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日本的一間大型私鐵公司 来自维基百科，自由的百科全书
近畿日本铁道（日语：近畿日本鉄道／きんきにっぽんてつどう Kinki Nippon Tetsudō */?），简称近铁（一般略称近铁（きんてつ、Kintetsu），亦有人称其为近日（きんにち），是日本的大手私铁之一，为日本除了JR集团之外拥有最长路网的铁路公司，旗下的铁路网络横跨大阪府、奈良县、京都府、三重县、岐阜县、爱知县等2府4县，是唯一连结大阪、奈良、京都等关西圈（近畿地方）与名古屋，以及津、伊势志摩等的中京圈（东海与中部地方）的私铁线网，营业里程达到501.1km，为日本私铁第1名（第2名是东武的463.3km，第3为名铁的444.2km）。
| 近畿日本铁道株式会社 Kintetsu Corporation | |
|---|---|
 | |
| 公司类型 | 株式会社 |
| 法人编号 | 5120001183629 |
| 成立 | 1910年（明治43年）9月16日 |
| 代表人物 | 代表取缔役会长 山口昌纪 代表取缔役社长 小林哲也 代表取缔役副社长 野口满彦 |
| 总部 |  日本 〒543-8585 大阪府大阪市天王寺区上本町6丁目1番55号 |
| 产业 | 铁路业 |
| 产品 | 旅客铁道事业及其他 |
| 营业额 | 本业：2,939亿5,000万日圆（2008年3月） 合并收入：9,253亿1,400万日圆（2008年3月） |
| 所有权者 | 近铁集团控股  |
| 员工人数 | 8,293人（2008年3月31日） |
| 实收资本额 | 927亿4,100万日圆（2008年3月31日） |
| 网站 | http://www.kintetsu.co.jp/（K's PLAZA） http://www.kintetsu.jp/（企业情报） |
近铁集团拥有许多企业，从事各项事业。本社所在地在大阪府大阪市天王寺区上本町六丁目1番55号。近铁曾经拥有职棒球队大阪近铁野牛，不过因为合并问题在2005年解散。
本条目只叙述1944年近畿日本铁道成立之后的历史，此前请见近铁前身大阪电气轨道相关条目。
近铁的前身为1910年成立的奈良轨道，同年改名大阪电气轨道，经过多次扩张、合并，1944年在二战期间国家强势推动铁路事业合并的背景下，当时的关西急行电铁和南海电气铁道合并，成立近畿日本铁道，路线总长达630公里，居私铁首位。然而近铁与南海是被国家强行合并，在战后1947年二者便拆分，近铁将旧南海电铁的路线让渡给高野山电气铁道，后者改名成为现今的南海电铁，近铁的规模回到合并前的437公里，位居日本私铁第三。
1947年近铁开始运行大阪上本町 - 近铁名古屋之间的收费特急列车 (近铁特急)，是战后日本首个开行收费特急的铁路业者，甚至早于日本国有铁道。然而由于继承自不同公司，近铁的大阪线属于1435mm标准轨，名古屋线却是1067mm窄轨，导致特急列车旅客必须换乘，于是近铁在1959年趁名古屋线被台风薇拉破坏修复时改轨为标准轨，事实上近铁曾考虑与国铁、名铁、南海电铁直通，因为三者都是使用1067mm窄轨，因此近铁原本倾向改造大阪线为1067mm的方案，但是名古屋线破坏修复的机会最终让改造名古屋线方案胜出。
1960~70年代，近铁合并奈良电气铁道、信贵生驹电铁和三重交通的铁路线，重新成为日本规模最大的私铁网络，合并奈良电气铁道更让近铁的营运范围扩张至京都。1969年配合大阪博览会修建鸟羽线，以连接脱网的志摩线，并在1970年开通难波线，使近铁在1947年与南海电铁拆分后再次进入难波，大阪 - 名古屋之间的近铁特急更为便捷。
1986年近铁京阪奈线开通，该线为近铁目前路网中最后通车的路线，并与大阪地下铁中央线直通运营，于2006年延伸至学研奈良登美丘站。除了大阪地下铁外，1988年近铁京都线开始与京都地下铁乌丸线直通；2009年奈良、大阪、难波线列车开始与延伸至难波的阪神难波线直通，旅客可以不换乘从奈良直达神户。
另外近铁也不断优化特急列车，使近铁特急成为前往奈良、三重两个没有新干线通过之县区的主要交通方式，特别是中京圈与近畿圈分属JR东海与JR西日本，在信浓号大阪 - 名古屋停驶后，近铁成为中京与近畿唯一无须换乘的在来线网络。
近年近铁部分营运不佳线路采取另立子公司移交运营、上下分离的方式处理，包括：伊贺铁道伊贺线、养老铁道养老线、四日市明日狭轨铁道内部线、三岐铁道和八王子线。
 近铁路线图 | |||||
| 路线记号 | 中文线名 | 日文线名 | 起点 | 终点 | 距离（公里） |
|---|---|---|---|---|---|
| 奈良、京都线系（大阪府、奈良县、京都府） 轨道：1,435毫米 | |||||
|
难波线 | 難波線 | 大阪上本町（A03） | 大阪难波（A01） | 2.0 |
|
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奈良线 | 奈良線 | 布施（A06） | 近铁奈良（A28） | 26.7 |
|
生驹线 | 生駒線 | 王寺（G28） | 生驹（G17） | 12.4 |
|
京阪奈线[注 1] | けいはんな線 | 长田（C23） | 学研奈良登美丘（C30） | 18.8 |
|
京都线 | 京都線 | 京都（B01） | 大和西大寺（B26） | 34.6 |
|
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橿原线 | 橿原線 | 大和西大寺（B26） | 橿原神宫前（B42） | 23.8 |
|
天理线 | 天理線 | 平端（H32） | 天理（H35） | 4.5 |
|
田原本线 | 田原本線 | 新王寺（I43） | 西田原本（I36） | 10.1 |
| 大阪、名古屋线系（大阪府、奈良县、三重县、爱知县） 轨距：1,435毫米 | |||||
|
大阪线 | 大阪線 | 大阪上本町（D03） | 伊势中川（D61） | 107.6 |
|
信贵线 | 信貴線 | 河内山本（J12） | 信贵山口（J14） | 2.8 |
|
名古屋线[注 2] | 名古屋線 | 伊势中川（E61） | 近铁名古屋（E01） | 78.8 |
|
汤之山线 | 湯の山線 | 近铁四日市（K21） | 汤之山温泉（K30） | 15.4 |
|
铃鹿线 | 鈴鹿線 | 伊势若松（L29） | 平田町（L33） | 8.2 |
|
山田线 | 山田線 | 伊势中川（M61） | 宇治山田（M74） | 28.3 |
|
|
鸟羽线 | 鳥羽線 | 宇治山田（M74） | 鸟羽（M78） | 13.2 |
|
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志摩线 | 志摩線 | 鸟羽（M78） | 贤岛（M93） | 24.5 |
| 南大阪线系（大阪府、奈良县） 轨距：1,067毫米 | |||||
|
南大阪线 | 南大阪線 | 大阪阿部野桥（F01） | 橿原神宫前（F42） | 39.7 |
|
道明寺线 | 道明寺線 | 道明寺（N15） | 柏原（N17） | 2.2 |
|
长野线 | 長野線 | 古市（O16） | 河内长野（O23） | 12.5 |
|
御所线 | 御所線 | 尺土（P23） | 近铁御所（P26） | 5.2 |
|
|
吉野线 | 吉野線 | 橿原神宫前（F42） | 吉野（F57） | 25.2 |
| 缆索铁路 | |||||
|
生驹钢索线（生驹缆车） | 生駒鋼索線（生駒ケーブル） | 鸟居前（Y17） | 生驹山上（Y21） | 2.0 |
|
西信贵钢索线（西信贵缆车） | 西信貴鋼索線（西信貴ケーブル） | 信贵山口（Z14） | 高安山（Z15） | 1.3 |
| 索道 | |||||
| 葛城索道线（葛城山索道） | 葛城索道線（葛城山ロープウェイ） | 葛城登山口 | 葛城山上 | 1.4 | |
近铁快速列车除特急外包括：快速急行、急行、区间急行、准急和区间准急，皆不须加收费用，票价与普通各停列车相同。
在奈良、三重因为国铁对于非都市近郊路线的关西本线、奈良线不予重视，导致两线路长期为单线非电气化，相较之下近铁在两县拥有大量铁路线，并高规格建造、改造，使近铁与平行的国铁路线相较之下更为快速、班次也较多，使奈良、三重被称为“近铁王国”，近铁车站周围繁华程度更胜JR同市的车站，即使国铁分割民营化之后JR西日本改善路线，近铁在奈良、三重仍具有较多优势。
在与国铁竞争之余，近铁也积极与国铁连接，近铁前身名古屋侧的伊势电气铁道、参宫急行电铁有多个与国铁并设的车站，运送前往伊势神宫的旅客，南大阪线、吉野线也有与国铁并设的车站，因为该路线有国铁货物列车直通。
过去持有近铁京都线的奈良电气轨道为京阪电铁与近铁前身大阪电气轨道同额出资设立，1953年9月京都线因台风受损，奈良电气轨道提出并入京阪想法，但京阪正在进行淀屋桥延长线的施工而拒绝出资，近铁抓准时机企图将营运版图扩张至京都，但遭京阪反对，几经协调之后，近铁终于得到京阪同意合并奈良电气轨道，作为交换近铁将新田边站以北的巴士营运权移交京阪集团。
最初名古屋线为窄轨线时近铁与名铁曾有直通临时观光列车，但是战后近铁与名铁发生激烈竞争，双方竞争涉及多种交通，铁路方面近铁计划从当时拥有的养老线分出支线至岐阜站，联络东海道新干线、并将营运版图扩张至岐阜，但被名铁抢先建设羽岛线，近铁计划未能完成。近铁与名铁的关系在1980年代经济成长减速之后转为合作，1997~2006年近铁甚至与名铁、南海电铁推出3社互通的3日周游券。
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