博物馆计划告吹，此车不如利兰胜利二型LV30般被巴士迷购入保存，最终被肢解收场；而DM6亦已于2008年1月25日退役并拆毁，一辆已改装为开蓬巴士的11米空调秃鹰（车队编号：DA66）代替行走15C线及加价（当时HK$3.2→$4，现时为HK$5.4），象征新世界第一巴士所有路线已经正式达致全面空调化。
新世界第一巴士的其中56辆空调秃鹰（DA1-56）亦已退役，被亚历山大丹尼士Enviro 500（4020-4039、5500-5541、5542-5582）取代。部分被转售英国及杜拜等地继续服役，另有7辆被大巴士香港有限公司购入及改装为开顶巴士，于2008年12月开办港岛及九龙的观光巴士服务，其馀的空调秃鹰已被售往废车场拆卸；1996年出厂的空调秃鹰（DA57-82）已于2015年3月全数退役，自此新世界第一巴士再没有欧盟1期引擎的巴士行走。1997年出厂的空调秃鹰（DA83-92），亦已于2015年9月全数退役。自此，新世界第一巴士的丹尼士秃鹰车队全数退役。
丹尼士巨龙在非洲
1992年，捷达巴士（Stagecoach）买入10辆丹尼士巨龙巴士，同样装上“都普”车身，巴士于马拉维投入服务。1995年至1996年有20辆隶属捷达巴士的丹尼士巨龙巴士于肯雅投入服务。后来，全数于肯雅行驶的巨龙被运回英国，并于1998年至2000年重新投入服务。
后继产品
1996年，丹尼士巨龙的后继产品丹尼士三叉戟特低地台巴士面世，并于1997年起交付九巴及城巴，但因为三叉戟型巴士的初期产量不足，而且三叉戟型是造价较高的低地台巴士，较难说服巴士公司付出更高的价格转移订单，因此丹尼士车厂须要维持巨龙系列的生产线，清理所有巨龙巴士的订单，直至1998年才正式停产。
丹尼士总计生产了共1649部巨龙/秃鹰巴士，这个数字比同系列的统治者（1007部）更为可观。
参见
外部链接
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