Loading AI tools
транспортний літак З Вікіпедії, вільної енциклопедії
Ан-12 (за кодифікацією НАТО: Cub — «Новачок») — тактичний військово-транспортний літак, призначений для посадкового та парашутного десантування особового складу повітрянодесантних військ та різноманітних військових вантажів, а також для перевезення поранених і великогабаритних вантажів.
| Ан-12 | |
|---|---|
 Тактичний військово-транспортний літак Ан-12 | |
| Тип | Військово-транспортний літак |
| Розробник | АНТК імені Олега Антонова |
| Виробник | Іркутський авіазавод, ВАТ «Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство», Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання імені В. П. Чкалова |
| Головний конструктор | В. Гельприн |
| Перший політ | 16 грудня 1957 |
| Початок експлуатації | 1959 |
| Статус | експлуатується |
| Основні експлуатанти | ВПС СРСР ВПС України, ВПС Росії |
| Роки виробництва | 1957—1973 (СРСР) 1974—1993 (Китай) |
| Виготовлено | 1248 |
| Базова модель | Ан-10 |
| Варіанти | Ан-40 |
 Ан-12 у Вікісховищі | |
Спочатку літак забезпечував транспортування бронетранспортерів типу БТР-152 та БТР-40, АСУ-57, автомобілів ЗІЛ-157, згодом номенклатура вантажів розширилася, до її складу увійшли автомобілі МАЗ-200 тощо.
Частина літаків (Ан-12 «Куб-A» і «Куб-B») була обладнана для ведення електронної розвідки, а Ан-12 «КУБ-С» — для електронної радіопротидії.
На озброєння прийнятий у 1958.
Ан-12 («Каб» (англ. «Cub»), за класифікацією НАТО) створювався як військово-транспортний літак для радянських ВПС, перший політ зробив в 1957 р. Після демонстрації Ан-12 в 1961-му на повітряному параді у Тушино НАТО привласнило йому ім'я «Cub», що в перекладі означає «Новачок».
Розроблений в ОКБ під керівництвом О. К. Антонова (АНТК ім. О. К. Антонова). За роки виробництва літак неодноразово модернізувався. Всього на трьох заводах СРСР побудовано 1242 літаки Ан-12 різних модифікацій (155 — в Іркутську, 258 — у Воронежі і 830 — в Ташкенті). Під позначенням Y-8 літак будувався в Китаї (скопійований без ліцензії). 183 літаки в різні роки було поставлено в інші країни.
Загалом створено близько 40 модифікацій цього літака. Деякі літаки Ан-12 до цього часу продовжують залишатися в строю, використовуються вони і в цивільній авіації різними авіакомпаніями.
У 1995 році ресурс деяких Ан-12 був подовжений до 43 000 годин, 16 000 польотів, 40 років експлуатації.
Ан-12 є вільнотримальним монопланом суцільнометалевої конструкції з верхнім розташуванням крила, однокільовим вертикальним оперенням та шасі, що забирається.
Фюзеляж складається з передньої (відсік Ф1), середньої (Ф2) і хвостової (ФЗ) частини, а також кормової (Ф5) кабіни.
Силова установка складається з чотирьох турбогвинтових двигунів АІ-20 з чотирьохлопатевими автоматичними гвинтами флюгерів лівого обертання. Двигун на максимальному режимі розвиває потужність 4000 к. с. Для забезпечення безпечного польоту і рішення інших завдань Ан-12 оснащений низкою комплексних систем і обладнанням.
Транспортне обладнання призначене:
Для парашутного десантування техніки та вантажів на платформах на літак встановлено транспортер ТГ-12.
У санітарному варіанті можливе перевезення 60 хворих або поранених на уніфікованих армійських носилках у супроводі медпрацівників.
Озброєння складається з артилерійського і бомбардувального. Система гарматного озброєння ПВ-23У, призначена для захисту задньої півсфери від атак винищувачів, має кормову башту ДБ-65У з двома 23-мм гарматами АМ-23. Боєкомплект — 700 набоїв (350 на кожну гармату), скорострільність — 1250—1350 постр/хв. на ствол. Бомбардувальне озброєння передбачає:
Під час експлуатації різні варіанти Ан-12 обладнувалися такою апаратурою:
Чотиримоторний турбогвинтовий високоплан з однокільовим оперенням і хвостовим вантажним люком.
Ан-12 — вільнотримальний моноплан суцільнометалевої будови з верхнім розташуванням крила, однокільовим вертикальним оперенням і складаним шасі.
Силова конструкція фюзеляжу складається з 68 шпангоутів, 110 стрингерів. Фюзеляж складається з чотирьох частин: передньої — відсік Ф1, середньої — Ф2, хвостової — ФЗ і кормової кабіни ф5. На серійному літаку Ф4 як окремий технологічний відсік відсутній і об'єднаний з ФЗ. Фюзеляж виконаний з алюмінієвих сплавів Д-16, В95, АЛ9 і магнієвих сплавів МД8 і МЛ5-Т4. Кріпильні болти і деталі виконані зі сталей ЗОХГСА і 40ХНМА.
Передній відсік герметичний. У ньому знаходяться кабіни штурмана, льотчиків і персоналу, що супроводжує вантаж. Огляд штурману забезпечується через осклянілість носа фюзеляжу. У кабіні пілотів розташовано два аварійні люки: верхній, для покидання кабіни при вимушених посадках без шасі або на воду і нижній, для покидання літака в повітрі. Кабіна частково броньована листами протиуламкової броні АПБЛ-1 товщиною 8 мм. Крісла мають сталеві бронеспинки зі сталі марки АБ-548 товщиною 16 мм і бронезаголівники товщиною 25 мм.
Середня частина фюзеляжу не герметична, у ній знаходиться вантажна кабіна. Підлога середнього відсіку є одним з основних силових агрегатів фюзеляжу. На підлозі є вузли установки санітарних носилок і гнізда зі швартувальними вузлами. Під підлогою розташований відсік головних стійок шасі, переднє і заднє багажні приміщення. Для доступу в багажні приміщення є люки в підлозі та в правому борту фюзеляжу. На лівому борту розташовано вхідні двері. У вантажній кабіні є 3 аварійних люки, два на лівому борту та один на правому, і 15 вікон діаметром 384 мм.
У хвостовому відсіку розташований вантажний тристулковий люк, дві передні стулки відкриваються вбік, а задня — відкриваються вгору. На стулках є сходинки для проходу до заднього туалету і в кормову кабіну через перехідні настили. Вантажний люк окантований справа та зліва балками, які несуть вузли навішування стулок. Обшивка стулок вантажного люка захищена титановими листами від пошкоджень кінцями фал парашутів. Також відсік ФЗ несе вузли кріплення вертикального і горизонтального оперення.
Кормова частина фюзеляжу містить герметичну кабіну стрільця і агрегати кормової артилерійської установки. Стрільцю забезпечується хороший огляд через осклянілість ліхтаря та бокові вікна. У нижній частині кабіни стрільця є аварійний люк для покидання літака в повітрі. Кормова кабіна частково броньовані прозорою бронею товщиною 110—135 мм, а з торця прикрита знімним броньованим щитом (20 мм).
Конструкція крила — дволонжеронна, кесонного типу. Технологічно розділено на п'ять частин: центроплан, дві середні (СЧК) і дві консольні (КЧК) частини. По всьому розмаху задньої крайки КЧК розташовується двосекційний елерон, що має внутрішнє вагове балансування. Кожна його секція навішена на двох кронштейнах. Коренева секція оснащена тримером-сервокомпенсатором. Загальна площа елеронів — 7,84 м², кути відхилення — 25° (вгору) і 15° (вниз). Весь розмах задньої крайки СЧК займає висувний двощілинний закрилок з дефлектором. Закрилок підвішений на п'яти монорейках за допомогою кареток і приводиться до руху двома гвинтовими підйомниками. Загальна площа закрилок — 26,5 м², кути відхилення — 25° (при зльоті) і 33° (при посадці). Для поліпшення поперечної керованості літака всередині хвостових частин СЧК, встановлені пластинчасті елерони-інтерцептори, що висуваються з крила вверх при відхиленні вгору найближчого до них елерона. У кесонах центроплану і СЧК розташовуються м'які паливні баки. Внутрішні порожнини цих кесонів облицьовані листами зі склотекстоліту.
Вільнотримальне, складається зі стабілізатора з кермом висоти, кіля з кермом напрямку, форкіля, підфюзеляжного гребеня і двох закріплених на кінцях стабілізатора шайб. Площа горизонтального оперення — 26,1 м², вертикального оперення — 17,63 м², однієї шайби — 4,0 м², форкіля — 3,63 м², гребеня — 2,75 м². Кермо однолонжеронної конструкції. Площа керма висоти −7,1 м², кути відхилення — 28° (вгору) і 13° (вниз). Кожна половина керма висоти навішена на чотирьох кронштейнах і оснащена тримером. Площа керма напряму — 7,85 м², кути відхилення — ±24,5°. Кермо напряму має п'ять вузлів навішування, на ньому встановлені тример і пружинний сервокомпенсатор. Рулі, тримери і сервокомпенсатор виконані з аеродинамічною компенсацією і ваговим балансуванням. Обшивка тримерів та сервокомпенсатора полотняні.
Шасі включає чотири опори: передню, дві основні та хвостову запобіжну. База шасі — 9,58 м, колія — 4,92 м. Основні опори шасі, коли прибираються, повертаються до осі симетрії літака, а передня і хвостова — назад по польоту. Основна і передня опори складаються з: телескопічної амортизаційної стійки, чотириколісного візка (основна) і двох зблокованих коліс (передня), складного підкосу, циліндра прибирання-випуску, замків і механізму керування стулками. Також до складу основної опори входить стабілізуючий амортизатор і підкісна ферма. Передня опора — керована, тому до її складу ще входить рульовий циліндр-демпфер і механізм повороту зі спостережною системою. Хвостова опора складається з щитка, вилчастих підкосів, амортизатора і електромеханізму прибирання-випуску. Всі опори оснащені азотно-масляними[уточнити] амортизаторами. Колеса основних опор КТ-77 розміром 1050×300 мм забезпечені дисковими гальмами і інерційними антиюзовими датчиками УА-23/2. Передні колеса К2-92/1 без гальм, розміром 900×300 мм, вони можуть повертатися на кут ±35° від штурвала або на кут ±9° від педалей керування. Пневматика коліс напівбалонного типу. Тиск у пневматика основних коліс — 6,5 кгс/см, передніх — 5,0 кгс/см.
Силова установка складається з чотирьох турбогвинтових двигунів АІ-20 з металевими чотирилопатевими повітряними гвинтами АВ-68І змінного кроку. Двигун АІ-20 — одновальний турбогвинтовий авіадвигун з осьовим 10-ступеневим компресором, кільцевою камерою згоряння, 3-ступінчастою турбіною, планетарним редуктором і нерегульованим реактивним соплом. Потужність двигуна на злітному режимі — 4000 к. с. Двигун обладнаний системою автоматичного регулювання, яка підтримує постійне число обертів ротора на всіх робочих режимах. Керування двигуном — механічне, проводка від керма керування двигуном — тросова. Двигуни запускаються стартер-генераторами СТГ-12ТМ. Двигун розташовується в мотогондолах перед крилом. Двигун кріпиться до силового шпангоута гондоли за допомогою рами з амортизаторами. Шпангоут за допомогою ферми і двох підкосів закріплений на передньому лонжероні СЧК.
Гвинт АВ-68І — тяговий, лівого обертання, флюгований, діаметром 4,5 м. Його флюгування проводиться льотчиком або системою автоматичного флюгування. Вивід гвинта з Флюгерного положення примусовий. Переклад лопатей на мінімальний установлений кут під час пробігу після посадки, забезпечує додаткове гальмування літака за рахунок авторотації гвинта.
Складається з 22 м'яких баків, розташованих усередині кесонів центроплану і СЧК. Двигуни отримують паливо зі свого півкрила. Праві та ліві групи баків з'єднані між собою трубопроводом з краном кільцювання. Загальна місткість паливних баків — 18 100 л. На літаку застосовується пальне — Т-1, ТС-1 і Т-2. На верхній поверхні крила є заливні горловини для заправлення баків самопливом або це можна робити централізовано під тиском через заправний штуцер у передній частині правого обтічника шасі. У польоті система нейтрального газу заповнює простір над паливом вуглекислим газом, а також ця система використовується як додатковий засіб пожежогасіння.
Кожен двигун має автономну мастильну систему, з місткістю мастильних баків — 58 л, яка забезпечує подачу мастила для змащування і охолодження двигуна, керування повітряним гвинтом, роботи ІКМ та системи регулювання. Під повітрозабірником мотогондоли встановлений сотоподібний, регульований мастильний радіатор.
Складається з шести вогнегасників ОС-8М, системи сигналізації про пожежу ССП-2А, трубопроводів і розпилювальних колекторів. Всі вогнегасники об'єднані в три черги по два в кожній. Перша черга розряджається у загрозливий відсік автоматично по сигналу датчиків ССП, інші вмикаються командиром судна. При аварійній посадці літака від кінцевиків на нижній поверхні фюзеляжу спрацьовують всі вогнегасники, направляючи вогнегасну суміш у всі відсіки. Протипожежною системою оснащені паливні відсіки крила і гондоли двигунів.
Механічна, безбустерна. Керування кермом і елеронами здійснюється жорсткими тягами, до них приєднані кермові машинки РА5-ВП автопілота АП-28д. У системі керування кермом висоти встановлено пружинні завантажувачі. Проводки керування тримерами керма висоти і механізмами стопоріння — тросові. Керування тримерами елеронів і керма напряму — електродистанційне. Пластинчасті елерони-інтерцептори приєднано до тяги керування елеронами. Літак оснащений механічною системою стопоріння керма й елеронів на землі.
Складається з двох незалежних систем — правої й лівої. Кожна система працює від двох гідронасосів, встановлених, відповідно, на правих і лівих двигунах. Обсяг кожної гідросистеми −60 л. Номінальний робочий тиск — 150 кгс/см². Гідросистема заправляється мінеральною оливою АМГ-10. При відмові обох систем окремі гідроагрегати працюють від ручного насоса. За потреби, в ручному насосі передбачена можливість використання пального як робочої рідини.
Права гідросистема призначена для приводу закрилків, основного прибирання-випуску шасі, керування передньою опорою шасі, живлення приводів склоочисників і рульових машинок автопілота, аварійного гальмування коліс і керування нижнім аварійним люком.
Ліва система служить для приводу закрилків, основного гальмування коліс, флюгування гвинтів, керування нижнім аварійним люком, аварійного прибирання-випуску шасі та аварійної зупинки двигунів.
За допомогою ручного насоса можна забезпечити випуск закрилків, роздільний випуск шасі, створення тиску в лівій системі з одночасною зарядкою її гідроакумулятора, заповнення гідрорідиною баків обох систем та її перекачування з одного бака в іншій.
Забезпечує живлення постійним струмом напругою 27 В, змінним (з частотою 400 Гц) однофазним струмом напругою 115 В і трифазним струмом напругою 36 В. На кожному з чотирьох двигунів встановлено по два стартер-генератора СТГ-12ТМ, які є основними джерелами постійного струму, а резервними — сім акумуляторних батарей 12-САМ-28, розташованих у обтічниках шасі. Також на двигунах встановлені по одному генератору СГО-12 для забезпечення споживачів змінним однофазним струмом. Резервним джерелом змінного однофазного струму служить перетворювач ПО-750, приєднаний до мережі постійного струму. Два перетворювачі ПТ-500Ц (основний і резервний) і один перетворювач ПТ-200Ц служать джерелами змінного трифазного струму. Розподільні мережі постійного і змінного однофазного струму — однопровідні, трифазного струму — трипровідні з ізольованим нулем. Аеродромне живлення постійним і змінним однофазним струмом здійснюється через відповідні роз'єми, що знаходяться в задній частині правого обтічника шасі. При непрацюючих двигунах і відсутності відповідного аеродромного живлення перетворювач ПО-750 використовується для живлення на землі споживачів змінного однофазного струму.
Радіоустаткування літака призначене для здійснення двостороннього телефонного та телеграфного зв'язку з землею і між літаками в повітрі, внутрішнього телефонного зв'язку, а також для вирішування навігаційних завдань із літаководіння та заходів на посадку в складних метеоумовах (СМУ) вдень та вночі.
До складу радіозв'язкового устаткування входить: авіаційний переговорний пристрій СПУ-6; командна УКХ радіостанція РСИУ-4П; командно-резервна KB радіостанція РСБ-5 з блоком СВБ-5 і приймачем УС-8 і радіостанція 1-РСБ-70 з блоком БСБ-70 і приймачем РПС.
Радіонавігаційне обладнання складається з прийомоіндикатора місця розташування літака в гіперболічній системі координат, апаратури сліпої посадки СП-50, радіовисотомір РВ-2 з сигналізатором З-2В, двох автоматичних радіокомпасів АРК-5 і маркерного приймача МРП-56П.
Також на борту є панорамний радіолокатор РБП-3. Блоки радіообладнання живляться від мереж постійного і змінного однофазного струму.
Забезпечує визначення місця розташування і курсу літака, і політ по заданому маршруту. Пілотажно-навігаційне обладнання (ПНО) полегшує пілотування літака в складних метеоумовах і вночі. ПНО складається з електрогідравлічного автопілота АП-28д, гіронапівкомпаса ГПК-52, дистанційного компаса ГИК-1, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнітних компасів КИ-13, авіагоризонтів АГБ-2, покажчика повороту ЕУП-53, навігаційного індикатора НИ-50БМ, барометричного висотоміра ВД-10 (або ВД-20), варіометра ВАР-30-3, комбінованого покажчика швидкості Кус-1200, термометра зовнішнього повітря ТНВ-15 і годинника АЧХО.
Складається з повітряно-теплової та електротеплової систем.
Тепле повітря відбирається від компресорів двигунів і надходить у повітрянотеплову систему проти обледеніння (СПО), яка захищає від обмерзання носиків крила, передньої крайки повітрозабірників мотогондоли і повітро-повітряного радіатора системи кондиціонування повітря, тунелі мастильних радіаторів. Також теплим повітрям обдувається скло ліхтарів штурмана і льотчиків для запобігання їх запотівання.
Електротеплова СПО захищає лопаті гвинтів, носики кіля, стабілізатора і шайб, приймачі повітряного тиску і передні триплексні стекла ліхтарів.
Забезпечує короткочасну подачу кисню всім членам екіпажу. Робочі місця екіпажу оснащені стаціонарними кисневими приладами КПЖ-30. При розгерметизації кабіни кисень подається всім членам екіпажу протягом 15—20 хв. На випадок аварійного покидання є шість парашутних кисневих приладів КП-23.
Джерело: [1]
Основні характеристики
Льотні характеристики
Озброєння
Перелік:[2]
Особливо широко вони застосовувалися під час бойових дій 40-ї армії в Афганістані, де продемонстрували високу експлуатаційну надійність при використанні з ґрунтових аеродромів і живучість. Саме там літак отримав другу назву — «Чорний тюльпан», оскільки часто використовувався і для перевезень тіл загиблих на війні солдат.
Літаки Ан-12 поставлялися Афганістану, Алжиру, КНР, Іраку, Ефіопії, Чехословаччині, Індії, Йорданії, Малайзії, Польщі, Югославії. Вони застосовувалися в локальних війнах і збройних конфліктах практично у всіх регіонах світу.
Літаки Ан-12 різних модифікацій довгий час становили основу військово-транспортної авіації багатьох країн, а їхні чисельні спецваріанти успішно застосовувалися для вирішення широкого кола завдань.
За півсторіччя застосування літака Ан-12 розбилися 20 літаків. [Архівовано 30 вересня 2007 у Wayback Machine.]. За іншими даними, станом на жовтень 2022 року, за весь час в авіакатастрофах було втрачено 254 літаки[4] Ан-12.
Станом на 24 лютого 2011 року було втрачено 190 літаків типу Ан-12[5].
Найбільша авіакатастрофа за участю Ан-12 сталася 22 червня 1969 року поблизу м. Юхнова (РФ). Військовий Ан-12 зіткнувся з цивільним літаком Іл-14, пілот якого всупереч вказівкам диспетчера був змушений знижуватися через сильну турбулентність. На борту обох літаків знаходилося 120 людей, всі вони загинули[6].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
