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利兰胜利二型（英语：Leyland Victory Mk 2）是英国利兰于1978年至1981年生产的双层巴士，为佳牌胜利J型的后继产品，为香港独有车型。1980年代初至1990年代中，为香港主力巴士型号之一。
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胜利二型属前置引擎设计，车内噪音较为大，温度较高。而胜利二型地台相对高，乘客上下车比较不便。
由于胜利二型的前置引擎设计，上斜表现远比当年的后置引擎巴士为佳。
胜利二型配有吉拿6LXB引擎及Voith DIWA 851全自动波箱；亦配备了油压助力方向盘，转弯较此前款式巴士省力。
踏入1970年代，香港人口持续急遽增长，市民对公共交通需求有增无减。巴士公司在1970年代初期积极增购新巴士，以应付庞大需求。但是，英国本土在1960年代末起全面推行“一人控制”的巴士模式，加上当时英国政府为巴士厂商提供补贴，令英国的巴士生产商都放弃了前置引擎巴士的生产线，改为全面发展适合一人控制的后置引擎巴士。
面对人口增长及海底隧道通车的压力下，又受制于香港当时的法例，限制专利巴士公司只可购买英联邦地区制造的巴士，中巴及九巴便先后从英国购入336辆及450辆，属于第一代后置引擎的珍宝双层巴士，并希望仿效英国，在香港推行一人控制巴士模式以减低营运成本。可是，珍宝巴士在使用了一段时间后出现了“水土不服”现象。巴士在长期超载的情况下，底盘副架及传动轴经常不胜负荷而断裂；引擎及细小的散热水箱都挤在车尾的引擎室，虽然车厢环境较前置引擎巴士宁静，但引擎冷却系统的散热水箱散热效能不良，香港又位处亚热带，夏天天气炎热，珍宝巴士的引擎散热水箱在炎夏很容易“水滚”；而且珍宝巴士亦缺乏驶上斜路的耐力，持续攀斜令引擎过热的问题更为严重，但香港的地势山多平地少，珍宝巴士难以避开攀斜的路线。尤其是在1970年代开始，政府全力发展新市镇，及发展港岛东区及南区。当年来往市区及这些新发展区的路线，很多都需要“攀山越岭”，如途经大埔公路、青山公路、狮子山隧道九龙塘入口、薄扶林道及柴湾道，因此，各巴士公司便认为前置引擎巴士在当时始终是一个比较可靠的选择。在青黄不接的情况下，除了引进二手的前置引擎巴士解决车源不足的同时，亦持续要求英国巴士生产商提供一款前置引擎、可作一人控制模式及高载客量的双层巴士供香港使用。在这个背景之下，“胜利二型”的基本概念便构成了。
在1980年代之前，法例规定巴士公司必需购买英国或英联邦国家生产的巴士，以保障英国工业利益。可是，英国的巴士制造商都已经停产了前置引擎巴士，令香港的巴士公司十分困扰。当年，中巴因面对车源不足、旗下的珍宝巴士又不适应香港的运作环境，于是在1974年开始试用其他巴士，例如印度生产的“Ashok Leyland泰坦ALPD1/1”、都城嘉慕威曼/斯堪尼亚（Scania）共同生产的“大都会型”（Metropolitan），及由苏格兰生产的“艾莎富豪B55”，因为这些巴士各自有本身的问题，未能令中巴满意。直至1976年，九巴试用过4部“佳牌胜利J型”样办车后，便促成了胜利二型的诞生。
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胜利二型的底盘的前身为佳牌胜利J型单层巴士。1976年由南非的巴士车身公司（BUSAF）向南非利兰巴士公司购买了若干的胜利J型底盘，并自行改良底盘及替其装上双层车身后，依然以“胜利J型”命名。这些巴士被安排在开普敦行走。
九龙巴士当年为寻求新型的前置引擎巴士，辗转来到了南非开普敦，发现这批前置引擎巴士设计可配合一人控制，跟九巴的概念不谋而合，于是便向南非巴士公司洽购这4辆巴士（编号G1-G4），这4辆现成的巴士连同已装嵌了的当地车身被运往香港使用。这些巴士都安装了吉拿的6LX引擎及“利兰”SCG半自动波箱。九巴把四辆样板巴士投放到过海隧道巴士112线，其后全数被安排行走40号线。九巴试用后认为虽然佳牌胜利J型的设计概念可取，但巴士的地台过高，以及操控性能不佳，所以九巴未有大量采购。后来九巴计划再增购两辆胜利J型底盘，并准备自行改良。同一时期，英国丹尼士车厂亦向九巴提供了4辆“丹尼士喝采型”巴士给九巴试用。这4辆巴士设计概念虽然跟胜利J型非常相似，但采用了马力更大的吉拿6LXB型引擎，并附有Voith DIWA 851全自动波箱，更附有减速器，而且拥有较低的地台及较高的载客量。九巴试用这四辆喝采型后，感到十分满意，于是一口气向丹尼士车厂订购了50辆喝采型底盘（其中一部为空调试验车），并配上“亚历山大”设计的车身。
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九巴这些购买丹尼士喝采型的举动令利兰车厂感到压力。在1950年代利兰率先推出后置引擎巴士，英国政府亦鼓励或津贴巴士公司购买适合一人控制的巴士。由于当年只有后置引擎巴士适合一人控制模式，令英国巴士公司倾向购买后置引擎巴士，加间接令巴士生产商停产前置引擎巴士。再加上当年英国利兰汽车公司收购了多间大型巴士制造商如“丹拿”、“AEC”、“佳牌”等，虽然令英国利兰在英国市场“一厂独大”，但由于未能提供合适车型给香港市场，在没有预计香港市场对后置引擎产品出现排挤下，令香港的巴士公司先后试用其他车厂的前置引擎巴士产品，利兰在香港的市场占有率此时亦急剧下降。加上“胜利J型”及“喝采型”巴士的出现，令利兰终于决定重新推出前置引擎巴士。
为了早日打入市场，原先利兰打算引入“佳牌亚拉伯六型”的设计，但这种不能满足一人控制巴士的设计不获巴士公司接纳，于是利兰改为依照“胜利J型”设计加以改良，并采用了跟“喝采型”巴士一样的机械配搭及委托亚历山大车身公司设计胜利二型的“KB型”车身，新车命名为“利兰胜利二型‧第二系列”。利兰胜利二型诞生后，九巴便把原先两辆“胜利J型”的订单，连同最后一批共150辆“珍宝巴士”的订单改为胜利二型。
首辆胜利二型于1978年出厂并于苏格兰“亚历山大”车身厂装嵌车身，随即被安排作各种测试，其间曾出席英国的商用车车展。1979年初，这辆巴士连同第一批胜利二型底盘经水路由英国运往香港，来港后通过运输处的验车程序，于同年5月25日获发出车牌号码BY8415及九巴车队编号G5后，随即投入服务。
利兰车厂生产了716辆胜利二型，当中只有九巴头两辆巴士是在英国组装车身后，以完整新车付运抵港（G5及空调样办车CM3879）。九巴的其余的胜利二型都是在当年新落成的屯门车厂组装成型，而胜利二型也是屯门装嵌厂首批组装的车型，而中巴的胜利二型（包括样办车LV1）则在北角车厂组装。新大屿山巴士（屿巴）因为没有双层巴士的组装工场，所购买的胜利二型，分别由九巴、香港联合船坞及在新加坡组装车身。九巴及屿巴的胜利二型，与及中巴首147辆的胜利二型（LV1-LV147）俱为亚历山大（Alexander）车身，中巴最后20辆（LV148-LV167）则采用都普金属部件（Duple Metsec）车身，外貌与九巴后期版的喝采型巴士（N214-N363）极为相似。
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九巴在1979年至1983年间分四批引入540辆全新的利兰胜利二型（编号为G5-G544），当中九巴的G5（全球第一部投入服务的胜利二型）及空调版本（后来的G544）都是在苏格兰装嵌亚历山大车身后才来港。中巴购入167辆（编号为LV1-LV167），新大屿山巴士亦购入9辆（包括从九巴引入的两辆暂未领取牌照的新巴士，后来新大屿山巴士更从九巴引入6辆二手胜利二型巴士）。
在全盛时期的1980年代，九巴共有500多辆胜利二型行走港九、新界。早年，九巴的胜利二型都肩负起过海线的高载客量重任。由于当年其他车型的性能都未能应付新界区的道路环境，因此胜利二型亦是当年来往新界各新市镇及市区、及其他新市镇接驳地铁站的主力。
- 服役期
观塘厂/九龙湾厂（K） 九巴的胜利二型最先投入观塘厂服务，除了服务过海线101及111，亦主力行走一些爬坡路线如蓝田、慈云山一带路线。由于胜利二型的引擎位于车头，令车头及驾驶舱于行车时的温度颇高。有见及此，九巴曾在21辆巴士（编号G19、G131-G150）试验性安装驾驶室空调机，以减低驾驶舱的温度。这些装有驾驶室空调系统的巴士，最初是属于观塘车厂管辖，主要行走过海线101及111。当九巴大量引进跟胜利二型同期出现的“喝采型”巴士时，胜利二型亦全面撤出观塘车厂，东九龙及西贡区路线由喝采型挂帅。胜利二型再次踏入观塘厂，要数到1995年，当屯门公路巴士专线通车时，大批胜利二型被逐出屯门厂，于是部分胜利二型被放回到观塘厂流放，行走11B等低客量路线，这代表胜利二型已经不属于主流车款，回到观塘厂只代表胜利二型已经踏入衰退期。但胜利二型在观塘厂服务的日子并不长，随着原本留在屯门厂的胜利二型退役，观塘厂的胜利二型便返回屯门厂，而胜利二型在观塘厂服务的日子便划上句号。
当大型的三轴巴士在80年代中期大量抵港后，胜利二型迅即在隧道线退下来，转为服务来往新市镇及市区、新市镇之间及郊区路线。
屯门厂（U） 胜利二型在新市镇路线早年占有非常吃重的角色，当年来往市区至屯门、元朗、上水、大埔等的路线客量非常大，九巴特别投放大量胜利二型行走这些路线，计有60、60M、66、66M、68、70、72、72A、72B、74A等。直至80年代中期，九广铁路电气化及吐露港公路通车，部分胜利二型也被安排行走东铁接驳路线，如71K、71A、71B、72K，及行走新界区内线及乡郊路线如64P、64K、65K、73、73K、74K、75K、76K、77K、78K、79K。这些行走新界东部的胜利二型，一直是以上路线的主力车型，直至这些胜利二型退役之前，都没有被其他巴士取代。但胜利二型在新界西的角色，在往后十多年间很快已被改变。在1995年，屯门公路巴士专线通车，大批区议员嫌胜利二型速度太慢，要求九巴用其他型号的巴士来全面取代在屯门公路行走的胜利二型，胜利二型在屯门公路服务的日子便告一段落。至于在其他地区（元朗、上水等）服务的胜利二型，则继续留守至1998年胜利二型全面退役为止。
另外，为配合大埔富亨邨于1990年入伙，九巴曾将两部胜利二型巴士（G98/CC5476及G99/CC5621）拆走部分下层近下车门之座位，并增加下层企位数目。
荔枝角厂（L）及沙田厂（S） 胜利二型亦活跃于沙田、荃湾及葵涌/青衣等路线。在八十年代初期，以上地区的派车全是由荔枝角车厂管辖，直至八十年代中期，沙田车厂成立为止。在胜利二型投入服务初期，沙田区已经有胜利二型行走，许多路线如48、70M（现时的80M）、80、81M、82M、85等都是采用胜利二型。八十年代中期，部分来往市区及沙田的路线改由三轴巴士取代，但仍有部分路线如81、86、86B、87等因为客量不多或行经大埔公路等等缘故，长时间仍以胜利二型行走。至于其他的胜利二型则行走区内线如81K、82K、83K等。而当政府开发沙田北部的马鞍山时，胜利二型亦服务该区来往市区的主要路线如81C、85C、86C等。在荃湾/葵青区内，胜利二型的服务范围则比较广阔。由于这些地区土地有限，地势较低的地方被发展为工业区，因此很多公共屋邨都依山而建（尤其是葵涌区），胜利二型便大派用场。1990年，城门隧道通车，九巴开办了一系列巴士路线行走城隧路线。虽然城隧路线客量非常大，但有个别路线，包括40X、43X及49X，都是长期使用胜利二型作主力车型，除40X早于1995年左右使用利兰奥林匹克及富豪奥林比安巴士外，其余路线均使用至其客量上升，才改以三轴巴士行走。
- 改善
胜利二型的设计沿自胜利J型。根据九巴的经验，胜利J型的转向系统十分差劲，加上特高的地台，令九巴在当年没有向南非利兰车厂下更多的订单。胜利二型是从胜利J型的基础上作出更多的改善。包括采用马力更大的引擎及全自动波箱；全面加装“液压辅助转向系统”，令车长更容易操控巴士行走弯多路窄的地段；巴士的地台比胜利J型大幅降低114毫米，虽然地台依然偏高，及车箱通道狭窄，但却有效控制乘客登车秩序。
由于胜利二型的引擎室就在车厢内前方、驾驶室的旁边，除了令车箱的噪音过高，最重要是行车时令驾驶室的温度急升。有见及此，九巴除了将全数胜利二型的驾驶室门安排作搪式车门，以改善车厢通风外，亦曾于八十年代初期试验安装驾驶室空调机。可是在试用后效果并不理想，于是于1982年前全数拆除。后来，九巴于车厢下层前半部加装上吸热垫，这吸热垫同时亦有吸音作用。于是，噪音及温度问题才得以改善。
胜利二型在服役初期，很多乘客及车长都发觉巴士在刹车时发出很大的“呜呜”声，因而引起不少关注。因此，车队编号G335（车牌CM7723）于1981年11月被运返英国以作为改良研究之用。利兰厂方设计了一个扣环，扣在巴士的刹车系统上，目的是减少巴士在刹车时与附近的空气产生共鸣作用。虽然巴士在刹车时依旧会发出“呜呜”声，但噪音程度已大大改善。而这辆G335巴士，亦于1982年7月运回香港继续服役。
九巴共分4批购入540辆胜利二型，首3批共342辆巴士的引擎入水口是设置在车头散热水箱网及车头挡风玻璃之间，这设计令车头的挡风玻璃的深度受到有限。为了改善以上情况，“亚历山大”为巴士作出一些修改。从第二批胜利二型开始（G156-G345），车头挡风玻璃面积已明显地被加大，至于最后一批共198部胜利二型的底盘（G346-G543），水箱入水口被移往车内近前闸位置上，这个改动令车头挡风玻璃面积大大增加，亦令车长驾驶时拥有更良好的视野。
除了驾驶室挡风玻璃，驾驶室舱门亦经历过若干修改。首批胜利二型（G5-G155）的驾驶舱门采用向后搪的外置式车门，除了令车长在上下车时带来不便，亦令巴士阔度稍微超出当时香港法定的2.5米限制。因此，从G156开始直至G543，车门均使用内置式“从后至前”的推门。令司机上下车更为方便。
- 空调
九巴在引入胜利二型时，正值香港政府全面发展以铁路为主导的集体运输概念。在构思下，铁路拥有庞大的载客量、更可靠的班次、低污染及全空调车厢环境。这是香港运输界的一个革命，尤以后者最为重要。由于政府提出这种构思，令业界都相继引入空调概念以迎接竞争，当中的表表者便是的士及公共小巴。
九巴早于七十年代中期便开始研究空调巴士的可行性，九巴曾于一部“百福”YRQ单层巴士及“亚比安”VIKING EVK55CL豪华巴士试验空调系统，可是都以失败收场。
当九巴于1978年订购第一批胜利二型及喝采型时，都分别挑选了各一辆底盘试验安装空调装置。这辆胜利二型于1980年在英国安装上“亚历山大”车身及Thermo-King空调装置，随即于英国进行各种测试，并曾参加于英国伦敦举行的“香港节”。所以，这辆巴士没有即时来港，而同样装有空调系统的一辆丹尼士喝采型（CF4180），则成为全港第一辆双层空调巴士。
为了迁就安装空调系统，这辆巴士的底盘被重新设计。由于车尾加装空调机的原故，车尾的地台跟普通版的胜利二型不同，是向车尾逐渐地升高。油箱亦被移前，靠近中门位置。“亚历山大”车身亦需重新改动车尾的设计，下层车尾的窗户都比较细小，空调机引擎位置加设了多个出风口及气孔作散热之用。空调机的位置加设了一块可开启的铝板，以方便维修空调机之用。
这辆姗姗来迟的空调巴士，于1981年2月到港，同年4月3日领牌（CM3879），随即跟喝采空调巴士一同安排行走206线。跟喝采型的空调巴士一样，这辆巴士因为安装了空调机导致车重增加，基于车轴的承重限制，车厢须与取消企位，再加上车厢采用“2+2”式高背座椅，令全车载客量只有75人，不符合经济效益。九巴曾作出若干改善，可是未能解决问题。面对经营成本过高，九巴于1983年5月将巴士的空调机拆除，这辆巴士改为普通巴士的运作模式，并获发车队编号G544及被九巴编为Victory D型，一直行走至1998年3月退役为止。
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中巴的第一辆胜利二型（编号为LV1）在北角装嵌“亚历山大”CB型车身后，于1979年10月3日领取行车证（CA9169），随即被安排行走41号线，应付斜度达1：8的炮台山道。之后中巴便再向利兰订购164辆胜利二型，同时，由于利兰车厂未能提供一辆11米版泰坦型巴士给中巴，结果中巴便将此车的订单改为两辆胜利二型，因此中巴的胜利二型共有167辆。
因为港岛区山多平地少，中巴的胜利二型都可以尽展所长。而由于当时胜利二型的载客量共有118人，跟珍宝巴士相差不远。因此，中巴安排一些后期投入服务的胜利二型行走一些较平坦而客量高的路线，所以中巴的胜利二型亦跟九巴一样，几乎服务过港岛区所有路线甚至过海线。不过，中巴亦同时引进了30辆设计相若的丹尼士喝采型，在港岛东区路线分担胜利二型的角色。
中巴所有配“亚历山大”车身的胜利二型在使用了一段时间后，被加强了车体结构。而为了减轻车身多余的重量，中巴拆除了头尾的巨型防撞杆，车尾部分以铝片填补空间，不设防撞杆；车头则以由玻璃纤维制造的假防撞杆代替，并涂上蓝色。车队编号LV138（CR1343）于投入服务初期，配备了利兰的GB350波箱，可是测试效果不佳，最终于1993年被胜利二型的标准装置Voith DIWA851波箱取代。
中巴于1981年购买了最后一批共20辆胜利二型（LV148-LV167），这批底盘跟九巴最后一批胜利二型一样，水箱入水口都设在车厢内，近前闸的位置上。可是，由于当时亚历山大车身公司要应付数量庞大的订单，故此这批巴士改用了“都普金属部件”车身。载客量方面，由于“都普金属部件”车身比“亚历山大”车身的稍短及稍窄，因此载客量较少。
另外，虽然胜利二型是有攀爬上太平山的能耐，但由于巴士车身过高的关系，令胜利二型不能通过山顶的渣甸桥而未能服务15号线。
中巴分别在1993年及1995年失去共40条巴士线的专营权，令中巴的车队规模缩减。中巴车队内一些老旧的巴士，如“珍宝”（LF）、“伦敦宝”（XF）及佳牌阿拉伯五型巴士（LX）相继被淘汰。可是，胜利二型不但没有被中巴放弃，而且被用来取代以上巴士淘汰后的空缺，行走途径薄扶林道、柴湾道及大潭道等路线。部分胜利二型由于未被编入常规路线，于是被改作后备车，只在繁忙时间用于支援其他路线，甚至曾经支援过全空调巴士的路线。这一角色持续至中巴于1998年完全失去所有路线的专营权，并由新巴接办为止。
新巴在1998年9月1日接办中巴余下的88条巴士路线，并在政府协调下接收中巴余下的710辆巴士车队，其中163辆是胜利二型。新巴在开业初期，已多次表示会于未来三年内将旗下所有旧巴士淘汰，以全新的空调低地台巴士服务市民，可是新订购的巴士交付需时，只有少数新车赶及在新巴接办中巴路线前抵港。在新巴开始营运初期，胜利二型在新巴的角色仍世袭于中巴年代，如行走途经柴湾道、薄扶林道、香港仔水塘道及大潭道的路线、行走石澳的9号线，以及在清明节及重阳节期间行走歌连臣角的388及389线。
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大屿山在九十年代中以前，依然是一个荒芜的岛屿。岛上的居民不多，而且都分散在岛上不同地方，主要是沿海一带。虽然岛上居民对公共交通需求不大，但每逢假日，大量游客都会前来大屿山参拜岛上的寺庙，及游览岛上的宝莲寺、大澳、东涌或在梅窝、塘福等地度假等。当年新大屿山巴士的车队规模小，都是小型的单层巴士，如金马（Commer）、道济（Dodge）等，只能应付日常的客量，遇上假日不断增加的大量游客，车队便不敷应用。于是，运输署便有意把双层巴士引入大屿山。
继1977年5月30日，屿巴向中巴借用了一辆佳牌阿拉伯五型巴士（LS43），以测试双层巴士行走大屿山的可行性之后。其后在1980年，屿巴透过代理商天祥洋行，向利兰购买了2辆胜利二型。屿巴第一辆胜利二型，编号LD1（车牌号码CC9088），于1980年2月1日登陆大屿山，亦成为屿巴历来第一辆登记的双层巴士。后来为了应付日益增加的假日游客，屿巴再向利兰购入5辆，然而由于利兰车厂已准备停止生产胜利二型，于是屿巴便改向九巴购买了2辆未出牌的新车(LD7:CT5251 & LD8:CT5641)，而利兰车厂则向九巴提供一辆长12米三车轴版本利兰奥林匹克样办巴士（3BL1）作补偿。从1985年至1991年间，屿巴再向九巴购入6辆二手的后期版胜利二型，当中包括全球最后一辆投入服务的胜利二型CY3089（九巴编号G543，入籍屿巴后编号LD14）。于是，屿巴一度拥有15辆胜利二型，编号为LD1至LD15。
虽然胜利二型的攀坡性能比同期的后置引擎巴士及上一代前置引擎巴士优异，而且配有全自动波箱，可令车长轻松应付大屿山斜度大及多弯的路段，但当时大屿山的路面环境很恶劣，东涌道只有单线双程行车，而且路窄弯多，即使以单层巴士行驶，一旦遇到迎面而来的对头车，都要经常倒车及驶到山崖的边缘避让，双层巴士遇上这种情况将会更难驶过。来往昂坪的羌山道不但斜度大和曲折多弯，而且路面狭窄，其中一边是山壁，另一边是悬崖，一旦遭遇意外，巴士便有堕崖危险，在1973年便曾经发生导致17人死亡的新大屿山巴士堕崖事故。在种种限制下，屿巴决定不安排胜利二型行驶这些路线，因此胜利二型在大屿山的服务范围只能局限于屿南道一带的地区，未能前往大澳、东涌及昂坪等，假日客量颇高的路线，令胜利二型在大屿山不能尽展所长。屿巴的胜利二型除了主要行走屿南道一带，最重要的任务是在假日期间将滞留在梅窝码头的大量游客接载到石壁或羌山道口，然后由预先等候的单层巴士接收这些乘客，前往昂坪、东涌和大澳等地；同样地，游客于回程时，亦会于石壁或羌山道口集合，由胜利二型分批将游客载到梅窝码头乘船离开。
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城巴于1993年9月1日接办中巴的26条路线，但由于当时车源短缺，因此城巴除了引进全新的冷气巴士及从新加坡引入100辆二手的利兰亚特兰大和自九广铁路租用二手的都城一型巴士外，亦从新大屿山巴士引入10辆胜利二型巴士（车队编号改为36-45），并将这些胜利二型调往行走一些需攀爬斜坡的路线，如73、76及98，更是城巴接办76线初期的主力用车，因为途经很斜的路段，当时购入的二手利兰亚特兰大及都城一型皆不能胜任；虽然新引进的10.4米短阵版利兰奥林匹克有能力行驶这些攀斜路线，但当时这些新车的数量极为有限，需要优先分配到客量较大的港岛南区泳滩和旅游路线，因此这些二手的胜利二型便成为城巴当时较合适的选择。
这些二手，甚至是第三手的胜利二型，早期在城巴车队中除了行走76线及98线外，甚少派往其他路线服务。这些胜利二型都是在城巴接办港岛26条路线前一个星期才运抵香港岛，所以来不及改装便要在9月1日投入服务。因此，大部分城巴的胜利二型在投入服务当天，只以全白色的车身示人，有些甚至仍然是上手用家新大屿山巴士的色彩（如CX9511，城巴车队编号42）。过了一段时间后，这些巴士陆续披上全车身广告，可是却没有一辆胜利二型在城巴载客生涯中，涂上城巴标准的黄色车身色彩。随着更多新购入的空调巴士抵港，胜利二型开始退出第一线改作后备车，以支援如5、5B、48、72B、92及98线等未完全空调化的路线。
在城巴的原本计划中，胜利二型本应全数在1995年初之前退役，但因应城巴于1995年再投得港岛14条原由中巴经营的路线，因此车源再次出现紧张，故此城巴由已停驶的胜利二型当中，选出状态较佳的三辆，编号37、40、45，复出执行载客任务。这三辆胜利二型复出时，除了如先前支援城巴港岛西区及南区尚未空调化的路线外，也偶尔行走当时新投得的港岛东区路线85，及赤柱路线73。 随着新巴士陆续交付城巴，这三辆在客运车队的胜利二型，最后在1996年内先后退役。
胜利二型在香港是一款“家传户晓”的巴士型号，皆因九巴和中巴在使用胜利二型巴士期间，曾发生多宗重大事故，而且有不少涉及意外的胜利二型都因为失去平衡而翻侧。（此处只列出大型意外，中小型意外因为数量太多而无法列出。）
| 涉及胜利二型的重大交通意外列表 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 意外日期 | 车队编号 | 车牌 | 行车路线／方向 | 详情 |
| 1980年 12月1日 |
G217 | CH2048 | 九巴70号线由佐敦道码头往上水方向 | 肇事巴士由弥敦道右转入窝打老道时为了闪避一辆的士而翻侧，造成1死55伤[1]。 |
| 1981年 1月25日 |
G324 | CM5716 | 九巴36M号线往梨木树方向 | 肇事巴士当天早上7时30分左右行驶九巴36M线往梨木树方向，在青山公路葵涌段右转和宜合道期间失事翻侧，压毁路边铁栏、一支交通灯和一个电箱，巴士车头玻璃碎裂，车上19人受伤。 |
| 1981年 8月23日 |
G94 | CC5478 | 九巴66M号线往屯门方向 | 一辆救护车沿屯门公路往荃湾方向近深井桥失控撞山，越过对面行车线与九巴的肇事巴士迎头相撞，救护车内的氧气樽受震荡下随即爆炸着火并波及肇事巴士，两车被焚毁，事件造成4死29伤，死者都是救护车内的救护员及病人，只有一位救护员因被抛出车外而脱险，而肇事巴士亦因而宣告退役[2]。 |
| 1981年 11月24日 |
G58 | CB5135 | 九巴45号线 | 肇事巴士于下午5时30分于何文田佛光街和忠孝街交界冲落地盘，造成66人受伤。 |
| 1982年 10月12日 |
待查 | CV49X7 | 九巴48号线 | 肇事巴士于上午6时29分于沙田狮子山隧道公路和大埔公路交界翻侧，造成9人受伤。 |
| 1982年 11月14日 |
G440 | CV4933 | 九巴60M号线往屯门方向 | 肇事巴士沿屯门公路往屯门方向行驶，至小榄附近撞山翻侧，全车几乎堕下青山公路，司机及钱箱亦被抛出车外。事件造成一名乘客死亡，109人受伤，这次意外是香港伤亡人数最多的涉及单一车辆交通意外。肇事巴士事后于1983年6月除牌[3]。 |
| 1985年 2月2日 |
G208 | CG9771 | 九巴82M号线 | 肇事巴士从狮子山隧道公路右转入大涌桥路近乙明邨翻侧，63人受伤。 |
| 1985年 4月10日 |
G224 | CH3299 | 九巴72号线 | 肇事巴士于大埔道近郝德杰道撞山翻侧，此事故是胜利二型第一次向右翻侧，37人受伤。此车于1996年2月29日行走73号线，在大窝西支路再发生交通意外。[4] |
| 1986年 11月5日 |
G470 | CW4123 | 九巴61A号线往元朗方向 | 肇事巴士在石排头路与鸣琴路交界翻侧，造成3名乘客、1名路经的男子及1名路经的男童死亡，另有58人受伤[5]。此事引起社会很大震撼，令胜利二型成为各大报章的主角。车祸发生后两天（11月7日），时任九巴工程部经理潘强先生驾驶另一辆胜利二型（车队编号G489）在事发现场试车重组案情[6]。九巴总经理雷觉坤和运输司高礼和则表示，胜利二型巴士性能良好，符合运输署所定出的翻侧测试要求，是次意外跟巴士结构是否有关就未能肯定[7]。 |
| 1986年 12月22日 |
G387 | CS8241 | 九巴59A号线 | 肇事巴士在葵涌道及葵安路交界与一辆正接载病人的救护车相撞，因延误救援时间，导致救护车内病人失救不治。 |
| 1990年 3月17日 |
LV21 | CG5740 | 中巴94号线 | 肇事巴士驶至鸭脷洲大桥往香港仔方向出口与由艺人林文龙所驾驶的一辆私家车相撞后撞壆翻侧，18人受伤，成为中巴唯一一宗涉及胜利二型的翻车意外。其特别之处是该车是第二宗向右翻侧，而其他事故中翻侧的胜利二型是向左翻侧。 |
| 1991年 10月9日 |
G473 | CW2668 | 九巴43X号线 | 肇事巴士于荃湾码头（现荃湾综合运输大楼）准备转入车坑时翻车，10人受伤。该车是第三宗向右翻侧，而其他事故中翻侧的胜利二型是向左翻侧。 |
| 1992年 11月28日 |
G344 | CN4704 | 九巴70号线 | 一辆本田Accord私家车于狮子山隧道沙田入口爬头时，与肇事巴士及一辆行驶九巴80号线的利兰奥林比安（3BL156/DJ3134）相撞，造成3死5伤[8]。 |
| 1993年 6月16日 |
G273 | CK5591 | 九巴32B号线 | 肇事巴士于荃湾象山邨巴士总站落客时遇上山体滑坡，大量沙泥涌入巴士，事件造成1死5伤[9]。 |
| 1993年 7月25日 |
G305 | CM2157 | 九巴69M号线往天瑞邨方向 | 肇事巴士在洪天路与屏厦路交界疑因转弯过急翻侧，造成车上40人受伤。而肇事巴士亦是最后一辆发生翻车意外的胜利二型巴士。事后该车不获修复而退役[10]。 |
| 1996年 12月27日 |
LV10 LV57 |
CF6108 CJ9843 |
（收车期间） | 两辆中巴的胜利二型于当天凌晨停泊于旧石排湾总站（现址为扶康会康复中心）收车期间，怀疑遭纵火焚毁。两辆肇事巴士事后退役[11]。 |
| 1998年 2月28日 |
LV35 | CH8791 | 中巴66线 | 肇事中巴于马坑邨与一辆行走16M线的丰田Coaster方头小巴相撞，造成1死18人受伤[12]。事后该车不获修复而退役[13]。 |
从现今的角度看，胜利二型有多项缺点，包括车厢地台过高、通道狭窄、引擎嘈吵、驾驶室温度高和悬挂系统差劲等，[14]舒适性与1980年代开始大量引进的利兰奥林匹克和丹尼士巨龙等第二代后置引擎巴士已有明显落差。1990年代起香港空调巴士普及化，九十年代中期起陆续引入可供轮椅上落的低地台巴士，胜利二型更成为车龄高和落伍的象征。胜利二型的重心较高，悬挂系统的避震效能虽然略优于同期的丹尼士喝采型，但这副比较柔软的避震，亦使胜利二型在过弯时车身的倾斜幅度较大，一旦发生意外容易在事故中翻侧，九龙巴士便发生十多宗翻车意外，尤其是1986年11月在屯门石排头路发生的严重翻车意外，更导致胜利二型“身败名裂”，令公众对胜利二型留下不安全的坏印象。
九龙巴士于1980年代后期引入的第二代后置引擎巴士以康明斯L10-B245/282涡轮增压引擎作为动力心脏后，胜利二型的吉拿6LXB传统吸气引擎相形之下显得落伍和乏力，在1990年代已全数撤出行走高速公路的路线。九龙巴士第一辆退役的胜利二型是G94（车牌CC5478），于1981年8月23日因为在屯门公路与救护车相撞后被焚毁，随即除牌，服役期只有一年半（1980年1月4日出牌）。而首辆非意外而退役的胜利二型是G92（车牌CC5179），于1985年5月被改装成训练车。九龙巴士于1980年代开始引进更多新式的后置引擎巴士，胜利二型在九龙巴士车队的重要性减低，之后被调往行走新界乡郊地区、一些客量低或不适合三轴巴士行走的路线。踏入1990年代，九龙巴士开始有计划地淘汰胜利二型，少部分车辆在未满14年车龄已告退役，及后因屯门公路巴士专线计划实施，令大量胜利二型巴士被调离行经屯门公路的路线，加上陆续有新空调巴士加入，这些被换出的胜利二型除了少部分被调离屯门厂外，其馀大多投闲置散，九龙巴士故此决定加速淘汰胜利二型，大批于1981-1983年间投入服务的“大银幕”版胜利二型，在1995-1997年间年届14年车龄之时，不再进行原定的COF大修，提早退役。其余1981年前投入服务，在1994年之前已进行14年COF大修的胜利二型，大部分则按计划在服役满17年时退役，其中29辆获保留下来的胜利二型，都如G92般被改作训练巴士。九龙巴士最后一辆胜利二型并于1998年3月31日退出服务，而训练巴士亦于1998至1999年间全数退役。
因为香港岛的道路弯多路窄，胜利二型的设计很适合在港岛区服务，加上中华巴士的胜利二型采用旧式内胆轮胎，行车时比九龙巴士采用无内胆轮胎（又称原子胎）的胜利二型更稳定，而且尾轴使用比九龙巴士更大比例的尾牙，以应付港岛区的山路，因此中华巴士胜利二型在车队中一直受到重用。中华巴士即使于1990年代初期积极地购入更多空调巴士，但由于很多路线仍未适合这些大型三轴巴士行走，直至1990年代中期，中华巴士仍然没有大规模淘汰胜利二型。中华巴士已于1998年失去专营权，同年9月1日将车队转售给新世界第一巴士时，仍有163辆胜利二型（损失的4辆都是因为火灾—LV7、LV10、LV57，或交通意外—LV35—而需要退役）。新世界第一巴士在积极建立新形象下，胜利二型便成为新世界第一巴士接手专营权后首个被淘汰的对象，只有少数胜利二型可以过渡千禧年，在新车抵港前继续行驶客量较不稳定但要攀登大斜路的路线。
随着新世界第一巴士引进了短车身的丹尼士三叉戟后，新世界第一巴士决定淘汰所剩下的胜利二型。新世界第一巴士特别在LV30（CH5001）车身上涂上“胜利廿载，光荣引退”的涂装，并于2000年8月31日为胜利二型举办告别仪式，最后两辆服役的胜利二型LV24（CH1603），LV33（CH6982）亦分别于同日深夜完成95号线及81号线的末班车后退出服务，象征胜利二型长达21年在香港的客运服务生涯正式划上句号。
LV30退役后曾经一度由新世界第一巴士保存，后来因香港的巴士博物馆计划告吹，在2006年LV30连同一批原被保存的前中巴巴士及工程车一并出售，随后被巴士迷购入保存。另外LV2、LV158在新世界第一巴士大规模出售时被买家购入收藏，而新世界第一巴士亦于1999年将LV36（车牌号码CH9399）捐赠予英国苏格兰的巴士博物馆收藏。
新世界第一巴士在胜利二型全数退役后不久，把LV24（CH1603）改装为单层巴士，为胜利二型寻找买家。但新巴的如意算盘未能打响，最终余下的90多辆胜利二型在2002年中被招标出售，分别被位于锦田及河上乡两家五金公司瓜分。新世界第一巴士被改装为单层巴士的LV24一度被保留，但最终于2007年7月初被拆毁。
至于新大屿山巴士的胜利二型，由于在地势险要的大屿山受尽限制，尤其是不能服务假日期间客量惊人的梅窝至东涌、昂坪等路线，长期只能活跃于屿南路一带，令巴士空有高载客量却不能尽展所长。再加上1992年冠忠巴士收购了屿巴后，每逢周末周日都以汽车渡轮运送旅游巴士到大屿山支援客量大的旅游路线（当年青屿干线尚未落成，因此巴士只能以水路前往大屿山），加速了胜利二型在大屿山退下来的日子，而胜利二型亦陆续由五十铃单层巴士取代。1993年，新大屿山巴士已有意放弃旗下的15辆胜利二型，因此屿巴便将其中10辆胜利二型转让给刚投得原中华巴士的26条巴士线的城巴，而余下来的5辆在屿巴服役至1995年后，一直待在梅窝车厂，直至2001年全数拆解。
胜利二型在城巴车队只是一个过客，其引入只为解决城巴于1993年投得中华巴士路线后车源短缺的问题。胜利二型的设计并非按照城巴的标准，加上没有空调设备，不符合城巴取得巴士专营权后要建立的新形象，因此早于1994年城巴已将胜利二型退出第一线。不过，城巴于1995年再投得中华巴士的14条巴士路线，车源再度紧张，部分胜利二型需要复出。 城巴于1995年至1997年间，挑选了5辆胜利二型巴士改变其用途：
1辆于1995年改为锯树车（36，CN2611），车辆牌照登记类别更改为私家巴士。36最后因应政府强制淘汰欧盟四期前的商用车辆于2015年1月下旬招标出售，并于1月26日正式除牌退役，成为全香港最后一辆退役的胜利二型，为胜利二型长达36年服务各家巴士公司生涯正式划上句号。 36在退役后被保留九龙巴士G304的团队购入并拆卸，拆出的零件被用作修复G304之用。
1辆于1996年改为训练巴士（37，CY3749），一直使用至1999年退役。
3辆成为工程车（前38—CN9992→GU9585、前44—CY3089→HF2787、前45→CY857）。 这些由胜利二型改造而成的工程车，亦成为全港首批配备全自动波箱的工程车。 后来由于新世界第一巴士的母公司新创建于2003年收购了城巴，为更有效利用资源及方便日常营运，两公司的后勤车队被合并及编配车队编号，GU9585编为05，CY857编为10。 HF2787率先在2002年退役，而10-CY857和05-GU9585已先后于2008年初及下旬退役并出售。城巴淘汰胜利二型工程车后出现的空缺，由新世界第一巴士购入两辆排放达欧盟4期规格的五十铃工程车填补，车队编号及车牌均被重用于这两辆新工程车上。 05-GU9585在2008年退役后在香港被私人保留达10年，直至2018年12月被运往英国，在2024年成功在英国通过验车，并领取英国牌照ESG151W。
退役的胜利二型除了留在巴士公司作一般驾驶训练及改装成各式各样的工程车外，亦有被道路管理公司购入作意外拯救训练用途。
交通基建管理有限公司在1997年向九巴购入G97（CC5426）作训练教材之用，G490（CW9345）后来被拆去车顶及改建上层作为隧道维修之用。两车已先后被出售，G490停用后于2010年离开。而G97于2020年5月28日被替换，由一辆丹尼士三叉戟十二米巴士（前九巴ATR251-JS6529）取代，G97于同日被拖走，自始以后再没有胜利二型巴士于任何道路管理公司作训练用途。
大榄隧道亦在1998年向九巴购入G304（CL2908）作训练教材之用。大㰖隧道管理公司在2015年10月购入一辆丹尼士巨龙十一米巴士以更新事故训练教材，而G304同时出售，随后被一班巴士迷购入，据悉现正进行修复工程。
Wilson parking曾经在1999年向新巴买入LV49（CJ5514）作训练教材之用，但使用率低，长期放置在机场航膳区的停车场内，最后于2002年售予五金公司拆毁。
而愉景湾隧道公司也在2000年从新巴购入LV140（CR2820）作训练教材之用，但同样在低使用率下，在2005年出售予五金公司拆毁。
在九巴青衣厂内有2辆胜利二型作货仓之用（G417/G470），其中一部巴士（G470）于2017年4月招标出售后，已于2017年5月4日被拖离车厂。
另外，当中巴的LV10在一次火灾中烧毁了车身后，中巴有意将这辆底盘未有损坏的巴士改装为工程车。于是该巴士在柴湾车厂拆除了车身，底盘被截短。正当改装工程进展顺利时，中巴却在1998年2月失去了专营权，同年9月1日生效。于是LV10的改装工程被迫腰斩，这辆底盘后来捐赠给香港专业教育学院作教材之用，供该校学生了解重型柴油车的结构。
- 胜利二型在行内被称为“鸡车”，因为其前悬挂系统设定较软，每当车长加速或制动时车头动态好像鸡啄食饲料一样，因而得名。其响亮的引擎声，尤其是车辆起步及煞停时的声响也被部分巴士迷甚至车长认为可堪比鸡啼；另有说法是来自胜利二型的前身—“佳牌胜利J型”—“佳牌”的英文“GUY”的谐音，其生产线是位于佳牌设于英格兰胡弗咸顿的厂房。在中巴司机内部的称呼则是“高脚鸡”。
- 不过，胜利J型并没有被赋予“鸡”的称号，在九巴车长之间，都称呼胜利J型为“非洲牛”。
- 胜利二型跟其前身“佳牌胜利J型”并没有什么直属关系，严格的说，胜利二型只是参照胜利J型改良而成。可是九巴在给予车队编号时，胜利二型却是继承了四部胜利J型的编号“G”，所以，第一部胜利二型的编号是“G5”；至于中巴的首辆胜利二型LV1，于投入服务初年，在水箱入水口的位置对上甚至镶有代表佳牌车厂的“红蕃头”厂徽。另外在胜利二型的驾驶室中，可以发现其油门上刻有疑似代表“佳牌”的“G”字字样。
- 当初利兰原本准备为新车命名为利兰胜利三型，因为同厂早已有另一单层巴士产品命名为胜利二型，当中新加坡巴士是其用家之一，但最终利兰为新巴士命名为“胜利二型．第二系列”。
- 胜利二型是首款以利兰名字生产，却不是配备利兰自家引擎的双层巴士产品，也是唯一一款全线也没有选配利兰引擎的利兰巴士型号。
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