TEMU1000型是一款属于台湾铁路公司（原台湾铁路管理局，略称台铁或台铁局）的交流电中长距离用倾斜式电联车，也是台湾首款引进的倾斜式列车[O 2][O 1]，设计源自日本JR九州885系电力动车组[O 3]，2007年5月8日起以太鲁阁自强号列车之名开始营运[B 1]:9，由日立制作所所承造[O 4][B 2]:114。
| 台铁TEMU1000型电联车 | |
|---|---|
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| 概览 | |
| 类型 | 电联车 |
| 型号 | TEMU1000 |
| 原产国 |  日本 |
| 制造 | 日立制作所笠戸事业所 |
| 产量 | 8列16组 |
| 车辆总数 | 8列16组64辆 → 7列14组56辆[注 1] |
| 制造年份 | 2006年－2007年、2014－2015年 |
| 投入运营 | 2007年5月8日（17年227天） |
| 主要用户 | 台湾铁路管理局 台湾铁路公司 |
| 营运路线 | 纵贯线 (北段)（树林─八堵）、 宜兰线、北回线、台东线 |
| 技术数据 | |
| 列车编组 | 8辆编组（M/T比：4M4T） |
| 车辆长度 | TED车：21,995 mm 其它：20,500mm |
| 车体宽度 | 2,910mm |
| 车体高度 | TEP车：4,300 mm 其它：4,030mm |
| 车辆重量 | TED车：36.97 t TEM车：37.58 t TEP车：39.09t |
| 轨距 | 1,067mm |
| 转向架 | 倾斜轴梁式无枕梁转向架 |
| 车体材质 | 铝合金 |
| 车辆定员 | TED车：36 TEM车：52 TEP车：48 |
| 编组定员 | 376 |
| 营运速度 | 130[O 1]km/h |
| 设计最高速度 | 150[O 1]km/h |
| 起动加速度 | 最大：2.2 km/h/s[T 1] 0-50 km/h：1.88 km/h/s 0-130 km/h：0.72 km/h/s |
| 常用减速度 | 3.6 km/h/s |
| 紧急减速度 | 4.32 km/h/s |
| 供电制式 | AC 25,000 V 60Hz（高架电车线） |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 传动方式 | 交—直—交 |
| 牵引电动机 | 日立制作所制 鼠笼式三相非同步电动机 HS32529-06RB |
| 电动机功率 | 190 kW |
| 牵引功率 | 3,040 kW（≈4,075 hp） |
| 传动比 | 88/17=5.18 |
| 控制装置 | 日立制作所制 IGBT-VVVF （脉冲宽度调变方式） |
| 驱动装置 | TD平行万向接头传动 |
| 制动方式 | 电子控制式气轫（再生制动并用） |
| 安全防护系统 | ATP列车自动保护系统（ERTMS／ETCS Level1架构） |
概要
宜兰线、北回线以及台东线拓宽工程陆续通车，台铁为了提升东部干线的运量，在1984年至1998年陆续引进DR2800、DR2900、DR3000以及DR3100等柴联车。2002年随著台铁东部干线的铁路电气化以及双轨化陆续完工，虽然将现有的自强号柴联车、电联车以及推拉式自强号等车辆陆续的加入，假日依旧经常一票难求。台铁为了提升客运运量上的需求，因此开始规划“东线购置城际及区间客车计画”[O 5][B 2]:114。
到了2006年6月随著连接台北县（现新北市）和宜兰县的北宜高速公路雪山隧道通车，大幅缩短公路来往台北与宜兰之间的行车时间；而原来的台铁宜兰线，因其路线较高速公路迂回且弯道多，传统铁路车辆的运行速度将无法与高速公路竞争，影响台铁在这个区间的竞争力与载客量。有鉴于此，台铁同时力推建造北宜直线铁路以及规划引进可以高速通过弯道的倾斜式列车，以求缩短宜兰线区间之行车时间。2006年时环境评估无法通过，于是暂停北宜直铁规划作业[O 6][B 2]:114。
台铁在1996年开始引进韩国与南非生产的推拉式自强号，因上路后经常发生故障[N 1]，在原生产商不愿意配合协助处理之下导致许多不愉快的经验[N 2][N 3]。所以在进行招标摒除韩国厂商投标资格[N 4]，到了2004年9月，由日本丸红商事得标，并由日立制作所位于山口县下松市的笠户事业所进行设计与承造，台铁将新的车辆形式订为TEMU1000型电联车，意义为倾斜式（Tilting）电联车。列车的设计源自JR九州885系电力动车组，并且将列车编组增加到8辆一编组[O 3]，并采取单一等级制，以求得到较高的服务品质以及稳定的车辆调度使用[B 2]:115[O 2]。在2005年12月由中华民国铁道文化协会举办公开命名活动，最后台铁在2006年1月17日取名为“太鲁阁号”（Taroko Express）[B 3]:9－11[O 1][O 4][N 5][N 6]。
TEMU1000型电联车的设计最高时速为150km/h，营运时最高时速为130km/h，与885系电联车相同[O 1][O 3]。这款电联车有倾斜式设计，最大倾斜角度为5度，在弯道可以高于一般列车25km/h的高速通过，务求在弯道居多的宜兰线，能够高速通过弯道，以大幅缩短八堵到头城路段的行车时间，加强与高速公路的汽车和长途巴士的竞争能力[B 2]:115[O 2][O 4]。
第一批三组24辆TEMU1000型电联车在2006年12月17日运抵台湾的基隆港[O 7]，同年12月31日，TEMU1000型第一次行驶于树林至花莲之间进行列车的试运转以及相关的测试[O 8]。2007年台铁于1月23日在花莲车站举行TEMU1000型的交车典礼，首度向媒体进行公开展示与参观[O 9]。2007年2月16日，为了因应春节假期，首次以加班自强号进行营运，无启动倾斜机制[O 10][O 11]，同年3月20日，台铁邀请媒体试乘台北至花莲，倾斜启动并于1小时55分走完全程；至4月清明节假期再度以加班自强号行驶，延长行驶在西部干线的纵贯线以及屏东线电气化区间[O 12][O 13]。同年5月8日TEMU1000型正式开始营运，行驶东部干线之太鲁阁自强号列车[B 2]:115[O 2][O 1][O 14][O 15]。
2007年12月8日，第二批24辆TEMU1000型列车运抵基隆港[O 16]，并于2008年2月2日开始第二批车辆正式开始营运，并且延伸到西部干线的台中、彰化以及员林等站[O 2][O 17][O 18]。台铁曾于2008年3月1日至2012年1月17日期间提供一列TEMU1000型作为包车使用，供机关团体、公司行号搭配旅游及商务行程使用，称为“太鲁阁专车”，逢星期五至日或连续假日时，太鲁阁列车将会全数上线营运，不提供包车服务[O 19]。
TEMU1000型电联车在纵贯线进行试运转时行驶台北到高雄直达以3小时15分的行车时间，打破EMU300型电联车的3小时47分的纪录。到了2008年，因本型列车组数量有限，及西部已有高铁之故，中华民国交通部宣布，本型车将主要服务东部民众，为行驶于宜兰线、北回线为主的东部干线及部分跨线列车[O 20][B 2]:115。
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TEMU1000型电联车于基隆港吊运下船（2006年12月17日） -
TEMU1000型在花莲车站进行公开展示（2007年1月23日） -
两列TEMU1000型太鲁阁列车在头城车站待避与通过（左为TEMU1007+1008，右为TEMU1001+1002列车）
原本台湾铁路管理局是跟日立制作所采购96辆，但因为台铁高层基于某些保守考量因素，使得这个采购案以两阶段各48辆（各6列）来采购。由于第二阶段台铁与日立并无协议好价位，在日币汇率飙涨以及日立有可能有更大的订单[N 7]，无法在台铁要求年限内完成契约的状况下，2009年初台铁与日方的动作并没有太大的进展[N 8]。而2010年中台铁修改采购数量为136辆后，日立并未投标；2010年11月再度开标时，日立与丸红合作参与投标，并与另一家住友商事与日本车辆制造合作集团竞标。2010年12月31日，开标结果确定由住友商事得标，并在2011年1月6日与台铁完成签约，后续的136辆改为日本车辆制，为TEMU2000型电联车[T 2]。
到了2014年12月，受东部干线的运量提升以及日圆贬值的影响之下使得购买TEMU2000型的预算有结馀款，因此台铁决定再增购TEMU1000型以及TEMU2000各2编组共32辆，现时TEMU1000型一共有16个编组共64辆[N 9][N 10][N 11]，并且研拟西部干线直达车的可行性[N 12][N 13][N 14]。增购的其中一列TEMU1000型于2016年1月12日交车[N 15]，另一列也已于2016年2月25日交车[T 3]。
规格与构造
TEMU1000型的车体采用日立制作所的“A-train”组件构体系统，使用摩擦搅拌焊接（Friction stir welding）方式将铝合金制造成双皮层构造。在车体外观参考了885系，而车头结构则采用玻璃纤维制造的连结器罩，并且首次使用连结器罩将车头的连结器隐藏，进行列车调度时才会开启使用，而车头外型与推拉式自强号相比较为圆滑。车灯的设计与885系不相同，在驾驶车窗上方加上了头灯。车窗与885系相同采用小型车窗，而车门不同于885系所使用的内藏门，而采用了滑塞式自动门。由于每个车站月台高度不同以及间隙较大，在TEMU1000型设置了与新干线400系电力动车组以及新干线E3系电力动车组相同的上下车门脚踏板收纳装置，来弭补列车与月台之间的高度及间隙的问题。为了避免乘客搭错车，车窗上方设置三色发光二极体（LED）显示幕，而后续改造的DR2800型、DR3000型以及DR3100型柴联车与EMU300型电联车统一使用同型的显示幕，成为台铁显示幕的标准[B 2]:117[O 2][O 3][O 4][B 4]:63－70[B 5]:14－20。
车辆涂装参考了新干线700系电联车E编组“光号铁路之星”的涂装，车体主色为采用白色为底，车窗附近则涂上灰黑色以及橘色，车头驾驶车窗下涂上代表台铁的英文简写“TRA”，而在车身左右两侧涂上代表太鲁阁列车的“Taroko”的形象标志[O 2][O 3][B 2]:116[B 4]:63－70[B 5]:14－20。
列车的连接器采用半固定式连接器以及ARR-H型密著式列车连结器，由于列车车厢之间不会调动的缘故，一般车厢采用半固定式连接器，而在两个列车编组以及车头之间的连接采用ARR-H型连结器，为了配合下船场地的限制，同时也能够在特殊情况进行调度而附设半固定式连接器转密著式列车连结器之间的转接头[O 2]。
TEMU1000型的驾驶操作装置与885系的单一把手控制方式不同，而是采用电门与轫机分开的方式，并且都设置在右手边[O 21][B 2]:116。
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LED显示幕 -
车门开启状态 -
车门关闭状态 -
车门连控操控面板
TEMU1000型的客室装潢采用白色系为主，地板采用灰色系地板，客室通道门端面墙则采用木质壁纸，客室照明采用间接式设计。在行李架下方座椅上方设置了阅读灯，以及将放饮料的杯架改为塑胶制。置物挂勾不同于过去列车使用的金属制挂勾，采用隐藏式挂勾。窗帘首次采用无段式遮阳窗帘，不同于过去所使用的传统式窗帘不同。座椅首次采用仿皮革材质沙发斜椅，以每行2+2的配置方式，并且在每个座椅的扶手板里设置了隐藏折叠式小桌。由于座椅不符合人体工学设计，乘坐时因座椅材质偏滑，身体易向下滑动，加上没有设置脚踏板，造成旅客乘坐不适；后期更因座椅表面材质年限已届，已有不少车辆出现破损情形，因此台铁于2011年中旬起，陆续将座椅由原人造皮革材质换为以往对号列车所用的绒布材质[N 16][N 17][B 5]:14－20[O 2][O 1][O 3][O 4]。
而为了保持车厢内的温度，列车的通道门与贯通门采用了触碰式开关以及红外线感应并用的自动门。为了在紧急状况能够联络列车长，TEMU1000型首度装设紧急用对讲机。每一节车厢皆设有厕所，除了无障碍车以外其他车厢的厕所将男性专用小便斗与男女共用厕所分开设置，在属于动力车的第2、4、5、7节车厢设置蹲式马桶，而属于电源车的第3、6设节车厢置坐式马桶，每节车厢的厕所皆有设置洗手台以及婴儿换尿布台。后来为提供更舒适的育婴环境而将第4节车厢的马桶拆除，改为育婴室[T 4]。而避免接听行动电话时干扰到旅客，每一节车厢皆设置行动电话接听处，同时提供行动电话充电用的插座以及小桌。另外，为了提供无障碍乘车环境，第1节以及第8节车厢提供无障碍座位，最初无障碍座椅采用对向式设计因此无法旋转方向，没有设置隐藏折叠式小桌，而后来因为无法放置特殊尺寸的轮椅的缘故，将无障碍固定式座位撤除改为放置轮椅空间，并且将4个一般座位改为无障碍座位并且用红色系的绒布来区分座位。除此之外，无障碍洗手间采用按钮式自动门设计，设置一组坐式马桶以及男性用小便斗以及洗手台，而在轮椅空间旁以及厕所内设有服务铃[B 5]:14－20[O 2][O 4][B 2]:116。
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紧急用对讲机
为了能够提醒旅客到站，在通道门上方以及无障碍空间装设大型双列发光二极体（LED）旅客列车资讯显示板，两行的LED显示板则会在上行显示中文的站名以及下一站资讯，下行则会显示英语站名以及沿途停靠站资讯，遇到整点时会自动报时。
例如往花莲方向北回线列车，下一站是松山会显示方式是：
| “往花莲经北回线 下一站：松山” “To：Huailen Next stop：Songshan” |
而列车到达停靠站时，显示方式是：
| “本站：松山 下一站：八堵” “This Stop：Songshan Next stop：Badu” |
而列车接近终点站时会以双排显示：
| “本列车终点站：花莲” “Destination：Hualien” |
列车的广播采用自动广播系统，并使用国语、台语、客语以及英语发音，在东部干线区间也会使用阿美语播报到站资讯等[O 2][O 1][O 3][O 4]。
TEMU1000型的机电系统与885系均采用日本日立制作所制造，主控制装置（即牵引逆变器；简称C/I）采用绝缘栅双极电晶体变频器（IGBT-VVVF）控制元件之脉冲宽度调变方式（PWM）进行控制，主电动机采用EFO-K60鼠笼式三相非同步电动机，主电动机单组的连续静态输出功率为190kW动力，而每一辆动力车均安装四组牵引马达，编组总输出功率为3,040kW动力，相当于4,075hp动力，在TEMU1000型同时设置速度控制系统，以提升列车的性能表现，而列车的平均加速度为0.66m/s2，原厂设计最高时速为160km/h，然台铁规章营运最高时速为130km/h[B 2]:114[O 2][B 4]:63－70[B 5]:14－20。
TEMU1000型的集电弓采用单臂式集电弓，设置在TEP1000型无动力电源车上，避免车辆进行倾斜时集电弓脱离高架电车线，集电弓设置在转向架承悬上方并借由支撑架来支撑，而与过去直接设置在车顶方式不同，因此集电弓不会因为列车倾斜而偏移。而集电弓的升起由主要弹簧来进行，降下时借由空气压缩机进行作用，而不同于其他型式的列车皆由空气马达来进行升起，当没有空气压力时无法进行升降[B 2]:116[O 2][O 3][B 4]:63－70[B 5]:14－20。
为了行车时能够得知列车的状况的设置，TEMU1000型车上所有机器的控制装置均整合进类似列车资料管理系统（Train Information Management System，简称TIMS）的列车控制与监控系统（Train Control & Monitor System，简称TCMS）。而所有机器的状态和运作数据均会通过缆线传送回系统，并显示在主控台的TCMS专用液晶显示器上。在驾驶层面，驾驶能透过萤幕随时得知列车目前的情况，而系统的自我诊断功能也能协助首班车长简化离厂前的检查程序。在维修方面，系统的自我诊断和运作纪录功能可协助修理员了解装置的情况和找出问题所在，使得检查以及维修工作更快完成[O 2][B 2]:116。
TEMU1000型的转向架与885系电联车使用同一款式的自然倾斜式空气弹簧转向架，第一层悬吊为轴弹簧采用油压避震器以及钢圈弹簧，第二层悬吊为空气弹簧，而为了防止车辆产生蛇行现象而装设车厢减摆器，避免乘客乘坐时感到不适。动力车（生产编号均以TEM开头）使用KH-207型（又称为DT406K型）动力转向架[O 22]，无动力车（生产编号均以“TED”开头）以及电源拖车（生产编号均以“TEP”开头）分别采用KH-206型、KH-208型（又称为TR406K型）转向架[O 23]，两者的区别在于有无集电弓的支撑架挂勾。所有列车均安装了停车制轫装置，长期停泊时不需再使用止动楔固定列车。[O 2][O 3][B 2]:114[B 4]:63－70[B 5]:14－20
列车的倾斜技术采用日立制作所的“可控制倾斜技术”[T 5]，原理为列车接收到来自于列车自动保护系统（ATP）地上感应设备的讯号时，启动转向架上的倾斜控制器来进行控制倾斜梁的倾斜，低于60km/h以下会抑制倾斜控制器进行锁定[T 6]，与自然倾斜技术方式不同的是，倾斜的弧度较为圆滑，避免让乘客感到不适[T 7]，而列车最大倾斜角度为5度[T 8]，因此在经过弯道时能够比一般的列车时速高于25km/h通过[B 2]:114[O 2][B 4]:63－70[B 5]:14－20。
TEMU1000型的基本制轫系统是电子控制式气轫以及碟式制轫系统，在动力车的制轫使用电子控制式气轫，而无动力车的制轫则是采用碟式制轫，并附有踏面清扫装置。空气压缩机则采用日本纳博特斯克 （Nabtesco；ナブテスコ）所制造的低噪音涡卷式压缩机。[B 2]:119[O 2][B 4]:63－70[B 5]:14－20
为了避免发生列车追撞事故，TEMU1000型电联车的铁路安全装置采用自2006年开始启用的庞巴迪运输制的列车自动保护系统（ATP）[N 18]，相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范[注 2][B 2]:119。
无阶化改造
太鲁阁列车为倾斜式列车，原厂设计时，为防止高速过弯可能擦撞月台，将其车厢下缘内缩，并于车门下方增加踏板的设计，防止乘客踩空车厢与月台间隙，车门开关前，踏板会连动先升起或下降。无阶化开始进行后，发现本型车踏板宽度会卡住增高的月台，因此暂时让本型车仅行驶于海线。台铁于在2019年11月4日将TEMU1003+1004编组回送至大肚仕佳兴业进行试验改造（仅改造TED1003单节车厢），并于2019年11月21日出厂试运转，但改造踏板反而会卡住尚未无阶化的车站月台，因此12月10日将无阶化踏板拆除，并将原本踏板装回，待新的踏板重新改良后本编组再继续进行改造。另外，此次进厂将防坠链条装上此编组之车厢连结处，为此车型第一列装设防坠链条之列车。2020年3月10日再度进厂改造[N 19][N 20]。 2022年9月14日，TEMU1007+1008编组回送至大肚仕佳兴业，进行第三次改造踏板。10月20日行驶山线试运转。
形式说明与编组方式
TEMU1000型主要以每四辆为一个动力编组，实际营运时使用两个动力编组相连成一列列车，即总共八辆一列的编组方式，动拖比为4M4T。为了避免干扰列车自动保护系统的运作，台铁首次将动力车编组的配置更动，改为驾驶拖车TED1000型、马达车TEM1000型、电源动力车TEP1000型以及马达车TEM1000型的编组方式[B 2]:119[O 2]，而后续引进的TEMU2000型电联车以及EMU800型电联车皆采用相同编组方式。TEMU1000型电联车一共有376个座位，由于此车种所开行的太鲁阁自强号不开放无座搭乘，而是采取全车定员划位制，故载运上限即376名乘客。
- TED1000型
- 驾驶拖车，设有车长室以及车厢头端设置无障碍设施，一共16辆。
- TEM1000型
- 马达车，其中4号车设有育婴室，在2号车跟7号车车底设有主控制装置以及整流器，而4号车跟5号车车底设有主控制装置、整流器以及静态式变流器，一共32辆。
- TEP1000型
- 电源动力车，集电弓设置在车顶，并设有主变压器以及真空断路器，一共16辆。
TEMU1000
←（逆行）彰化、台中、新竹方向 七堵、宜兰、花莲（顺行）方向→
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| 车厢编号 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 集电弓 | ＜ | ＞ | ||||||
| 形式 | 40TED1000 (Tc) |
40TEM1000 (M1) |
45TEP1000 (T) |
40TEM1000 (M2) |
40TEM1000 (M2) |
45TEP1000 (T) |
40TEM1000 (M1) |
40TED1000 (Tc) |
| 其他设备 |  , |
[蹲] |
[坐] |
 |
[蹲] |
[坐] |
[蹲] |
,
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| 安装机器 | CP | VVVF,Rc,SIV | Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | VVVF,Rc,SIV | Mtr,VCB | VVVF,Rc,SIV | CP |
| 载客量 | 36人 | 52人 | 48人 | 52人 | 52人 | 48人 | 52人 | 36人 |
参考资料：[O 2][O 3][O 4][B 2]:119[T 4]
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TED1000型驾驶拖车 -
TEM1000型马达车（2、7车厢） -
TEP1000型电源动力车 -
TEM1000型马达车（4、5车厢）
第一批车辆于2006年12月17日运抵台湾，于2007年5月8日开始营运，而第二批车辆于2007年12月8日运抵台湾，于2008年2月2日开始营运。两批车辆外观相同，而不同的地方以车灯上的橡胶胶条的粗细来分辨，第一批车辆的橡胶胶条较细，而第二批车辆的橡胶胶条较粗[O 2]。而第5编组由于发生埔心平交道事故导致该编组停用。经日本原厂鉴定无法修复，修复工程由日立重新打造车体（于2014年9月打造完毕[B 6]:16－22），台铁自行组装的方式完成并试车, 于2015年3月25日重新营运[B 7]:6－7。
2012年12月，第5编组于事故受损轻微的TEMU1009部分，曾于该月初由机车头牵引至成追线转换方向，之后再将TEM1018摘除，改挂事故编组TEMU1010的TEM1020，与第2编组的TEMU1003联挂恢复运行。不过2013年3月，TEMU1004已经恢复与TEMU1003联挂；2013年4月，第6编组于4月5日停放花莲时，因调度失误导致TEMU1011被调车中的机车头撞上，使得先头车TED1011联结器罩破损而必须进厂维修，因此其再度由机车头牵引至成追线转换方向，与修复完成的TEMU1012联挂，2013年5月下旬，TEMU1011已经修复完毕，恢复与TEMU1012连挂[N 21]。
2014年9月，第5编组由日立重新打造的TED1010车体部份运抵来台[N 22][N 23][N 24]，并经五个多月的后续机电与内装组装，与连同TEM1019、TEP1010车厢之修复作业后[N 25]，已于2015年2月6日完成组装及静态测试[N 26]。2015年2月10日，第5编组开始进行动态运转测试[N 27]，原规划于2015年农历春节期间恢复载客营运[N 28][B 6]:16－22。不过后来因动态运转测试所需时数尚未达到，故无法支援春节输运，并暂时停在树林站内。春节过后已经恢复并持续进行动态运转测试中，并且于2015年3月25日担任232车次起重新投入营运[B 7]:6－7。
特殊涂装
台铁于TEMU1000型推出以下的彩绘列车，分别如下：
行车事故
2012年1月17日，埔心平交道事故为TEMU1000型首次造成人员伤亡的行车事故[B 8]:6－7。当天担任278次太鲁阁自强号列车（田中开往花莲，车上旅客300人）于桃园县杨梅市（今桃园市杨梅区）埔心车站南边幸福水泥平交道（基隆站起73公里434公尺）被闯越平交道的砂石车撞上，造成列车驾驶当场殉职，TED1010头端扭曲变形严重损毁，以及TEM1019、TEP1010等三节车厢出轨毁损。[B 9]:27－32[N 34][N 35][N 36][N 37]，在2012年2月时经由日立制作所的人员进行鉴定，TED1010严重损毁无法进行修复，因此TED1010成为第一辆因事故报废的TEMU1000型电联车。台铁原想请日立重新制造一辆新驾驶车（TED1010），不过因该型车已停产，重启生产线困难，经过多方协调日立只要打造车体部分，并进口相关机电，由台铁自行组装。[N 38]。日立方面以“买一修二”的方式为第五编组进行修复，工程报价约需新台币二亿元。[N 39][N 40]。其修复案已于2013年6月完成签约，修复金额约1亿9411万元[O 24]，新车体于2014年9月1日运达台湾台中港，后续由台铁自行组装零件[N 22][N 23][N 24]。到了2015年2月8日，台铁宣布列车维修完毕。工程中，维修的台北机务段将可用零件、座椅等从已报废TED1010旧车体摘除，与其他组件装至全新TED1010车体后营运，并于2月10日开始进行动态运转测试，原规划春节假期重新开始营运[N 27][B 6]:16－22，但因为动态运转测试所需时数尚未达到，春节假期期间并未上线营运。春节连假过后，仍持续进行动态运转测试中，已于2015年3月25日担任232车次起重新投入营运[B 7]:6－7。
2021年4月2日，由树林开往台东的408次太鲁阁列车（第7编组；TEMU1013+1014）在行驶至北回线崇德—和仁间东线（51K+250）清水隧道（公路台9线115km附近），撞上一辆边坡滑落侵入轨道的边坡整治外包商之工程车辆，导致车辆出轨、车厢变形及车侧壁严重毁损；因事故地理位置，台铁局北端从公路由游览车及救护车接驳，南端走铁路，在电车线受损情况下，花莲机务段指派DR2800型柴联自强号为408B次，来回接驳旅客及伤者，另南端当时暂不开放的新城车站做为中继点，后续由救护车接送往附近医院救治；待人员搜救完成后，甫进行列车拖离作业；4月7日，出轨车辆全数移除，随后进行路线修复、隧道结构检测。此事故造成该班次司机员以及助理司机殉职，共49人死亡、213人受伤[N 41]。
TEMU1000型经历多起集电弓扯断高架电车线导致列车无法行驶，并且连带影响到其他列车行进的事故[注 4] [注 5]，台铁要求后续购入的车辆必须包含自动降弓保护装置[N 47] ，在2014年5月12日交通部公布调查报告，台铁将集电弓支架由铝制改为铁制，因此造成固定支架螺丝孔扩大，导致螺丝松脱并使得支架脱落[N 48][N 49]。
运用方式
TEMU1000型电联车全数隶属于台北机务段[O 25]，从2007年5月8日开始投入营运[B 1]:9，主要行驶往返于西部干线员林到台东之间，由于本型列车尚未无阶化为了配合台中高架化的月台，太鲁阁列车暂时退出山线改行海线，而部分列车由树林以及东部干线的台东，知本为始发站。TEMU1000型电联车正进行无阶化改造，当列车故障无法运转，或列车编组检修时则改为TEMU2000型电联车替驶[N 50][T 10]。
2015年10月15日，TEMU2000型取代现有西部干线彰化到花莲之间的营运模式，但本型车也将首度以正班车名义，运行至知本，替驶东部干线树林─花莲─台东（知本）间的部分班次。
2016年10月20日，原由TEMU2000型代为行驶的278、285次再度改回由本型车行驶，并将起迄站改至员林站。
2011年9月10日、20日、30日为了配合《火车环岛接力─百年车站巡礼》活动担任邮轮式列车，行驶区间为新竹至彰化，由第2编组担任（TED1003+1004）[N 29]。
2022年6月29日，经海线行驶的278、285次，营运配合车站停靠调整，西部起讫站改至彰化，同时增停莺歌[N 51]。
2022年9月14日调整车次，原太鲁阁219、233、234、248、278、285次改为普悠玛号行驶，原普悠玛202、237次改为太鲁阁号行驶，本次改点太鲁阁号营运范围缩减至树林─知本间。
保存车辆
TED1014、TEM1027：2021年4月2日408车次清水事故严重损毁车辆，2022年起先保存在位于桃园市的台北机厂（亦称富冈车辆基地）。
相关条目
备注
参考资料
外部链接
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