麦道MD-11（McDonnell Douglas MD-11），或称为波音MD-11（Boeing MD-11）是一款由麦克唐纳-道格拉斯所生产、配备有3具发动机的广体客机，其设计源自DC-10客机，但其机身、翼展则比DC-10长，机翼的两端也加装了小翼，而翼切面的设计也得以改良。MD-11提供了新引擎供买家选择，在物料上使用了更多的复合材料，驾驶舱的设备也全面数字化。但油耗效益不好，销售量不佳，最终只售出两百架。在进入21世纪后，各家航空公司所操作的MD-11已经完全退出客运用途，大部分的MD-11都被以联邦快递为主的航空货运业者收购，改装为货机使用。
历史
MD-11计划于1986年12月30日首度亮相。沿袭自DC-10型客机，MD-11也是三引擎设计。开始时共从12家航空及租赁公司中接到92架订单。首批MD-11于1988年3月9日起开始组装，并于1990年1月10日以一架MD-11F货机作首度试飞，至同年11月8日取得FAA的认证。首架MD-11客机于1990年12月7日交付予芬兰航空，并于12月20日首度载客，该航班从赫尔辛基出发，前往加那利群岛的特内里费岛。但不久之后，MD-11的问题开始出现，包括其续航距离、耗油量等方面的表现均未如理想。虽然麦道公司针对以上问题改良，但仍然使MD-11声誉受到影响。当中包括新加坡航空取消20架MD-11的订单，改为购买空中客车A340。
在麦道于1997年被波音收购后，MD-11客机也在不久后停产。根据波音的说法，当时的市场并不足于保证MD-11能继续生产，同时在不少同厂及其他同类产品的竞争下，诸如波音777及A330/A340，以及双引擎客机的营运成本较三引擎为低，使得MD-11的销售量大减，更有三分之一的订单最终取消[1]。可是，波音并没有即时关闭MD-11的生产线，因为当时波音欠缺像MD-11般级数的货机产品。因此，波音仍然以加州长滩（Long Beach）厂房生产MD-11货机。最后一架出厂的MD-11货机于2001年2月22日交付予德国汉莎航空。
麦道公司原先预计可销售300多架MD-11，但最后只建造了200架。在MD-11于2001年2月停产前，全数MD-11均在原麦道位于长滩（Long Beach）的产品厂房组装。
荷兰皇家航空是世界上最后一家使用MD-11客机的航空公司，曾主要营运从荷兰往来中南美、阿鲁巴岛、库拉索、荷属圣马丁等殖民地航线。其MD11客机已于2014年10月25日作最后一次常规载客服务（KL672，从蒙特利尔到阿姆斯特丹史基浦机场）。[2]
值得注意的是，由于MD-11以DC-10为基础改良而成（而非全新开发），因此其生产线编号从447起首[3]，以承接前型DC-10从1-446的生产编号。
营运商
美国航空和达美航空的洲际航班曾于1990年代使用MD-11，其后把它们售予联邦快递。目前正在商业运营MD-11货机（商业客运的MD-11已全数退役）的航空公司共有联邦快递、汉莎货运、联合包裹服务、沙特阿拉伯航空货运（全数封存中）等；此外，MD-11亦获一些非主流的货运航空公司采用。[来源请求]
MD-11共出产了五个版本，有客机及其延程型（-ER）、全货机（-F）、可改装货机（-CF）、及客货两用机（-C），其中在客货两用机中，上层分为客舱及货舱，而下层则为全货舱。
MD-11可载285至410人，视乎其编排而定。一架满载的MD-11客机（285人）可续航7,630海里（12,270公里）。
与前型DC-10不同，MD-11计划一开始只专注于民航市场，而没有尝试开发军用版本。而在2000年代，由于澳洲皇家空军的波音707空中加油机暨行政专机日渐老化，急需寻求替代机种。当局决定订购全新的空中客车A330 MRTT，成为该型号加油机的启动客户。后来，有军事专家提议澳洲应引进更大型的加油机，当中改装MD-11为其中一个可行方案选择，但在有关建议书中最后建议使用波音747-400改装加油机，而当局并无接纳建议[4]。亦因如此，MD-11军用版本仅为纸上研究，从未投入实际设计阶段。
性能规格
| MD-11（客机） | MD-11F（货机） | MD-11C（客货混合机） | MD-11ER（长距客机） | |
|---|---|---|---|---|
| 载客量 （一级客舱） |
410 | 不适用 | 285 | 410 |
| 载客量 （二级客舱） |
323 | 204 | 323 | |
| 最大起飞重量 | 602,555磅（273,314公斤） | 620,350磅（283,700公斤） | 630,500磅（285,990公斤） | |
| 最大续航距离 | 6,821海里（12,633公里） | 3,910海里（7,242公里） | 6,691海里（12,392公里） | 7,240海里（13,408公里） |
| 最高巡航速度 | 945 km/h（510海里） | |||
| 长度 | 61.21米（200呎10吋） | |||
| 翼展 | 51.66 米（169呎6吋） | |||
| 高度 | 17.60 米（57呎9吋） | |||
| 动力 | 三具267千牛（60,000磅）普惠PW4460引擎、或276千牛（62,000磅）普惠PW4462引擎、或274千牛（61,500磅）通用电器CF6-80C2D1F涡轮风扇发动机。 | |||
交付情况
| 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 共计 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 3 | 31 | 42 | 36 | 17 | 18 | 15 | 12 | 12 | 8 | 4 | 2 | 200 |
重大事故
截至2017年6月，麦道MD-11共发生30宗事故[5]，包括9宗全机损毁事故，共导致244人死亡[6][7]。
- 1992年12月7日，中华航空012号班机（机身编号B-150，后来涉及中华航空642号班机空难）于串本町附近在33,000英尺飞行时因晴空乱流导致飞机下降，后来该机从下降中恢复水平飞行并继续飞往安克雷奇国际机场。尽管该机在事故中失去水平尾翼，但仍顺利降落[8]。
- 1993年4月6日，中国东方航空583号班机（注册号B-2171）从北京经上海飞往洛杉矶。于美国阿拉斯加州阿留申群岛南约950海里的太平洋上空飞行时，可能由于机组人员不慎碰到了飞机的前缘缝翼与襟翼控制杆，造成前缘缝翼伸出，导致飞机突然俯冲多次，最终备降在阿拉斯加安克雷奇国际机场。此次事故造成两名乘客死亡，149名乘客和7名机组成员受伤，其中一名乘客瘫痪，一名空服员脑部重伤。事故中飞机结构没有受损，但机舱内部受损严重。
- 1995年9月15日，一架嘉鲁达印尼航空MD-11（注册编号：EI-CDJ）于大西洋上近航点GURKA（特内里费岛以南约215公里）突然上升后下降。事故中无人伤亡[9]。
- 1997年6月8日，日本航空706号班机（注册编号：JA8580）由香港飞往名古屋，在志摩半岛上空因机师失误而急速下降，造成15人受伤，其中一人于事发20个月后伤重不治。
- 1997年6月21日，嘉鲁达印尼航空800号班机（EI-CDK）重飞时因机组人员失误导致机尾擦地，后来该机被修复并重新投入服务[10]。
- 1998年9月2日，瑞士航空111号班机（机身编号：HB-IWF），因头等舱加装的一套高级娱乐系统电路过热造成短路，引起的火花点燃了聚对苯二甲酸乙二酯（PET）隔热层，再由PET隔热层点燃了其它东西。在火势不断加剧的情况下，机上的电子元件仅个别几个设备可正常运转，导致飞机失控冲入大西洋后粉碎性解体，全机229人无一生还。此次事件被拍摄成《空中浩劫》第一季第四集“Fire on Board”（Fire in the Sky）。
- 1998年9月10日，中国东方航空586号班机（注册编号：B-2173）由上海经北京飞往洛杉矶，从上海虹桥国际机场起飞后不久因起落架故障返航，在前起落架控制失效的情况下紧急迫降在虹桥机场，全机137人生还，9人在撤离时受伤。此事故次年被拍摄成电影《紧急迫降》。
- 1999年4月15日，大韩航空6316号班机（注册编号：HL7373）于当天下午16时01分从上海虹桥机场起飞，飞往金浦国际机场。因机组人员错把要求的1500米高度理解成1500英尺贸然下降，导致飞机于莘庄坠毁，机上3人和地面5人遇难。由于飞机坠毁时猛烈撞击地面，上海市地震局于同日下午4时04分35.2秒记录到一次1.6级地震[11]。
- 1999年8月22日，香港正遭受台风“森姆”侵袭，当晚中华航空642号班机（当时机身涂装为华信航空，机身编号B-150），于香港国际机场降落时，因机身过度倾斜而使机翼触及地面并折断，继而全机翻转，机轮朝天，事件导致3人死亡，210多人受伤，也是香港国际机场启用之后第一起空难意外。此次事件被香港电台拍摄成《火速救兵II》之“蓄势待发”单元剧集。
- 1999年11月17日，联邦快递87号班机于苏比克湾国际机场降落时冲出跑道，随后坠毁在了跑道尽头的海水中，无人死亡[12]。
- 2002年3月2日，达美航空129号班机（注册编号：N803DE）于都柏林机场降落时因强风滑出跑道。左引擎虽严重受损，但所有人均生还[13]。
- 2009年3月23日，联邦快递80号班机（机身编号N526FE）为一架由广州飞往日本东京的MD-11F。于成田国际机场降落时因强风导致降落失败，左边机翼触及地面后起火，机翼折断，全机翻覆在跑道旁，随机产生粉碎性爆炸并且全机焚化，事件中两名机组人员全部遇难。
- 2009年11月28日，艾维特航空324号班机（MD-11F），在执行自上海浦东国际机场飞往吉尔吉斯斯坦比什凯克的飞行任务时，机尾擦地后冲出跑道坠毁并瞬间起火爆炸。机上7人中有3人证实死亡，而4个伤者中1人重伤，3人轻伤。[15][16]事后机场封闭出事的1号跑道及在旁的3号跑道，并造成多班在浦东机场起降的班机延误。
- 2010年7月27日，德国汉莎货运航空8460号班机（注册号D-ALCQ）由法兰克福国际机场飞往沙特阿拉伯哈立德国王国际机场，该机在降落时坠毁，机身解体成两段，2名机组人员受伤[17]。
- 2013年8月30日，马丁航空一架MD-11F（注册编号：PW-MCW）于拉斐尔·赫南德兹机场起飞时一号引擎起火，后来起飞被取消。尽管机上无人伤亡，该机一号引擎严重受损[18]。
- 2013年11月24日，德国汉莎货运航空8258号班机（注册编号：D-ALCE）于维拉科波斯国际机场降落时弹跳并触地重飞，该机降落时严重损坏，后来被修复并重新投入服务[19]。
- 2016年2月13日，西部环球航空4425号班机（注册编号：N545JN）从慕尼黑机场起飞，飞往沙卡国王国际机场。于哈拉雷国际机场（今罗伯特·穆加贝国际机场）加油时，机组人员因在地勤人员报告看到飞机上滴血后被捕，飞机亦被扣押。后来，搜索期间于飞机下部隔间中发现一具尸体[20][21][22]。据哈拉雷警方报告，这名男子可能是一名偷渡者，因缺氧而死亡。机组人员和飞机后来被释放[21][23][24]。
安全问题
自麦道MD-11推出以来，其飞行控制系统存在问题，并导致多起事故[27]。其驾驶舱中的前缘缝翼及襟翼杆的初始设计容易于飞行中被机组人员意外移动，导致如中国东方航空583号班机事故。自1992年以来，该设计已获修改[28]。2000年代初，波音于FAA敦促下改进了飞行控制软件，以减少剧烈俯仰的可能性[27]。
麦克唐纳-道格拉斯设计MD-11时，为了提高其燃油效益，将其重心设计得比其他商用飞机更远。此外，MD-11的尾翼较DC-10小，水平尾翼中有一个燃油压载箱，虽然提高了燃油效益，但被发现这会抑制MD-11的侧风性能[29]。这些设计特点，除令MD-11需比同类飞机快20－30节（35－55公里/小时）着陆，不但降低了其于起飞和着陆阶段的错误范围，更令其比更小的DC-10更难控制[30][31]。针对以上原因，航空公司引入特殊培训，帮助机组人员培训及安全处理MD-11关键的飞行阶段[32]。
其他
参见
- 麦道产品线
外部链接
注释
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