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台灣第一條串聯東部與西部的公路系統 来自维基百科，自由的百科全书
中横公路，全名东西横贯公路或中部横贯公路，简称中横，是台湾第一条串联东部与西部的公路系统，与南横公路、北横公路并列为台湾三大横贯公路。1956年7月7日开工，由美援提供主要经费及工程规画，退辅会及荣民担任开发主力并于1960年5月9日通车。
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1999年九二一大地震后长期封闭台八线上谷关至德基路段，至2011年完成便道的整修，惟仅供梨山地区与公路沿线居民和工程人员等出入使用，未对公众开放[2]；迟至2018年11月16日才再开放公车行驶[1]，历经廿五年的休养生息，行政院2024年二月通过复建可行性评估，最快2037年完工。经2024年花莲地震，又造成中横公路东段多处坍方[3]。
中横公路贯穿分隔台湾东岸与西岸的中央山脉，所经的地形相当多样化，从平地直到三千多公尺高的合欢山，中间有隧道、河谷等开凿，亦经过太鲁阁国家公园。省道台八线是此系统中的主线，另有宜兰、雾社两条支线，公路编号分别为台七甲线与台十四甲线。
主线的西边起点是东势、经过白冷、梨山、大禹岭之后一路爬高，开始沿著立雾溪通往花莲太鲁阁，其中经过了关原、慈恩、洛韶和天祥。这一条主线全长187.797公里，即省道台8线。
中横公路主线于谷关到德基水库段设计了二条路线，其中台8线段称为青山上线，而台8甲线则称为青山下线（目前此二线均因九二一集集大地震而封闭，详见下文）。
除主线外，中横公路另有宜兰支线与雾社支线。宜兰支线编号为台7甲线，可从梨山开始往北，在中央山脉中行经武陵农场，最后衔接北横公路通往宜兰，全长74.217公里。至于雾社支线则长有41.719公里，也就是台14甲线公路，于雾社附近接台14线为起点，经清境农场、翠峰、鸢峰、昆阳、武岭接上大禹岭后，回到立雾溪边的中横公路主线。
中横的概念始于原住民的狩猎道，1914年，日治时期，日军依照“五年理蕃计画”发动太鲁阁战争[4]，以原住民族太鲁阁族在立雾溪峡谷的传统道路为基础开辟理蕃步道，1935年，完成由雾社经合欢山，沿著锥麓断崖达太鲁阁、花莲的步道，命名为“合欢越岭道路”。该步道的路线和今天中横并不完全相同，其中合欢垭口（大禹岭）至太鲁阁口之东段路线并为目前中横公路主线东段。雾社至合欢垭口（大禹岭）之路段则为今台14甲线。中横公路主线西段则大部分与“大甲溪警备道”路线重叠。
1937年第二次中日战争爆发，为挹注大日本帝国日渐衰弱的国力，于1940年将合欢越人行山道东侧的部分路段，拓宽改建为汽车道，以便开发山地资源。分别是太鲁阁口至溪畔的“发电道路”、溪畔至今日天祥的“产金道路”；直到1945年8月战争结束前，完成至合流部分路段[5]，西部仅完成埔里到雾社；就停止进行。
1951年4月进行南北两线初勘，经过东西两线分别出发，南线东段利用能高越岭古道，经40天探勘，方才探至能高鞍部，后选定北线合欢越岭古道，作为中横东段的大致路线，与雾社支线连结，此地古步道与车道有很大部分重叠。西段则是连结大甲溪警备道路段，然而仅到现在的天冷，谷关一带、之后一直到大禹岭，七十公里的一大段，仍原始蛮荒状态，没有贯通[6]。
1954年11月美国怀特顾问公司经理狄宝赛（V.S. de Beausset）等踏勘路线，参酌先前各参考路线后，决定如今的主线（台中花莲线），以台中为起点，经丰原，谷关，达见，至梨山后，沿立雾溪而下，经关原，碧绿，天祥，到花莲太鲁阁。 另外也决定支线（台中罗东线），由梨山沿大甲溪上溯，向东北经环山，思源哑口，后沿兰阳溪谷，南山，四季，百韬桥到罗东（即今之中横宜兰支线）。为了同时东西两端开工，因应深山补给困难需求，再由日人已开通的雾社为起点另辟中横雾社支线做为补给线。[7]中横成为美国军援计划之“1955年度军援军用道路计划”的一部份[8]，由美援提供约八成之工程经费、关键技术人员及机具钢材建材。[9][10]
1955年6月底，时任行政院退除役官兵就业辅导委员会主任委员蒋经国亲自率队，踏勘日人拟开辟之中线，后因此线地质不佳作罢[11]:111。1956年6月中旬，蒋经国率队自谷关入山，由西向东，对北线作最后一次的勘验，与台湾省公路局总工程司兼横贯公路工程总处总处长林则彬同行[12]:111。7月7日，由台湾省公路局成立的“横贯公路工程总处”负责开路、规划、建造、铺路等工程事宜。开工典礼分别在东西端一起举行，由时任中华民国行政院院长俞鸿钧主持，当时负责兼代退辅会主委的蒋经国也应邀参与。此工程动员了1万多位退伍的荣民。
中横公路在开工之后，由于台风、地震等天候影响，曾发生过不少意外。第一件重大死亡事件是在1957年10月发生的，由于清晨发生一起地震，导致正在进行架桥灌浆的工程毁损。公路局工程师靳珩被地震落石击中，坠落山谷身亡。当时没有精密先进的工程设备，开路工人最主要的工具就是十字镐与炸药，因为炸药控制不当而受伤的工人也有不少。后来又发生过多起死亡意外，经统计因工程意外及天灾而殉难的有212人、受伤者702人，平均下来每公里牺牲1人馀。
在开路之前，中横东段曾被称为“产金道路”，主要目的是希望能够成为立雾溪砂金采矿的交通道路。中横西段则与“大甲溪水力发电计画”一并规划，开路同时，大甲溪上游的德基水库也在规划兴建，中横也充当了工程道路。于是规划在1956年将中间路段打通接起，并做为安置退伍后荣民上山兴建农场果园的交通道路。然而从太鲁阁到天祥这一段20公里的道路，都必须通过悬崖峭壁以及坚硬的大理石岩，因此开通显得特别辛苦，这一段道路的桥梁、隧道也都特别多，成为中横日后最主要的景观。
中横的完工日期比预定的提早半年完工，整个工程费时三年九个月十八天，花费约4亿9,456万新台币（含美援3亿8,994万元）。通车典礼是由时任中华民国副总统陈诚亲临主持[13]。在1960年5月9日开放通车。
中横公路的开凿人力是以行政院国军退除役官兵就业辅导委员会（今国军退除役官兵辅导委员会）所辅导之中华民国国军退除役官兵为主，当时政府经费不足，故主要开凿经费来自美援。主导和规划开凿的机构，当时曾经集合行政院美援运用委员会、中国农村复兴联合委员会、经济部、台湾省政府建设厅、农林厅、交通处、公路局（后转为交通部下的公路总局，现交通部公路局）等有关机构商讨相关事宜，最后因主要开凿人力来自退辅会国军官兵，故最后决定由退辅会主导，并正式组织“横贯公路兴建开发委员会”。[14]
横贯公路之开凿是一个具有多重目的与意义，当时辅导会主委蒋经国曾就开发中横之目的作一说法：1、为适应国防需要，打通中央山脉，建设一条横贯台湾东西两部之便捷交通线。2、配合国家经济建设，便利山区资源开发。3、安置退除役官兵就业。[15]
开凿中部横贯公路，当时除了意义上国防军事要道因素之外，经济因素也是非常重要的考量。经济部也曾经介入支持横贯公路兴建开发委员会之下所设置之“公路工程处与经济计划处”，并提出中横沿线之可用经济资源调查报告，详细的说明中横的开通可促进沿线农业、林业、畜牧、蚕桑、矿业、水力、灌溉等。这些资源调查报告也有助于政府安置开凿的除役官兵屯垦安家。[16]
此外，安置退除役官兵转入开凿公路的事业，也是其中一个关键原因，从很多层面可以看出借由公路开凿事业，并随公路完成后，适当的协助退役军人安家，是当时重要考量。中部横贯公路沿线可供政府安置退役军人使用土地，福寿山、雾社、上梅园、莲花池、西宝与武陵等处，皆是以集中安置退除役官兵为主。[17]人称刘班长的刘建绪先生等人为例，皆安居在清境农场等处。
中横公路在1999年921大地震之后，由于位在震央九份二山附近，道路毁损相当严重，特别是谷关到德基水库这一段，还有台八甲线坝新路口到德基段。据公路局资料显示，在路工部份，边坡崩塌里程达80%以上，高度有数百公尺，路基全部流失处多达26处，受创而造成路面宽度不足则有134处。此外亦有数座隧道坍塌或半毁，增加了抢修通车的难度。当时围困在谷关的游客约有上百人，在9月21日之后，一直受困到9月23日抢通台八线谷关往台中路线之后，才得以脱困。直到四个月后，也就是2000年的1月18日，公路局德基抢修小组和谷关抢修小组，才接起这一段路线。但接起路线后并未马上开放通车，由于其中有24公里属极危险路段，只要下雨或有馀震，就会造成二次严重坍方。[18]
此时引起相当多媒体报导，多数集中在中横公路生态问题，许多学者表示不建议开放通车，其原因相当多，包括中横公路过去的使命在现代社会，多数已获得解决，如交通问题、荣民安置问题等，此外尚有强行恢复旧观后导致更严重的土壤流失到德基水库问题，天然植被、造林计画需要一同拟定等。
然而公路局为了梨山地区居民通车问题（需绕道南投到西岸往合欢山，要多花四个小时车程，观光及果园生计大受打击），依然拟定修复计画，逐渐打通中横公路谷关至德基路段，并提供中横沿线居民使用暂时通行证。在2004年5月底，已进入最后路面加封，管制站与监测系统测试阶段。并拟定禁止高度超过三米六的车辆、联结车、大客车通行，每日8到17点定时开放单向通车等，原预计在7月15日可实施；但7月的敏督利台风引发的七二水灾，中横沿线花了超过新台币二十亿元刚修好的路段又大量崩塌，连台湾电力公司设立于沿路的六处发电厂都几近全毁。于是行政院经济建设委员会举行了听证会议，名为“从大甲溪流域的未来评估中横公路是否修建”，会中决议暂不复建中横，让山林获得休息的时间。并推动恢复以中央山脉为主的国土保育计画，只开放台电工程车辆通行。此举引起梨山地区两千多位居民的抗议，由于当时公听会决议青山到德基的八公里路段要放弃修复（原路已完全消失），然而中横其他路段却都已抢修恢复旧观，这一决议使得国土保育的理想自相矛盾，也引起了相当大的争议。中横有多个路段依然是时时崩塌，交通中断影响当地观光与经济，让中横公路的水土保持问题变成相当重要的议题。
2007年7月15日，时任中华民国总统候选人马英九，访问梨山时，提出了修复中横的诉求。于是交通部公路总局于2009年及2010年总共编列新台币6亿2,000万元预算准备进行修复抢通工程，预计2010年底可抢通便道。但2010年1月下旬时公路总局谷关工务段召开交通管制事宜协调会中宣布，办理“中横公路台八线及台八甲线上谷关至德基路段便道抢通建设计划”核列经费，在2009年1月中旬已被立法院民主进步党立法委员反对、中国国民党立法委员也不支持下删除，便道抢通无法执行，引爆梨山地区居民抗议。经沟通，交通部公路总局于同意从2010年2月6日至3月31日开放上谷关至德基路段，但仅限梨山居民通行。
2013至2015年间，白沙桥路段发生多次山崩，中横公路屡遭险阻，危及通行安全。2015年11月开始，公路总局以隧道贯通方式，将路线截弯取直，由白沙一桥与白沙二桥相接，历经三年施工，于2018年10月完成改道工程。[19][20]
现在此便道已整修完成，通称“中横便道”（公路编号为“台8临37线”），但沿线地质非常不稳，极易落石坍方，为安全起见，仅供梨山当地居民或在梨山工作的人员使用，以上欲使用便道者，必须先向便道所在地的台中市政府提出申请，再由交通部公路总局第二区养护工程处谷关工务段（便道之主管机关）核准后始可通行。[2][2][21][22]。2018年11月16日，台中市政府开辟从谷关经中横便道至梨山地区的台中市公车865路（采预约制、丰原客运负责营运），但仍禁止一般各类车辆通行。[23]
公路总局已投入新台币40亿元提升“台8临37线”安全性，对于谷关至梨山段亦持续推动复建，并提出下线强化、上线下线对开（修复上线）、长隧道等三方案。与会各方对三方案均能接受，期望加速推动期程，不过梨山居民普遍认为长隧道案比较安全而建议该案。[24]
2023年，交通部长王国材宣布中横复建确定采青山下线（原台8甲线、现台8线临37便道）双向通车方案，并交由国家发展委员会审查。[25]
中横公路通车之后，由于景观随四季多变，加上险峻的太鲁阁峡谷开凿，成为了早期台湾八景之一，以及不少台湾邮票的主题。1986年也规划入太鲁阁国家公园范围。
几个知名的中横公路景点都在太鲁阁峡谷、天祥附近，包括有长春祠、燕子口、九曲洞等。
当年没有现代筑路工具，建路进度缓慢，危险陪增，因此意外频传，后来中横公路修建一座长春祠以为纪念。[26]:113在祠堂中供奉225位殉职开路工程人员。在1970年曾遭山崩损毁后，于1973年整修重建完成。1987年又遭落石损毁，整个原先的祠堂连基座都崩损。因此1988年在原址的左侧又兴建一座新的长春祠。
位于中横公路太鲁阁西行后14.4公里处，要过一个流芳桥，就会到达九曲洞，此处刻有大字为“如肠之回，如河之曲，人定胜天，开此奇局！”，是黄杰所题的。九曲洞并非有九曲，而是取其曲折洞天之意。现在在九曲洞旁开有双线隧道，原九曲洞的道路已设为景观道路，并有解说牌和停车场等让游客可步行观赏。
愚公峭壁位于中横公路 123K 附近，金马隧道东侧的碧绿大断崖，这个峭壁叫“愚公峭壁”，是蒋经国先生命名，为了纪念这些人不怕死的精神，把生命牺牲，也要开通这条路！所以在中横通车后，提了“愚公峭壁”这四个字，民国五十六年镶在峭壁上。 这几个字还在，由现在的碧绿公厕休息站往峭壁附近的明隧道左侧山壁仔细查看，隐约可以看到四方的、间隔约10公尺的白色大理石字块。[27]。
顾名思义，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有许多小雨燕或洋燕，以至有“百燕鸣谷”的奇景。现也修有燕子口步道，步道中有另一个知名的景点为“印地安人头像”，可看到对岸的岩石造型宛如一个印地安人的侧面。燕子口步道尽头有靳珩桥，是纪念殉职的工程师靳珩（于1957年10月被地震落石击落山谷，也是工程期间第一位殉职的工作人员，他的职位是合流工务段段长，也就是燕子口这一段道路的负责工程师，但常被媒体误认为他叫做段靳珩）。[28]:113
可自高铁台中站、台中火车站或丰原站出发，前往谷关。
可转乘不同的路线前往高铁台中站、台中火车站或丰原站。
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