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485系电力动车组(日语:485系電車)是日本国有铁道(国铁)的交流和直流电两用特急型电力动车组,可在交流及直流电气化区间行驶。
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由于包括481系、483系、485系与489系在内的各车款都拥有相同的车辆构造,因此一并在本条目中罗列介绍。
这款列车的设计是以1964年研发的481系为基础,在1968年到1979年间大量生产,至今仍为日本多个地区提供特快列车服务。
近年,有大量的485系被JR各社翻新,而各自拥有不同的外观。有部分列车于翻新后,其车内和车体甚至能与全新开发的特急用车辆看齐。如日光号和山并号所使用的485系车辆就是已经过翻新的版本。
485系其中一个特别之处是其分支设计非常多,是各车种之中少见的,光是最明显的车头设计就已有几种。
在国铁及JR的运行范围中,除了JR四国之外,其他各地皆可见到485系的踪迹。国铁分割民营化时,除JR四国与JR东海外,其他四家旅客铁道公司皆有接管485系。迄2014年7月为止东日本旅客铁道(JR东日本)仍然保有为数不少的485系,担当着主力车队的角色。北海道旅客铁道(JR北海道)的485系已全数报废;西日本旅客铁道(JR西日本)、九州旅客铁道(JR九州)各仅保留1辆与8辆。
自1950年代中期,由于本地线路电气化中地面设备的成本低廉,促进了交流电电气化,并且在各个地方都设有无电化区间,作为直流电气化的连接点。此外,485系的生产,也是为了在快速列车扩展到局部线路部分时,满足上述动力系统操作的直接需求。
自1964年(昭和39年)起,DC / AC 60Hz兼容的481系投产,供关西、北陆及九州使用;从1965年起,DC / AC 50Hz兼容的483系出产并为关东和东北地区使用。而从1968年开始,便生产出交流频率为50 / 60Hz的485系,并成为该系列的统一型号。
1971年,作为派生型号,开始生产489系,在横川和轻井泽之间的信越本线(碓冰峠)与EF63作并行运行。
该系列一直生产到1979年(昭和54年),并在除四国以外的日本其他地区的特快列车上使用。最初,随着东京,大阪和名古屋等都会圈的交流电化,成为直通特急的主力,亦在山阳、东北、上越等新干线开业后,担当连接特急的角色。
1987年国营铁路私有化时, JR北海道, JR东日本, JR西日本和JR九州已将这些型号的列车投入特急营运。但是,JR北海道仅将付随车作为原型进行了改装,但其中一列没有进行改型并被报废。自1990年代以来,还对欢乐列车进行了修改,使之成为仅限团体旅行的列车。及后,随着新干线的开通、车体老化及生产线的更换,运行逐渐减少,报废数目亦不断增加。例行营运已于2017年3月3日结束。
外观遵循151系/161系→181系的流线形,顶部采用相同的阀盖外型。但是,自1972年以来生产的后期型クハ 481型,则更改为与几乎同时出现的183系相似的设计,亦因此载客量增加了8人。
地板高度设置为1,230mm,比郊区/特快车高10mm,车顶高度比151系列高120mm。为了与操作路线的平台高度相匹配,门设置了台阶,并考虑到东北和北陆等寒冷地区的营运,采用防雪防寒结构制造。侧门最初是用普通钢制成的,但是1968年以后制造的列车被改成内部没有油漆的不锈钢。
在服务方面,尽管最初是使用行先标来显示侧面的副目的地牌,但是481系和483系是JR首批以自动卷绕式方向幕安装工作做准备的列车,1968年以后制造的485系,开始安装的方向幕最初显示为18帧,在中期型后,与40帧兼容,后来又统一为后者。
至于空调器,在先前的类型中,一个或两个AU12型分布式空调器容纳在蘑菇形的壳体中,先头车安装在车顶上,中间车安装在车顶上。但是,由于受集电弓和AC设备的限制,モハ480形・モハ482形・モハ484形和モハ488形仅限于三个AU12设备,并且冷却能力不足。将安装三种固定式AU41。但是,后一版本已发生了很大变化(详细信息将在后面说明)。
481系电车于1964年面世,这款特快列车起初投放在北陆本线,来往关西及九州之间,同时兼容交直流电源系统。同年12月也将之投放在新开设的大阪至富山,及名古屋至富山路线的特快列车服务上,两线所用的列车分别被命名为“雷鸟号”及“白鹭号”。
外观基本上与151系电车相似,头尾车厢采用帽子形状设计,快速型及近郊型车厢高度相同,但481系内部却与151系截然不同,包括车辆底部机件配置,使车厢部分的地板会稍高一点,而驾驶室的顶部及布局也与181系不同。另外由于沿线月台高度比车门低,因此在车门下加装阶梯,方便乘客乘车。
于1965年10月时刻表改正时登场,并使用于行驶日本东北地区的特急上,严格来说本系列只有モハ483型、482型两个型式,跟481系的差异是配上了交流50Hz主变压器。
国铁在来线电气化后,直流与交流50・60Hz共享一共对应了三个不同的电源形态,モハ485・484型在1968年到1979年间制造。因各种细部改造车登场,产生了200番台、300番台、1000番台、1500番台和3000番台。
485系和489系的改装车种类繁多,从细微的铅线改装,电气设备的脱开以及改变车身结构的大型物品不等,还有不更改车号的改装实例。除非另有说明,否则建造工厂等均以当时的名称表示。
由于1968年10月1日对时刻表进行了修改,东北特急列车与以上野方向先头车的クロ481形的9辆列车进行统一,仙台运转所的サロ481形全车,亦是由郡山工场进行先头化改造的。
为进行该次修改,原型车的一部分车身被拆卸,并以与制造新车时相同的方式在底架上组装罩型驾驶室。当时车架没有扩展,所以总长度比クハ481形0番台短,几乎没有区别,因为新制车的0番台也采用了改装车的设计。
即使在改造后,该车仍在仙台所属的地方运行,但在1975年,有7辆车移到了南福冈电车区。在国铁时代, 52号和54号超龄,53号由于事故报废。剩下的四辆车被JR九州接管,直到1995年,全车报废。
从1996年到2001年,JR东日本为1000番台车进行了大规模翻新工程。土崎工场(现秋田综合车辆中心)和青森运输所东派出所对9辆编成2组,6辆编成12组,增结用MM’3组6辆,总共96辆车进行了改造,并将它们放置在青森运输所上沼垂运输区使用。
制动设备和方式与常规车辆相同,因此可以混合使用,但在商业运营中没有任何记录。
青森列车和新潟列车之间存在以下差异:
在新潟R1、2编队中的“はくたか”运行终止后,青森和新潟车均有6辆编队,并且车辆组成相同,但分布不同。
JR九州进行了以下修改,目的是消除与783系新型号之间的差异。
这项翻新最终应用于所有JR九州车辆,并具有六种不同的涂装。
该系列的欢乐火车有以下所述车辆,改造和所有权均属JR东日本。
有关该车的详细信息,请参阅Joyful Train ジョイフルトレイン(有关“ Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう”和“ NO.DO.KA / のどか”的信息,请参阅183系)。
全车改造,有各种类型的施工,包括车厢结构更改,或底盘被完全置换。
1—9
从2号车开始,车箱结构被完全改造,成为和式列车。公用电话分别安装在2、4、8和9号车中,厕所、休息室和更衣室分别安装在3、5和7号车内。
* サロ189-6→モロ485-1
* モハ485-56・37→モロ485-2・3
* モハ485-87・149→モロ485-4・5
* モハ485-1017・1076→クモハ485-1001・1009→モロ485-6・7
* モハ485-58→モロ485-8
* モハ485-1071→モロ485-9
韩国铁路厅(现名韩国铁道公社),1980年曾参考日本国铁485系的机器规格向日本日立订制9900系电车,行走国内特快班次,但因车辆陈腐化及KTX韩国高速铁道新列车相继投入,本系列已于2001年全数退役。
485系最早是运用在北陆特急列车的“雷鸟”“白鹭”,并进一步运用到东北地方以及山阳地区,包括了“燕”“初雁”“翼”“白鸟”等特急车辆。在新干线开始营业之后,特急列车改变为短距离以及短编组形式,直到民营化阶段。
1974年4月 - 1980年9月,配置于札幌运转所。
1965年、仙台运转所共有44辆配置,并以“云雀”2往返与“回声”1往返的编成开始运用。
九州地区是从1965年开始运用,配置于向日町运转所与本州直通运转。1975年山阳新干线开通后, 国铁分割民营化时,JR九州继承了324辆。
2012年7月时,共有235辆分别归属于JR东日本・JR西日本营业运行中,但因为最老的车辆已经制造超过30年以上,在后续车种登场的状况下,陆续遭到汰换。 目前只有JR东日本所属的车辆有定期运行,JR西日本的车辆只作为保留车,JR九州的车辆则是作为保留车以及临时列车使用。
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