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北宜新线，亦称为北宜直线铁路、北宜直铁，是针对台湾铁路公司宜兰线台北—宜兰间现有的95.9公里路线过于冗绕而提出的截弯取直方案所规划的新路线，并以“台铁南港至花莲提速改善计划（北宜铁路提速工程计划）”的名义进行规划[1]。目前全线规划起自南港车站至头城车站[2]，尚待环境影响评估中[1]。目前已由纳入高铁方案取代直铁为一个选项，预计起自南港车站至高铁宜兰站[3]，目前正并同高铁延伸宜兰进入第二阶段环评审查中[4]。
 | 本文或本章节是关于台湾规划中的建设。 |  |
北宜新线兴建的目的，是为了解决宜兰线因线路迂回，所导致行车时间过长的问题。建设北宜新线可以缩短台北至宜兰的铁路客运时间，取代公路运输的部分功能，以期减轻北宜高速公路的塞车问题。
2011年交通部铁路改建工程局的“南港至花莲提速改善计划可行性研究期末审查会”确定将北宜新线铁路被评为最优先方案，同时该案也已经报中华民国交通部审查[5]
本线台北端起自南港车站（已经于南港专案施工时预留月台与隧道衔接界面），宜兰端则选定在头城镇武营桥北岸，沿线计划高架路段长10.09公里，原宜兰线礁溪车站配合路线迁址，其中（方案1B）为穿越翡翠水库集水区，但在雪山隧道开工后发现问题，为了避开水源地问题，路线东移计划：
- 南港＝大溪间行经双溪新站
2014年4月22日铁工局决定采用新的方案二[6]，工期预计为十年，完工后移转给台铁经营。预期可缩短北部与东部往来的时间，台北＝宜兰行车时间将缩为47分钟。
但柯文哲于2014年当选台北市市长后，重新提出最短路线方案，认为如果翡翠水库的环保问题可以解决，仍不放弃争取[7]，其方案南港─头城间36.3公里，以3座长隧道连接，台北─宜兰间行车时间可望缩短至39分钟（目前台铁倾斜式列车行车时间约1小时5分）。[8]
2019年7月24日交通部铁道局召开“台铁南港至花莲提速改善计划（北宜新线）综合规划及路线方案选定会议”，从地方需求及交通运输面考量，将以新方案1提报交通部核定。[9]
2019年8月交通部将高铁延伸宜兰纳入北宜新线替代方案。
在国土整体计划与区域均衡发展的政策架构下，北宜直铁及高铁延伸宜兰均具备容量扩充、缩时优势，不过高铁速度较快花费时间上也比台铁来得少，也更能有效解决近年国道五号严重塞车问题，且可提供北宜间廊带台铁及高铁共四轨化的轨道系统，助于移转台北－宜兰间的台铁座位需求，更利于台铁花东城际列车长程座位供给，并重新命名以“北宜铁路提速工程计划（含替代方案高铁延伸宜兰）”名义进行规划。由于高铁延伸宜兰是“北宜铁路提速工程计划”替代方案，先前计划就已通过可行性评估而不需另外重新做可行性评估，可直接进入综合规划。目前高铁取代台铁几率较高，已正在进行第二阶段环评审查中[10]。
- 新方案一
- 新方案二
- 由于北宜高速公路施工后地质灾难不断，且顾虑水源保护区问题，全线东移为经由双溪，以避开地质敏感区（北宜新线、改善北回旧线安全设施、花东线电气化及部分区间双线工程）[12]。全长约53公里，预计改建五个车站及新建一个号志站。
| 车站名称 | 营业里程 南港起 |
站体型式 | 续接／交会路线 | 备注 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 中文 （国音电码） |
英文 汉语拼音 | ||||||
| 南港（ㄋㄍ） | Nangang | 0.0 | 地下 |   台湾铁路纵贯线 台湾高速铁路台北捷运 板南线 基隆捷运
|
台北市 | 南港区 | |
| 双溪新 | Shuangxixin | — | 高架 | 台湾铁路宜兰线：双溪 新建车站，可转乘双溪车站 |
新北市 | 双溪区 | |
| 大溪（ㄉㄑㄧ） | Daxi | 41.2 | 平面/高架 | 台湾铁路宜兰线 原大溪车站改建 |
宜兰县 | 头城镇 | |
| 龟山（ㄍㄟ） | Guishan | 45.8 | 平面 | 台湾铁路宜兰线 原龟山车站改建 |
|||
| 乌石港 | Wushi harbor | — | 平面 | 台湾铁路宜兰线 新建车站，邻近于乌石渔港 |
|||
| 头城（ㄊㄔ） | Toucheng | 53.0 | 高架 | 台湾铁路宜兰线 原头城车站改建高架化 |
|||
北宜新线兴建案，于2006年5月19日送至行政院环境保护署环境影响评估时，环保署环境影响评估审查委员会作出“不应开发”决议，建议另寻替代方案，退回北宜新线铁路开辟计划[14]。
环评审议不应开发的四点理由：
- 经过新店青潭、基隆河及双溪自来水、双溪、贡寮饮用水等水质水量保护区，以及汐止区白云里康诰坑崩塌地等环境敏感区位，对环境具有重大不利影响。
- 行经台北断层等九处断层，其对环境影响范围、程度及其因应措施未能确实评估说明。
- 以沿线之地质构造、地下含水层之分布、含水层面及其水量虽有初步说明，惟未予以深入评估，因此对环境影响亦未能掌握及因应。
- 宜兰端考古遗址有头城、顶埔、福成桥、福德坑桥、下埔、二城、大竹围、奇立丹、份尾等，稍远的有沙港桥、淇武兰、玛璘、武暖…等，如此多之考古遗址均未予以深入评估，因此对环境影响亦未能掌握及因应。
然而宜兰地方人士仍积极争取中，前宜兰县县长吕国华表示：“交通部应未雨绸缪，提早做好兴建规划。”。[15]
2010年12月7日，宜兰县国民党籍立法委员林建荣安排宜兰县县长林聪贤等30名地方首长及政商代表，拜会交通部部长毛治国，得到2011年上半年就会完成北宜新线规划评估的回复。
交通部同意投入新台币近千万元，重新规划替代路线（分三段整建方案）进行可行性评估。[16]铁路改建工程局于2011年8月曾在宜兰一场会议中评述此三方案[17]之优劣。
- 第1方案：选择含总长37.3公里的南港至头城路段，行车时间33分钟。（路线、行车时间短，最容易转移国道5号假日车流）
- 第2方案：全长49公里的南港至大溪路段，行车时间39分钟。（减少环境冲击，工程经费较方案1节省100亿）
- 第3方案：全长59.9公里的南港至双溪改善路段与双溪到大溪的直线铁路行车时间 47分钟。（效益最低）
经专家学者对此三方案的“旅游周期”、“建设成本”、“工期”、“施工风险”、“环境影响”与“经济效益”等各方权重评析后，第2方案以略优第1方案（差距0.02分）获选。时任交通部长毛治国于2011年11月21日于宜兰视察时表示，行政院已经于11月14日核定通过此案之可行性评估，交通部亦逐步执行综合规划与相关环评资料，倘作业顺利计1年半内可动工兴建，届时台北到宜兰可缩短至少40分钟，台北至台东也可缩短至3个小时内完成。
2019年3月11日宜兰县政府与行政院公共工程委员会达成共识，铁路高架化决议先行施作宜兰及罗东段，头城及礁溪段则与北宜直铁合并办理，但选择高铁延伸宜兰则此高架化计划将暂缓办理。
由于北宜新线尚未通过环境评估，台铁为了减低北宜高速公路通车后，国道客运对运量所带来的冲击，同时缩短宜兰线东北角段的路线弯曲所拉长的行车时间，自2006年起引进能高速过弯的倾斜式列车，即太鲁阁号与普悠玛号，将台北＝宜兰的行车时间从80分钟缩短至67分钟，加强与国道客运的竞争力。但倾斜式列车也有缺点，在于其倾斜机制会比一般列车对铁轨造成更多的磨损[18]。
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