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两铁合并（英语：MTR–KCR merger）是指香港地下铁路（地铁）及九广铁路（九铁）车务运作的正式合并[1]，合并后的铁路系统易名为港铁，当中包括九铁公司在香港本地及跨境的铁路路线、落成后的新路线（参见九广铁路），以及其他与运输相关的业务，例如在西北铁路服务范围内经营的巴士服务由地铁公司初步议定租用50年（可延长），及地铁公司购入九铁公司大部分车站上盖物业（物业发展权）、其物业管理附属公司及某些短期铁路资产，但就不涉及铁路等业权的转移；同时，原地铁系统专营权及相关地段地上权有效期获得延长，由合并日起重新计算50年[2][注 1]。
支持者曾经认为合并可增加铁路网络效率，以更大规模公司来制造协同效应，节省行政开支及营运成本及取消转乘车费，以便整体车务结构作出调整。反对意见认为合并使香港的铁路服务失去竞争，地铁可垄断香港的铁路运输，而且以上市公司地位自居，远离政府监管，形成独立王国。[4]
2007年10月18日，运输及房屋局发言人表示当局已经决定在2007年12月2日落实两铁合并，并已经于10月26日刊宪，当局在10月31日向立法会提交有关《两铁合并条例》生效日期的公告，该公告通过立法会先订立后审议的程序，当日《两铁合并条例》亦会正式生效[5][6][7]。
2007年12月2日，两铁合并生效，九广铁路公司正式结束其97年的铁路业务[8]，并将其网络交由地铁有限公司管理及营运，其合并网络统称为“港铁”。地铁有限公司将保留其英文名称，而中文名称则改为香港铁路有限公司。
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1975年9月26日，《地下铁路公司条例》（香港法例第270章）通过，港英政府成立地下铁路公司并全资拥有，取代旧有的集体运输临时局。而九广铁路局则于1982年12月24日根据《九广铁路公司条例》，改组成政府全资拥有的九广铁路公司。1979年8月，即地铁修正早期系统通车前两个月，有顾问公司建议，港英政府应合并九铁及地铁，改善本港铁路管理及发展。1987年8月，港英政府正式考虑两铁应否合并问题，后来研究胎死腹中。[9]
1998年，有传言指香港特别行政区政府（特区政府）拟将两铁合并为单一控股公司，政府否认传言。
1999年6月16日，地下铁路公司宣布改组为地铁有限公司（地铁公司）。2000年10月5日，地铁公司正式私有化，并于香港联合交易所挂牌上市。
2000年，特区政府邀请地铁有限公司及九广铁路公司（九铁公司）就《铁路发展策略2000》的规划中铁路项目作出投标。其中以沙田至中环线竞争最为热烈。
2002年，特区政府将沙中线经营权批至九广铁路公司，由于市民认为地铁及九铁的沙中线各有长处，促使九铁公司就沙中线转车问题展开研究。6月25日，政府首次公布研究九铁与地铁系统合并的可行性。同时，有投资者因已上市的地铁公司未能取得此重要路线而担忧其前景，甚至担心现时完全由地铁独家经营的过海铁路业务会被蚕食。加上地铁公司对九铁公司要求讨论转车安排采取抗拒态度，此说法被转化成认为会构成恶性竞争[10]，及九铁公司的沙中线会浪费资源的意见，两铁合并之说因此而起。
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2004年2月24日，政府宣布邀请地铁公司及九铁公司就拟议合并一事开始进行商讨。政府希望两铁合并可采用一个更客观及透明度更高的票价调整机制、取消转乘车费及尽早解决目前正在规划中的铁路项目转车安排。当时预计在同年8月完成有关商议，但因出现问题而拖延。
2006年3月10日，九铁公司发生了人事变动事件。虽然起因源于公司内部事项，但由于被公众认为是管理层失误，也暴露出香港特区政府监管不力，于是两铁合并变成事在必行，而且必须加速进行。
然而，田北辰于2018年于媒体谈及沙中线事件时表示，两铁合并因由并非单因该次人事事件所致，而是因为九铁投得沙中线经营权，当时的地铁公司采取不合作态度，拒绝于港岛作出完善的转乘安排（除非九铁愿意补贴地铁）。最坏情况是沙中线乘客需要在九铁金钟站离开，经过地面，再进入地铁金钟站方可转车。之后经过政府调停，并以两铁合并解决原本分属两铁网络的转乘安排。[11]
2006年4月11日，政府与地铁公司达成两铁合并的共识，行政会议亦通过两铁合并方案，并就合并建议方案签署谅解备忘录，开始两铁合并安排。不过还需要得到立法会及地铁小股东的通过后，才能正式合并，当时宣布所需时间长达一年半或以上。
香港立法会《两铁合并条例草案》委员会（页面存档备份，存于互联网档案馆）
由于两间铁路公司都依法例成立，合并必须有相关法例配合。《两铁合并条例》于2007年6月8日在香港立法会三读通过[14][15]，订明合并首日起调低票价（下文折扣额以港币计算）
- 成人八达通所有收费减2角
- 12元或以上的长途车程，可额外减1元
- 于九龙塘、美孚、南昌、尖沙咀或尖东站转线，除可享第1及2项调减外，亦可享再入闸费调减，转一次车减收1元至3.5元，转两次车则可减收2至7元
- 12元或以上的长途车程，经过上述第1-3项调减后，如减幅不足10%者，最少减10%
- 8.5元至11.9元的车程，经过上述第1及3项调减后，如减幅不足5%者，最少减5%
- 使用单程车票于各独立出入闸车程，亦可享第4及5项调减（于2008年9月28日起，于九龙塘、美孚或南昌站转线，同时可享第3项调减）
- 特惠车费的减幅为成人票价的一半
- 学生凭学生个人八达通乘搭港岛线、荃湾线、观塘线、将军澳线、东涌线及迪士尼线可享有特惠车费，而其余路线（即前九铁路线及机场快线）则须缴付成人车费，凭卡于九龙塘、美孚、南昌、尖沙咀及尖东站转线可享相等于成人车费百分比的减幅（2008年9月28日起以上改称学生正价车费，但由2010年6月13日起连同前地铁路线的学生车费划一改为成人车费。现时以推广车费代替）
- 合并后一年内（2007年12月2日至2008年11月30日期间），逢星期日及公共假期用长者八达通，每程只需2元（现时此优惠已改为全日生效，并扩展至65岁以下的合资格残疾人士）
- 票价冻结期、东铁全月通（现称上水／乌溪沙－尖东全月通加强版）、西铁全月通（现称屯门－南昌全月通加强版）及西铁自悠通（现称屯门－南昌全日通）优惠，最少维持至2009年6月30日。
- 上述车费调减及长者优惠并不适用于轻铁、东铁线过境路段全程（罗湖及落马洲站）、港铁巴士及机场快线；而列作九巴专利巴士的路线改称港铁接驳巴士，并依专利巴士的车费水平调整
- 再入闸费调减不适用于凭全月通或机场快线旅游票转线，以及使用机场快线免费港铁接驳服务或往返落马洲及罗湖站的车程（2008年9月28日起机场快线旅游票及机场快线免费港铁接驳服务作出扩展）
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2007年10月9日，在地铁公司特别股东大会中，股东投票通过合并方案。
| 选项 | 票数 | 百分比 |
|---|---|---|
| 赞成 | 253,800,897 | 82.29% |
| 反对 | 54,620,311 | 17.71% |
| 总计 | 308,421,208 | 100% |
已发行股份数目：5,589,549,505股
政府及联系人拥有：4,331,635,703股（占77.5%），因涉及关联交易需放弃表决权
扣除政府及联系人的投票率 : 24.52%
公布的投票率为24.52%，但由于出席投票的独立股东连半数也没有，加上77.5%的股份没有算上（政府及联系人），故实际投票股份其实只占已发行股份的5%左右，有传媒称之“一小撮人决定两铁合并命运”[16]。
现在港铁已经开始运作，铁路公司已经在车站内更改车站内的路线图、指示牌。在指示牌方面，安装在幕门上的指示已经于2007年7月12日起陆续更换。以观塘线往调景岭的方向为例，指示牌原本写上“观塘线往调景岭”的字样，但已经被换上为“往调景岭”，以配合现时港铁的格式，但亦有部分非转线站至2010年5月仍使用旧格式。另外，所有西铁线车站以及东铁线尖东站的幕门指示亦已经被转换成港铁的格式。2007年11月，部分地铁站的垃圾桶上已经换上“请保持港铁清洁”的字样，且在上方“严禁吐痰 免生细菌”的告示已换上“违反港铁附例罚款港币5,000元”字样，上面贴有小小的港铁贴纸，遮掩着地铁的标志；出入口旁标有出入口英文字母的胶牌亦已更换成港铁的模样，全部路线都严禁饮食。
为加快两铁标志换置，很多需要改动的九广铁路焗漆指示版在合并前先给换成港铁样式（例如两铁交汇的转车站），再在新告示版上贴上纸板。好让职员可以在12月1日收车后快速换走。这些的临时纸板所有全部都是以地铁字体仿照九铁样式制造。直到2008年5月，大部分在车站出口的“一路带动生活 The ride to great living”标语后面仍是盖住九铁的“多谢乘搭九广铁路 Thank you for traveling by KCR ”标语。同样地，九铁也提早为合并作出准备。例如九龙塘站、美孚站和南昌站，由于会在港铁成立（2007年12月2日）后合并车站，因此部分指示牌已经于该日前改用港铁的格式，并贴上临时贴纸。九龙塘站北面大堂亦已经于2008年9月28日完成工程，迁移商店及拆除闸机；而南昌站亦已经完成工程，在分隔一号及四号月台间的墙壁开设转车通道，方便乘客转乘；美孚站亦有进行工程，于转乘通道拆除共2条扶手电梯，改为升降机，并将C2出口的升降机改入已付费区，独立为E出口，方便残疾人士转乘两线；而在该站转线通道将有八成划为收费区，方便乘客转乘，而有关工程亦已于2008年9月28日完成。
港铁在两铁合并营运初期（2007年12月2日至2008年9月27日），以往由前九广铁路和前地铁管理的三个票务系统（不含机场快线）尚未赶及结合，直至2008年9月28日后才开始统一，三个票务系统分别为：
在该期间，使用八达通的乘客在九龙塘站、尖东站至尖沙咀站间、美孚站、以及南昌站内经过指定闸机换乘不超过两次，可享有票价优惠；但使用港铁单程票者，由于前九广铁路和前地铁的票务系统的内部操作程序有所不同，故在不同的票务系统需各自购买一张单程票。为方便乘客换乘，港铁在两铁合并后就开始进行统一港铁全境（不含机场快线）票务系统的工程。值得一提的是，新的票务系统是使用前九铁的，而不是使用前地铁的。于2008年9月28日后，港铁全境（不含机场快线）已经换上同一格式的票种，但由于在尖沙咀站及尖东站的转线闸机不会被拆除，故此在该站转乘需持两张单程票（车费较于九龙塘转乘昂贵）。[17]
- 合并后铁路网络将会统一，使新铁路综合转乘能力增强。
- 合并后减少铁路网络出现路线重叠的情况，从而减少浪费纳税人金钱。
- 合并后可节省行政开支，带来协同效应，使票价有下调空间。
- 合并后可减少两个铁路系统多付转车车资，使票价下调。
- 合并后地铁公司会成为“独立王国”，失去竞争，造成铁路垄断局面。
- 合并后部分职位重叠，不论高级员工或前线员工均有机会被裁减。
- 合并后车费依“可加可减机制”机制调整，但因综合消费物价指数，工资及通缩通胀等，票价将变成每年自动加价，导致车费没有下调空间，而且合并后港铁完全垄断铁路市场，每次加价都能带动香港的通胀上升，形成加价恶性循环。
- 合并前，九铁作风相对透明（例如定期公开出版诸如《策力》等刊物，以报导九铁最新消息、举办会议/九铁茶座，听取乘客意见）；而在合并后，港铁作风一如以往的地铁公司一般较不透明（例如坚拒透露上盖项目落标及中标价格，而出版的员工刊物不容许向外披露）。
- 合并时地铁公司一并购入九广铁路的物业发展权的估值不明确，可能构成政府“贱卖资产”。[18]
- 合并是为借机解雇一班曾参与九广铁路公司人事变动事件的经理级人员，实际上只有极少数九铁公司高层获任港铁公司的副手级职位，其他职位几乎都由地铁公司原班子过渡。[19]
- 冯检基议员（民协）
- 田北俊议员（自由党）
- 刘健仪议员（自由党）
- 周梁淑怡议员（自由党）
- 张宇人议员（自由党）
- 方刚议员（自由党）
- 杨孝华议员（自由党）
- 林健锋议员（时为自由党，2008年10月8日退出）
- 梁君彦议员（时为自由党，2008年10月8日退出）现任立法会主席
- 梁刘柔芬议员（时为自由党，2008年10月8日退出）
- 陈婉娴议员（工联会）
- 王国兴议员（工联会）
- 邝志坚议员（工联会）
- 曾钰成议员（民建联）前立法会主席
- 谭耀宗议员（民建联）
- 陈鉴林议员（民建联）
- 刘江华议员（民建联）
- 蔡素玉议员（民建联）
- 李国英议员（民建联）
- 黄容根议员（民建联）
- 黄定光议员（民建联）
- 刘皇发议员（新界乡议局）
- 林伟强议员（新界乡议局）
- 张学明议员（新界乡议局、民建联）
- 李凤英议员（港九劳工社团联会）
- 陈智思议员（行政会议）非官守成员 2004年10月至2009年1月[23]
- 何锺泰议员
- 黄宜弘议员
- 石礼谦议员
- 刘秀成议员
- 赞成两铁合并条例的立法会议员投票记录（页面存档备份，存于互联网档案馆）
- 香港立法会官方网赞成两铁合并条例的立法会政党和议员投票记录（页面存档备份，存于互联网档案馆）
除轻铁外，九广铁路于合并前并没有提供学生特惠票价，相反地铁则有提供，然而两铁合并后，原九铁路线最初基于营运初期的旧三个票务系统尚未赶及完全磨合，因此仍没有提供相关特惠票价，引起不少人不满[24]。
而根据港铁首席执行官周松岗于2008年7月17日公布，港铁将于10月（9月28日）起在前九铁路线（东铁线头等附加费、港铁接驳巴士、罗湖及落马洲除外）提供低至半价的特惠车费，但亦基于优惠的性质而改为只可以使用学生个人八达通享有优惠，否则必须购买成人单程票。[25]。
除了学生票价之外，两铁合并后初期，原地铁系统的不少优惠，如昂坪360免费回程优惠、机场快线免费接驳等优惠，并没有扩展到原九铁系统；而原九铁系统的不少优惠，如西铁及马铁的月票制度、香港居民可使用的日票（本地线乘车证）等优惠，同样亦没有扩展到原地铁系统，有部分优惠甚至被取消，因此惹来非议。后来，港铁公司于2008年9月28日启用新的票务系统时，将机场快线免费接驳扩展至原九铁系统（西铁线、马鞍山线（两者已连接为屯马线）、东铁线普通等，包括罗湖站及落马洲站）；另外，在2012年10月将月票制度扩展至东涌线，以及在2013年7月起月票制度提供连接非指定车站享有75折。
明报发现，自2009年起港铁透过翻新东铁线多个车站，站内商铺总楼面增加5万平方呎，毋须向政府补地价，以市值计，港铁变相免费获批约23 亿元的楼面辟建商铺，估计每年可多赚逾2.4 亿元租金。例如沙田站，翻新前入闸大堂两旁只有广告板和洗手间，2012年翻新后大堂阔度收窄约10呎，在两旁辟设一列小“购物街”，引入燕窝店、找换店等。东铁线车站亦陆续增加药房，如屈臣氏、万宁等，取代便利店及西饼店等。
“土地监察”主席李永达表示，九铁原本由政府持有，地契条款较为宽松，车站主要作交通而非商业用途。他批评两铁合并后政府没有堵塞漏洞，导致港铁可免补地价获批增加商铺，但多赚的收益没回馈市民。他敦促政府，未来港铁落成的新项目，地契要清晰列明车站的最高商业楼面。
地政总署发言人解释，由于东铁是由政府全资拥有的九铁持有，地契有其历史因素，港铁增加商铺时毋须就此补地价。至于港铁其他市区车站则视乎地契条款，地政总署有权保留港铁征收补地价费用。[26]
各界认为两铁合并会带来协同效应，令服务质素可按市场要求得到提升。不过一如个别反对合并人士之前的忧虑，合并成为“独立王国”之后，港铁几乎垄断香港的铁路交通，再加上以上市公司利益最大化的商业原则经营，一直压缩成本，将不同工序包括客服和维修都外判出去，近年无论在车务，班次安全和稳定性，以至非车务业务都备受批评。 更甚是多项新铁路工程都外判出去，加上公司文化令监工困难重重，最终酿成种种问题，亦让港铁的管治失控渐见现形。爆发沙中线偷工减料丑闻后，外界要求政府回购港铁的呼声日高，九铁前主席田北辰也一反过去反对回购港铁的初衷，认为现时港铁不能专注营运本港铁路，现在政府是时候考虑回购港铁。[27][28][29][30][31][32][33][34] [35][36] [37] [36][37][38] [39][40][41][42][43] [44][45]
而根据《两铁合并条例》第15(A)条所指，于局长作出转介后，行政长官会同行政会议如认为涉及公众利益，或因紧急情况/可能出现紧急情况，或因任何原因/可能因任何原因而令铁路运作出现严重停顿，可撤销港铁的在香港营运铁路的专营权。
两铁合并前后，为表达两铁合并使香港的铁路网络“更大更广”，“港铁”推出了数幅以原九广铁路车站名称和原地铁车站名称拼砌词语的广告海报（车水马龙、东南西北、沙河粉、大运）和红封包（荃港兴旺，取“全港兴旺”谐音），广受注意，更引发网民制作一系列同样是以车站名称拼砌词语的改编港铁海报[46]。
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