台铁凤山溪桥
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台铁凤山溪桥是位于台湾新竹县竹北市北方、跨越凤山溪上的一座铁路桥梁，连接纵贯线新丰车站与竹北车站。现役桥梁于1989年9月完成、同年11月7日西正线通车、12月21日东正线通车。
| 凤山溪桥 | |
|---|---|
 凤山溪桥（台铁） | |
| 坐标 | 24.851106°N 121.012711°E |
| 承载 |  台铁纵贯线 |
| 跨越 | 凤山溪 |
| 地点 |  台湾新竹县竹北市 |
| 官方名称 | 凤山溪桥 |
| 维护单位 | 交通部台湾铁路管理局 |
| 上游桥梁 | 大凤山溪桥（国道1号） |
| 下游桥梁 | 凤山溪桥（台1线） |
| 设计参数 | |
| 桥型 | 上部结构：上承式预力梁桥 下部结构：圆形单柱混凝土桥墩与沉箱基础 |
| 全长 | 738.3米（2,422英尺） |
| 宽度 | 双线桥梁 |
| 最大跨度 | 32.1米（105英尺） |
| 桥墩数 | 22 |
| 历史 | |
| 施工单位 | 第一代桥： 第二代桥：大仓组 第三代桥： 第四代桥：行政院退辅会荣工处 |
| 完工日 | 第一代桥： 清朝1893年第二代桥：  1902年4月20日第三代桥： 1929年第四代桥： 1989年9月 |
| 总造价 | 约新台币5亿1千馀万元（第四代桥） |
| 开通日 | 第一代桥： 清朝1893年11月 第二代桥： 1902年2月1日第三代桥： 1929年12月28日第四代桥： 1989年11月7日 |
| 关闭日 | 第一代桥：1898年8月31日 第二代桥： 1989年12月21日第三代桥： 1989年11月7日 |
| 地图 | |
 | |
历史与设计
1887年（清光绪13年）福建台湾巡抚刘铭传奏请清朝政府兴建基隆至台南的铁路，同年8月26日成立全台铁路商务总局[1]:75，隔年（1888年）台北至新竹段铁路开工[2]，1893年11月全线通车[1]:109。该铁路于凤山崎～新竹火车码头路段跨越今日凤山溪位置的桥梁构型，文献记载如下：
| 项次 | 说明 |
|---|---|
| A |
1910年《台湾铁道史》（上卷）第127页：架设于凤山溪的桥梁，其跨度200呎桁1孔、100呎桁1孔、大约70呎桁2孔；另外大约距离半哩的地方有跨度200呎桁1孔、100呎桁2孔的桥梁[3]:127[4]:67。 |
| B |
同样为1910年《台湾铁道史》（上卷），在135页的“基隆新竹间桥梁表”中列出一座“凤山崎溪河桥”，该桥的铁桁合计长度491呎、木桁合计长度189呎，但没有详细的桥孔数[3]:135[4]:74。 |
| C |
2008年《铁道情报》183期〈以土木工程的角度看清代台铁〉专文[5]：1893年时，凤山溪河床内分为主流心与副流心，两河道以一个沙洲隔开。北侧的主流心紧邻凤山崎悬崖下方，铁路桥以200呎钢桁梁1孔跨越。接著，沙洲上打入4座木排桩架为桥墩，架设3孔50呎钢钣梁，而沙洲南侧副流心的上方，则架设120呎钢桁梁1孔。最后，副流心以南的溪埔，就用总长180呎的一群小跨距木排架越过，抵达南桥台。 |
1897年8月7日夜至9日连二天暴风雨洪水，第一代桥北桥台河下部分塌陷[6]。
1898年8月30～31日第一代桥又遭逢暴风雨洪水，200呎下承式钢桁梁往下游侧倾覆落桥，凤山崎～新竹停车场间的铁路中断[4]:191[7]，中断期间的交通，由台湾总督府民政局通信部铺设轻便台车轨道联络，此台车轨道于1899年2月完工[4]:132[5][8]:127[9]:245。
1895年起日本统治台湾，自1899年开始由台湾南、北两端建设纵贯线铁路，其中北部基隆至新竹路段系就地改建原本的清代铁路，甚至有许多路段改线，称为“北部改良线”。北部改良线在新车车站～红毛田临时车站（今竹北车站）区间，由台湾总督府铁道部工务课新竹建设事务所于1902年2月1日重建通车[8]:157[10][11][注 1]。，此路段包含第二代桥的新建，该桥建于原本清代铁路凤山溪桥（第一代桥）的下游侧，大仓组承包[13]，1900年10月10日开工、1902年4月20日正式竣工[8]:135。
本桥北端接近凤山崎的地方先建筑2小孔18呎跨度红砖拱桥，接著主跨为2孔150呎上承式普拉特式桁架梁，再以6孔80呎上承式小型桁架架设，全长265.86公尺，桥面坡度千分之10（北往南下坡），桥墩与桥台采用红砖及石材砌筑，部分桥墩为沉箱基础。
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1898年被洪水冲毁的第一代凤山溪桥桁架梁[3] -
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1911年6月8日，由台北开往嘉义的混合列车，下午1时左右行经凤山溪桥时，第3节车厢（头等二等合造车）不明原因坠桥，造成至少5名在台日本人乘客死亡。事发后除了列车内以及新竹地区医师先救治伤者之外，铁道部亦急派汽车课技师音羽守、运输课事务官井关喜一郎、工务课技师朝仓政次郎率领医员、工夫等50馀人赶往现场，至夜间8时左右，恢复通车[15][16][注 1]。
台湾总督府交通局铁道部自1927年开始，将台北～竹南间及台南～高雄（今高雄港车站）间单线铁路扩建为复线铁路 [17]，其中平镇（今埔心车站）～红毛（今竹北车站）区间复线工程，除了绝大多数路段改线之外[18]，也包含新建第三代凤山溪桥（位于第二代桥下游侧）。
第三代桥于1929年12月28日随著山崎（今新丰车站）～红毛（今竹北车站）间复线铁路通车而启用[19][注 2]，做为上行线桥（西正线桥），桥台与桥墩采用混凝土砖结构[1]:109照[21][注 3]。该桥上部结构为2孔小型版梁与10孔25.34公尺上承式钢钣梁[22]，下方的桥墩为了不影响水流，必须尽量对齐上游侧第二代桥的桥墩，所以三代桥南半段6个桥孔完全与二代桥桥墩对齐、北侧4个桥孔则对应二代桥2孔150呎钢桁梁[23]。
- 1957年3月26日7时38分，南下521次货物列车最后一节车厢出轨，翻落桥下，1名押车人员重伤[24]。
- 1958年6月，将第二代桥（东正线桥）原2孔150呎上承式桁梁及6孔80呎桁梁，改造为10孔上承式钢钣梁（22.34公尺4孔、25.35公尺6孔）；北侧原2个小型砖拱桥则局部强化。施工期间封锁桥梁，以第三代桥（西正线桥）单线双向行车，至6月23日提早完工，恢复双线行车[25][26]。
- 1966年11月，第二代桥（东正线桥）第7、8、9、10、11号桥墩及1座桥台拆除重建，退辅会荣工处承包，施工期间以第三代桥（西正线桥）单线双向行车，至1967年4月完工[25][27]。
- 1969年8月8日上午，受贝蒂风台豪雨影响，凤山溪桥下水位超过警戒线而封桥，至10时55分开放通车[28]。
- 1977年12月31日，第一期铁路电气化工程（基隆～竹南间）完工[29]，第二、三代桥均架设电杆、悬臂组与电车线。
- 1981年，莫瑞风台过境，第二代桥（东正线桥）翼墙被冲失，改以第三代桥（西正线桥）单线行车达10天之久[30]。
- 1984年，郝丽风台过境，第三代桥（西正线桥）9号桥墩倾斜，桥上轨条弯曲，幸赖及时抢修，始维持正常通车[30]。
台湾日治时期后期及战后时期，台铁局陆续改建或补强老旧铁路桥梁，并自1980年代起，大规模重建旧桥，除了已经重建完成者[注 4]之外，盘点出29座桥梁，分别纳入“铁路沿线老旧桥梁重建工程”及“五大桥梁重建工程”两项计画[32]，而凤山溪桥以前者的计画重建，为第四代桥。
第四代桥建于第三代桥下游侧，中华顾问工程司设计、退辅会荣工处承包建造，下部结构为圆形沉箱基础及单柱T形悬臂式中空桥墩、上部结构为上承式预力梁桥，全长738.3公尺，计23孔桥孔（22座桥墩），每孔跨径32.1公尺，自1986年3月4日开工，1989年9月竣工，桥面铺设传统道碴式轨道，同年11月7日完成切换西主正线通车并停用第三代桥、12月21日完成拨接东主正线通车，自此第二代桥功成身退[30]。
第四代凤山溪桥由于位于弯道（半径850公尺）及坡度千分之10的坡道上，因此桥面加设止滑条装置，避免道碴滑动与轨框挫屈[30]。
- 配合本桥重建，一并改善本桥南侧的竹北车站站场，调整道岔位置与部分路线配置[30]。
- 本桥北侧引道沿凤山崎边坡迤俪而行，该边坡于施工时发生涌水，遂施作预力地锚方格护坡、打设钢轨桩等防护工程[30]。
- 第四代桥完成后，台铁局以该桥跨越凤山溪北行，盘旋凤山崎而上，气势如虹，如同蛟龙，所以在桥梁北端东正线路线旁设置“凤山蟠龙”碑，象征台铁美好远景[34]。
- 为了让后人了解早期的桥梁施工技术，在第四代桥通车及拆除旧桥时，刻意保留河道上第三代桥的混凝土砖桥墩一座，供后人凭吊[34][1]:109照。但该旧桥墩已于近年[何时？]拆除，现况仅馀凤山溪北岸二代桥的2孔砖拱桥与三代桥的混凝土砖北桥台遗迹[35]。
相关条目
注释
引用资料
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