Perrong

Perrong (av franska perron = trappa, av pierre = sten) är den upphöjda yta som passagerare väntar på eller stiger på/av ett spårfordon. Benämns även plattform och refug vid spårväg. Motsvarande för gods kallas lastkaj.

Vid enkelspår finns det vanligen bara en perrong på ena sidan av spåret, men på enkelspårsbanor är det vanligt med två spår just vid stationer.

Vid dubbelspår kan det finnas en perrong mellan spåren (vanligast i Stockholmsregionen) eller en perrong på varje sida av dubbelspåret (vanligast i Göteborgsregionen). En perrong mellan två eller flera järnvägsspår kallas mittperrong.^[1]

Vid säckstationer har man vanligen en perrong på vardera sidan av två spår vilket bl.a. kan tillåta rundgång om det finns växlar för det.

Plattformshöjd

Under järnvägarnas första år gjorde man perrongerna så billiga som möjligt, det vill säga mycket låga. I stället försåg man personvagnarna med trappsteg så att passagerarna kunde kliva upp till vagnsgolvens nivå. Spårvagnarnas refuger hade bara trottoarhöjd.

Mot slutet av 1900-talet hade pollettering av resgods upphört så att passagerarna själva fick lyfta upp tungt bagage. Vidare började krav på handikapphänsyn ställas. Dessutom kom tunnelbanor och pendeltåg där många snabbt behövde stiga på och av. Även barnvagnar blev vanligare. Detta gjorde att man ville få perrongerna i samma höjd som vagnsgolven, vilket kan lösas på tre sätt:

Sänka vagnsgolven. Det börjar bli vanligare med låggolvståg där inga trappsteg finns, i alla fall inte i entréutrymmet. Då kan man få på och av barnvagnar ganska lätt, och även rullstolar om det finns en ramp som kan fällas ut. Perrongerna är i Sverige minimalt 380 mm och maximalt 580 mm i fjärrtågen.

Hjulhöjden måste enligt Internationella järnvägsunionen vara minst 680 mm (vid axeltrycket 14t) och eftersom det för fjädring m.m. krävs ytterligare 260 mm, blir golvhöjden 940 mm. De flesta personvagnar har höjden 1300 mm så möjligheter till sänkning finns.

Alternativt kan man ha sänkt golv mellan boggierna och ha dörrarna mellan dem (som till exempel Reginatågen X50 och pendeltågen X60). Vid spårvägar kan man ha mycket låga hjul som med sänkt vagnsgolv gör att måttligt höga refuger kan ge direkt insteg för både barnvagnar och rullstolar.

Höja perrongerna.

Om man ska ha golven helt i samma nivå som perrongen, måste det vara ett väldigt litet avstånd i sidled mellan tåg och plattform, eftersom det är många som inte ser sig för om det är helt plant, och riskerar ramla mellan tåg och plattform (se Mind the gap). Detta kräver att alla vagnar som går på spåret har liknande höjd och samma bredd och att alla perronger där aktuella tåg går har liknande perronger. Principen har tillämpats vid tunnelbanan i Stockholm, i Stockholms pendeltåg (minimalt 730 mm och maximalt 1150 mm) och vid speciell tågtrafik som Arlandabanan, som har egna högre perronger (1150 mm). Det kan inte användas för perronger med fjärrtåg eftersom dessa även går på stationer med lägre perronger. En variant är att ha ett automatiskt utfällbart fotsteg, men det undviks på tunnelbanor eftersom det fördröjer stopp med minst 10 sekunder.

Kompromissa så att färre trappsteg behövs och installera handikappliftar till vissa vagnar, till exempel X2000. Man behöver då lite högre perrong, minst 380 mm.

I järnvägsnäten försökte man länge standardisera perronghöjderna. I den mån standardiseringar alls blev fallet, gjordes standarderna inte internationella, vilket blivit ett av flera skäl till att internationell persontrafik med tåg snarare minskat än ökat.^{[källa behövs]} Enligt ett EU-beslut från 2002 (2002/735/EG punkt 4.2.5)^[2], ska en standardisering inom EU göras.^[3] Höjden ska bli 550 mm eller 760 mm.

Perronglängd

Under större delen av 1900-talet nöjde man sig med perronger för 8-10-vagnarståg. När trafikunderlaget ökade satte man in flera tåg och fick tätare avgångar. Detsamma gällde tunnelbanorna, men där hade man ofta tagit till ordentligt när man från början byggde perrongerna, eftersom det är nästan omöjligt att förlänga underjordiska perronger. Det har dock gjorts för Medborgarplatsens station i Stockholm 1950, vilket krävde en lång stängning av stationen ^{[källa behövs]}.

Nattågen är vanligen de längsta tågen och på sträckan Stockholm–Luleå i Sverige finns cirka 450 m långa perronger, för 17-vagnarståg. Enligt en EU-standard bör fjärrtågslinjer ha 400 m långa perronger. Perronger i Finland, Estland, Lettland, Litauen, Vitryssland, Ukraina och Ryssland kan vara minst 600 m långa (för 20-vagnarståg).

I början av 2000-talet nådde man i Sverige kapacitetstaket på vissa banor vad gäller tågtäthet (normalt 20...25 tåg/riktning, timme vid dubbelspår), till exempel Stockholm–Göteborg. Lösningen blev då att koppla ihop två X2000-sätt à 6 vagnar = 12 vagnar, som då blir 330 m långa. Sådana tåg kan bara stanna på stationer med extra långa perronger. En bieffekt är att man vid ändstationerna (där tågen ofta behöver stå längre tid) kan tillåta två tågsätt samtidigt. På stationer nybyggda eller ombyggda under 2000-talet för pendel- och regionaltåg som utgår från de tre storstäderna har man byggt 250 meter långa perronger, med undantag.

På stationer som har för korta perronger i förhållande till tågen, kan man ändå låta passagerare stiga på och av, om det förväntas få passagerare och personalen ser till att bara öppna dörrar som är vid perrongen (t.ex. regionaltågsplattformen i Märsta).

Säkerhet

Det finns fyra typer av säkerhetsproblem:

Passerande tåg. Alltfler fjärrtåg stannar på få ställen och kan passera mindre stationer med hög hastighet. Vid fyrspår läggs då en eller två perronger för två av spåren, medan snabbtågen går i de två andra. Vid dubbelspår varnas de väntande på perrongen för "passerande tåg" i högtalare och på skyltar.
Passagerare kan ramla ned på spåret. Om plattformen är hög kan det bli svårt för den som fallit ned att ta sig upp innan ett tåg kommer. På tunnelbanor löser man detta hjälpligt genom ha ett kryputrymme under perrongkanten där man kan klara sig om ett tåg kommer. För nya Citybanan i Stockholm planeras extra väggar/dörrar mellan spår och perrong där dörrarna öppnas mitt för tågets dörrar först när tåget stannar.
Självmord. Att personer frivilligt kastar sig ned på spåret framför ett tåg, kan bara elimineras med extraväggar enligt ovan.
Passagerare kan fastna i utrymmet mellan vagn och perrong. Om perrongen befinner sig i en kurva skapas en bred spalt mitt för en lång vagn. Problemet uppstår mest i tunnelbanor som har mindre kurvradier än tåg, och man har golv helt i samma höjd som perrongen. Det elimineras hjälpligt med varningar i högtalarna vid sådana stationer, eller hellre med rörligt fotsteg som skjuts ut.

Service

Tak mot regn och snö. Sådana byggs för delar av eller hela perrongen. Ibland finns endast en kur där några kan skydda sig.
Högtalare och skyltar som meddelar ankommande och avgående tåg. Tavlor kan sättas upp med hela tidtabeller och ibland kartor över orten eller trafiknätet.
Terminaler för biljettköp.
Plats för trappor/hissar till andra spår eller utgångar.
Tillfarter för servicefordon med varor till restaurangvagnar, städutrustning m.m.
Terminaler för säkerhetssystemet där tågpersonal kan begära tågfärdväg, bekräfta bromsprov m.m.
Försäljning av mat, dryck, souvenirer m.m. är vanlig i vissa länder där tågen gör längre uppehåll och passagerarna tar en promenad.

Många önskar att gränsöverskridande persontrafik ska öka. Detta kommer att ställa krav på standardisering av perronghöjden, perrongbredden och vagnarnas golvhöjd.

Hjulförslitningar och sättningar i marken kan ändå ge höjdskillnader mellan perrong och vagnsgolv. Man tror dock att dessa skulle kunna kompenseras om man använder luftfjädring som automatiskt kan justera höjden när tågen stannar.

[1]
Johansson, Christine (2009). ”Resecentra i Västsverige: En inventering av nio olika resecentrum”. Arkiverad från originalet den 24 maj 2012. https://web.archive.org/web/20120524070844/http://www.byggindustrin.com/UserFiles/ByggOpusDokument/Resecentrum_i_Vastsverige.pdf. Läst 16 december 2012.
[2]
2002/735/EG: teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet "Rullande materiel"
[3]
Tomas Larsson, (2008), Ny generation handikappvänliga plattformar Arkiverad 23 augusti 2010 hämtat från the Wayback Machine.

[1] [1]
Johansson, Christine (2009). ”Resecentra i Västsverige: En inventering av nio olika resecentrum”. Arkiverad från originalet den 24 maj 2012. https://web.archive.org/web/20120524070844/http://www.byggindustrin.com/UserFiles/ByggOpusDokument/Resecentrum_i_Vastsverige.pdf. Läst 16 december 2012.

[2] [2]
2002/735/EG: teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet "Rullande materiel"

[3] [3]
Tomas Larsson, (2008), Ny generation handikappvänliga plattformar Arkiverad 23 augusti 2010 hämtat från the Wayback Machine.

[1]

[2]

[3]