国铁分割民营化（日语：国鉄分割民営化／こくてつぶんかつみんえいか kokutetsu bunkatsu min'eika */?）是日本第三次中曾根内阁为解决日本国有铁道（简称国铁）的巨额亏损而实行的改革计画，主要将原为公法人机构的国铁拆分为7家“JR”铁路公司，包括6家地区性的客运铁路公司、以及1家全国性的货运铁路公司，分别为JR东日本、JR东海、JR西日本、JR北海道、JR四国、JR九州与JR货物；此外，同时从国铁中分拆设置数个涉及所有JR公司事务的机构，并成立日本国有铁道清算事业团专责处理国铁的大部分债务。整个计画在1987年（昭和62年）4月1日施行。
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中曾根内阁除此以外也在修改《日本国宪法》和教育改革上颇费心力，但最终实现的仅此而已。从电电公社开始，到日本专卖公社、日本道路公团和日本邮政的民营化，该改革也是自民党政府推动的一连串民营化改革的一部分。而时任运输大臣三冢博在这场改革中显示了他的才能。
沿革
随著汽车普及、日本国铁乘客减少及劳动成本上涨等因素，日本国铁自1964年（昭和39年）东海道新干线通车后由盈转亏，加上日本政府为防止通膨而压抑票价加价，令赤字更大。昭和40年代后半的生产性向上运动失败更令劳资关系恶化，以致不断罢工，日本国铁货运业务大受打击。另一方面，以1972年通商产业大臣田中角荣的日本列岛改造论为代表，直到1975年（昭和50年）冻结新建设为止，日本国铁被迫承接不少无法收回成本的地方铁路路线建设。虽然随著日本铁道建设公团在1964年成立，地方路线的建筑费用转由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担；除此之外，兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。昭和50年代开始，日本国铁大幅提升票价，意图弥补亏损，客户却因此流失，收入依然无法增加。
于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。为了减轻债务负担，于1982年8月2日运输省的1983年度拨款预算中，决定日本国铁停止招聘新员工。后来日本国铁只有在1985年，仅招聘大学毕业生为“民营化后的干部候补生”；翌年，连大学毕业生都停止招聘。
国铁分割民营化的主要目的是经由民营化改善JR各公司业务，出售国铁资产，借此偿还巨额债务、减轻国家财务负担等。但日本首相中曾根康弘事后描述，真正目的在于解散工会。
日本国铁与JR被视为两间独立的公司，因此JR借口没有义务聘请原日本国铁职员，故意不聘请国铁工会（国鉄労働組合；简称“国劳”）的成员，达到排除国劳的目的。当时国劳坐拥超过十万名会员，为当时日本最大的工会，也是当时最有力的在野党日本社会党的最大支持来源日本劳动组合总评议会的骨干。另一方面，部分主张社会主义革命的激进派渗透入国劳，但国劳无法自力排除。于是，国铁分割民营化的目的被认为是借机排除国劳内部的激进派、削弱日本劳动组合总评议会，激发社会党左右两派对立引致内耗。分割民营化的批评者指该举动针对特定工会，是“国家级不当劳动行为”。
民营化后
决定进行民营化后，1986年11月1日的时刻表订正，就根据各地区的需要以及新型车辆重新制定，也更新了列车自动停车系统（ATS）。
当时，国铁的运输本业市占率持续下降，被称为“夕阳产业”。但私有化后始情况有所逆转，被称为“铁道复兴”[1]。透过增发列车、新设车站、改善车站建筑等积极措施，改善了乘客拥塞的问题[2]。在泡沫经济景气之下，本州三家JR公司的乘客数量增加了约20%，国铁时代乘客数持续下滑的其他三岛，九州乘客数量增加约10%，四国增加约20%，北海道增加约25%（比照1987-1995年）[3]。此外也在郊区路段进行了复线化与电气化工程。
自国铁时代以来，京阪神地区的JR西日本一直面临著被称为“私铁王国”之关西地区各家私铁的激烈竞争，但随著都市网络的扩充，已经凌驾于私铁之上。但另一方面，信乐高原铁道列车相撞事故、JR福知山线脱轨事故、日勤教育问题等事件相继发生。有人认为问题来源在于以市场原则为优先而忽视安全。不过也有人认为这与民营化无关，因为在国铁时代也有很多事故，统计显示私有化后铁路事故有所减少，且各家私铁公司的事故比JR集团少[4]。
JR东日本则在东北地区推出了“都会型”电联车，也就是全设置长条座椅的JR东日本701系电联车，以短编组进行灵活应用，而仙台都市圈以外的东北地区的居民则逐渐转向私家车和高速巴士[5]。
国铁时代火车票价调涨受政治因素主导。 1976年10月，票价上涨了约50%，而从1978年至1986年间，除1983年以外，票价年年调涨。私有化以后，本州岛上三家JR公司并未常规调升票价，但在1989年4月引入消费税时，以及1997年4月、2014年4月和2019年10月消费税税率修订时，于票价中加收了消费税金。 九州、四国、北海道的三家JR公司经营环境困难，于1996年提高了票价。JR北海道于 2019年10月调升的票价超过消费税调高幅度，JR四国也于2023年5月提高票价。 所以私有化后全国各地的票价制度不再统一。
由于国铁私有化分割，有许多长途列车将变为跨公司营运，长途列车可能会因此缩短营运区间甚或停驶。随著1988年青函隧道和濑户大桥的开通，出现了许多跨公司营运的长途列车。但在1990年代，经济衰退、其他交通工具的竞争、日本人流行海外旅游等负面影响，导致旅客数量下降，加上各公司的想法不同，在新型长途列车用车辆的引入也未有进展，卧铺列车相对于其他交通工具与高速巴士失去了竞争力，逐渐停驶。到了2024年，长途卧铺列车只剩下 Sunrise出云濑户号列车。
在国铁末期，自力重建已经明显不可能成功，也无力再雇用新员工，而民营化是否能让铁道集团重振旗鼓，也难以逆料。民营化后翌年即恢复了招聘大学毕业生（干部候补生），但第一线的中坚人员（高中毕业生）恢复招聘的进度缓慢。结果各JR公司出现了员工年龄结构中，1976年以前出生的中阶员工极少的现象。
日本国铁分割民营化的时候，累积赤字达到37兆1000亿日圆[6]。当中日本国有铁道清算事业团负责偿还25兆5,000亿日圆，剩下11兆6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新干线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。
虽然国铁改革的最大目的是偿还巨额债务，不过算不上成功，其一是累积赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字还小的时候及时出手援助的话，事情不会恶化至此。虽然只计单一年度的话，日本国铁末期的1984年度已经转亏为盈。[7]但从还债角度而言不过杯水车薪，连利息也无法偿还。
民营化后JR充分利用市场经济，核心业务因此好转，负债亦降低到可以还清的水准，然而国铁清算事业团还债不甚顺利。清算事业团的土地资产帐面上虽然值14兆7300亿日圆，但卖价预计只值7兆7000亿日圆，整个计画看来极不自然。事实上当时地价高升，资产价格水涨船高，1988年3月时的实际价格达30兆日圆[8]，甚至有人主张从最初开始根本不需要分割民营化，可是当时政府认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”[9]，使卖地无法按照原定计划进行。一般情况而言供应增加的话价值应该回落，有指责认为此决定不合逻辑。之后日本泡沫经济爆破后土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2兆8000亿日圆，达到28兆3000亿日圆。
现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28兆3000亿日圆借贷当中，16兆1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之变成国家的债务，返还退休金等未来开支3兆400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其馀撇帐。
注释
参考资料
外部链接
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