1939 Focke-Wulf From Wikipedia, the free encyclopedia
Focke-Wulf Fw 190 Würger („Strakoš“) bola nemecká jednomiestna jednomotorová stíhačka, používaná Luftwaffe vo veľkých množstvách počas druhej svetovej vojny. Vo svojej dobe bola jednou z najlepších stíhačiek. Od roku 1941 bolo vyrobených približne 20 000 kusov (vrátane asi 6 000 kusov vo verzii stíhacieho bombardéra).
| Fw 190 | |
 Focke-Wulf Fw 190A | |
| Typ | stíhacie lietadlo |
|---|---|
| Výrobca | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Konštruktér | Kurt Tank |
| Prvý let | 1. júna 1939 |
| Zavedený | august 1941 |
| Vyradený | 1945 (Luftwaffe) 1949 (Turecké vzdušné sily) |
| Charakter | vyradený |
| Hlavný používateľ | Luftwaffe Letectvo Maďarskej kráľovskej armády Turecké vzdušné sily Rumunské kráľovské letectvo |
| Výroba | 1941 – 1945 |
| Vyrobených | viac než 20 000 |
| Varianty | Focke-Wulf Ta 152 |
Prvého septembra 1941 bola skupina britských Spitfirov F.Mk.V nad Gravelines vo Francúzsku napadnutá štyrmi dovtedy neznámymi nemeckými lietadlami s hviezdicovými motormi. Nemci získali výhodu prekvapivého útoku a podarilo sa im zostreliť štyri Spitfiry bez jedinej straty.
Tak sa objavil na scéne Focke-Wulf Fw 190, jedno z najlepších stíhacích lietadiel druhej svetovej vojny. Britskí piloti súpera nepoznali a panoval zmätok, ako ho identifikovať. Objavil sa dokonca názor, že ide o ukoristené francúzske Hawky H.75. Stroj bol vytvorený pod dohľadom Ing. Kurta Tanka. Vytvoril nové štandardy, ktorých sa museli držať i jeho novodobí súperi od jeho uvedenia až do konca vojny. Fw 190 bol dôležitým faktorom určujúcim silu a výkonnosť Luftwaffe.
Vývoj projektu novej stíhačky známej neskôr ako Focke-Wulf 190 podnietili dva hlavné faktory. Prvým bolo to, že v druhej polovici tridsiatych rokov, keďže preteky v zbrojení boli v plnom prúde, malo Nemecko plne vyvinutý koncept iba jedného typu stíhacieho lietadla, a to Messerschmitt Bf 109. RLM (Reichsluftfahrtministerium – Ríšske ministerstvo letectva) preto nemohlo garantovať, že aj v budúcnosti si Luftwaffe udrží vedúcu pozíciu vo vojenskom letectve. Druhý dôvod bol rovnako prozaický. Spravodajské informácie, ktoré sa RLM podarilo získať, hovorili jasne, že ostatné vedúce mocnosti nezaháľali a toho času už pripravovali do výroby alebo zavádzali do služby minimálne dva ďalšie nové typy stíhacích lietadiel. Z týchto dôvodov vydáva Technický úrad (Technisches Amt) RLM na prelome rokov 1937/38 požiadavky na nové stíhacie lietadlo.
Na jar 1938 sú tieto špecifikácie rozoslané viacerým výrobcom vrátane Focke-Wulf Flugzeugbau AG. Ako odpoveď prof. Kurta Tanka a Ing. Rudolfa Blasera bol vyvinutý koncept relatívne malej stíhačky kompaktnej konštrukcie poháňanej hviezdicovým vzduchom chladeným motorom. Manažment RLM však preferoval radové vodou chladené pohonné jednotky, a tak projekt nespĺňal ich predstavy. Averziu voči hviezdicovým motorom vysvetľovali vyšším odporom vzduchu a zníženou viditeľnosťou počas vzletu. Na druhej strane tieto nevýhody vyvážili mnohé kladné vlastnosti. Existovali viaceré príklady úspešných lietadiel podobnej konštrukcie s hviezdicovými motormi, ktorých nevýhody boli minimalizované správnym osadením do konštrukcie trupu.
Pravdepodobne by bol projekt Fw 190 odložený niekde na regáli a upadol by do zabudnutia, nebyť istej zhody náhod. Nádeje vkladané do lietadiel Heinkel 100 a 112 nepriniesli svoje ovocie. Oba projekty končia neúspechom. Po ich počiatočnom prijatí boli oba vyradené z produkcie. Malý počet vyrobených He 112 B slúžiacich v Luftwaffe bol stiahnutý z aktívnej služby a predaný do Rumunska. Čo sa týka He 100 D, zaujímavosťou je, že v rámci propagandy boli predstavené nemeckému publiku ako nová stíhačka nazvaná He 113. Táto dezinformačná kampaň priniesla svoje ovocie a neskôr niektorí piloti RAF naozaj hlásili zostrely He 113.
Druhý a nemenej dôležitý fakt bol, že obaja výrobcovia moderných vodou chladených radových motorov (Junkers v Dessau a Daimler-Benz v Stuttgart – Unterturkheime) nemohli v blízkej dobe produkovať dostatočné množstvo motorov pre všetkých výrobcov lietadiel. Začiatkom roka 1940 bolo jasné, že i napriek novootvoreným výrobným linkám môže Daimler-Benz iba sťažka pokryť dopyt adekvátnym množstvom motorov pre Messerschmitt Bf 109 a Bf 110. Ako výsledok tohto stavu museli byť všetky objednávky na motory s výnimkou Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt) zrušené. Kvôli tomu Heinkel drasticky zredukoval a časom i úplne zastavil výrobu bombardéra He 111 P poháňaného motormi DB 601 a prešiel na produkciu He 111 H poháňaného motormi Jumo 211 vyrábanými Junkersom v množstvách postačujúcich na výrobu nielen He 111, ale aj Ju 87 a Ju 88. A tak, čiastočne z nutnosti, bol projekt prezentovaný továrňou Focke-Wulf Flugzeugbau v Brémách prijatý.
Na vývoj Fw 190 bol založený tím pod vedením Dipl. Ing. Rudolfa Blasera, pozostávajúci z Ing. Williho Käthera, Ing. Ludwiga Mittelhaubera a šéfa továrenskej konštrukčnej kancelárie Andreasa von Fahlmana. V tejto dobe bol Kurt Tank zástupcom továrenského technického manažéra. Po prvej objednávke od RLM na štyri prototypy začali práce a postupovali rýchlo vpred. Ako prvý bol postavený drevený model a na jeseň roku 1938 začali práce na prototypoch. Nové lietadlo bolo celokovový dolnoplošník s plne zaťahovateľným podvozkom. Pôvodne bol pre lietadlo navrhnutý 18 valcový vzduchom chladený dvojhviezdicový motor BMW 139. Bol to celkom nový motor, ktorý vznikol skombinovaním dvoch deväťvalcových hviezdicových motorov BMW 132. To obmedzilo pilotovi rozhľad ešte viac, ale dosahoval štartovací výkon 1 500 k (1 100 kW) a 1 150 k vo výške 5 400 metrov, čiže bol o viac ako jednu štvrtinu výkonnejší ako radové motory DB 601 alebo Jumo 211, a mohol absorbovať viac poškodenia v boji.
Motor vážil 800 kg bez príslušenstva a vo výške 5400 metrov mal spotrebu 230 g/k/h (367 l/h) paliva. Bol usadený v konštrukcii pripevnenej k trupu v štyroch bodoch. Nosný prstenec motora bol navyše podopretý výstužou o hlavný nosník krídiel. Kolesá hlavného podvozku, ktoré sa v zatiahnutej polohe ocitli pod prístrojovou časťou motora, boli chránené oplechovaním. Vrtuľa VDM s troma listami z ľahkých zliatin mala priemer 3 300 mm.
Vysoký výkon nového motora bol vykúpený problémami s chladiacim systémom. U prvého prototypu Fw 190 V1 (W.Nr.0001) ich vyriešili špeciálnym dutým vrtuľovým kužeľom prikrývajúcim vstup do chladiaceho systému v motorovom kryte (nazvanom Doppelhaube). Jeho účelom bolo zvýšiť prietok chladiaceho vzduchu v motore a znížiť čo najviac odpor vzduchu počas rýchleho letu. Chladiaci vzduch potom opúšťal priestor motora spodnou časťou krytu regulovateľnými klapkami. Tie sa dali nastaviť iba na zemi. Valce motora boli ľahko prístupné vďaka dvom veľkým vyklápateľným bočným panelom na vrchnej a dvom na spodnej časti motorového krytu. Stredné časti s nasávacími šachtami neboli vyklápateľné.
Palivová nádrž s objemom 550 litrov bola umiestnená v popruhoch bezprostredne pod kokpitom, zavesená na šiestich bodoch. Priestor nádrže bol uzavretý zospodu priskrutkovaným poklopom. Vrchná časť nádrže bola ľahko prístupná pod príklopom pri otvorenom prekryte kabíny. 38 litrová nádrž oleja bola zabudovaná za motorom nad prístrojovou časťou, zavesená na nosnej konštrukcii, kde aj v prípade vymontovania motora naďalej zostávala.
Čiastočne na prístrojovom paneli pred pilotom a čiastočne na pravom pomocnom prístrojovom paneli boli rozmiestnené otáčkomer, zdvojený snímač tlaku pre palivo a mazadlo, merač plniaceho tlaku, elektrické ukazovatele teploty oleja a zásoby benzínu s varovaním dochádzajúceho paliva. Tachometer, výškomer, variometer (prístroj na meranie rýchlosti vertikálneho letu), elektrický umelý horizont, palubné hodiny a kompas sú všetky na hlavnej palubnej doske. Vpravo od pilota bola umiestnená ľahko dosiahnuteľná svetlicová pištoľ a na pravej strane bola pripevnená nábojová schránka so príslušnými svetlicami.
Sedadlo pilota malo na spodku podušku a bolo vyrobené tak, aby sa dalo na ňom pohodlne sedieť s padákom. Po stranách malo úchytky na plecné a brušné popruhy. Po pravej strane sedadla bol dýchací prístroj s ventilom a tlakomerom. Dvojlitrová kyslíková fľaša bola pripevnená k rebru trupovej konštrukcie vzadu za palivovou nádržou. Lekárnička sa nachádzala v zadnej časti trupu vľavo.
1 000 W generátor s 24 V prevádzkovým napätím zásoboval palubnú elektrickú sieť, resp. nabíjal 7,5 Ah akumulátor. Patričné istenie jednotlivých zariadení zaobstarávali samočinné spínače. Magnetický diaľkový istič odpojil v prípade prepätia prúd na celej palube lietadla. Svetelnosť osvetlenia palubnej dosky sa dala regulovať pomocou príslušného regulátora.
Motor sa dal štartovať buď elektricky alebo ručne. Na elektrické štartovanie slúžil zabudovaný zotrvačníkový štartér Bosch A1/SQC 24 L 2. Ručne sa dalo štartovať pomocou priloženej kľuky cez otvor na pravej strane kokpitu.
Poloha vysunutia podvozku s rozchodom 3 500 mm sa dala kontrolovať pomocou indikátora na palubnej doske. Pri voľnobehu motora a zatiahnutom podvozku sa ozval varovný tón. Ten sa dal vypnúť pomocou tlačidla naľavo od prístrojovej dosky.
Prototyp bol dokončený koncom jari 1939 a dostal civilné označenie D-OPZE. Prvýkrát vzlietol 1. júna 1939. Za kniplom sedel Flugkapitän Ing. Hans Sander, hlavný testovací pilot spoločnosti Focke-Wulf. Počas prvých desiatich letov sa ukázala dobrá ovládateľnosť, ale bolo treba vylepšiť citlivosť krídelok. Kužeľový kryt na vstupe do chladenia nebol taký dobrý, ako sa očakávalo, a motor mal stále tendenciu prehrievať sa. Tento problém bol taký vážny, že i počas letu na nízky výkon stúpla teplota v kokpite na 55 ˚C. Navyše, kokpit nebol dostatočne utesnený a výfukové plyny prenikali dnu. Hladina výfukových plynov v kokpite počas prvého letu dosiahla takú nebezpečnú úroveň, že Sandera zachránila pred udusením iba kyslíková maska.
Po prvej sérii testov bolo lietadlo premiestnené do hlavného výskumného a vývojového strediska Luftwaffe – do Rechlinu (Erprobungstelle Rechlin – Skúšobné centrum Rechlin), kde s ním lietali piloti ako Francke, Thones a Beauvis. Počas testov v Rechline boli odhalené prednosti i nevýhody nového lietadla. Fw 190 ukázal prekvapivo vysokú rýchlosť bez výzbroje vo výške 4 000 m – 595 km/h. Lietadlo bolo vrátené výrobcovi na potrebné úpravy, najmä v chladiacom systéme. V prípade hviezdicových motorov bolo len jediné riešenie: zvýšiť prietok vzduchu okolo motora. Vyriešili to použitím desaťlistej vrtule ventilátora na hriadeli vrtule tesne pred motorom. Kužeľový kryt bol vymenený za klasický pokrývajúci iba hlavu hriadeľa kovovej vrtule VDM. Takéto rozhodnutie padlo po skúškach v aerodynamickom tuneli, ktoré ukázali, že veľký kryt vrtule neumožňoval dostatočný prietok vzduchu na efektívne chladenie motora. Jeho účinok na redukciu odporu vzduchu nebol poznateľný. Po tejto modifikácii sa zlepšilo chladenie motora, ale nie na očakávanú úroveň, a motor sa tak neustále prehrieval. Najmä zadná hviezdica valcov. V tom čase sa zmenilo civilné označenie lietadla zmenené na vojenské: najprv WL-FOLY, neskôr FO+LY.
Na jeseň 1939 bol dohotovený druhý prototyp, Fw 190 V2, W.Nr.0002, FL+OZ. Prvýkrát letel 31. októbra 1939. Bol poháňaný motorom s ventilátorom. Inak sa z väčšiny zhodoval s prvým prototypom. Na rozdiel od V1 mal prstencovú nádrž oleja s objemom 36 litrov hneď za prstencovým chladičom oleja. Výzbroj pozostávala z guľometov Rheinmetall-Borsig MG 17 kalibru 7,9 mm umiestnených nad motorom (750 nábojov na hlaveň) a 13 mm guľometov MG 131 namontovaných do koreňov krídel (470 nábojov na hlaveň). Všetky strieľali synchronizovane cez okruh vrtule. Vzdialenosť zbraní od stredu trupu bola 800 mm pre MG 17 a 1 025 mm pre MG 151. Palebné skúšky sa konali na strelnici v pobočke Rechlinu v Tarnewitzi.
Prototyp V2 dostal na rozdiel od V1 rádiostanicu, konkrétne FuG 7 (Funk Gerät), zabudovanú v trupe za nádržami. Anténa bola natiahnutá medzi vrchom smerovej plochy a odsúvateľnýn krytom kabíny tak, že pri jeho čiastočnom odsunutí stále zostala napnutá. Previs sa objavil až pri značnom otvorení kabíny.
Po zmene registračných kódov na RM+CA (V1) a RM+CB (V2) začali 25. januára 1940 oba prototypy ďalšiu časť letových skúšok s cieľom zistiť, ako sa prejavili modifikácie na letových vlastnostiach lietadla a chladení motora. Fw 190 V2 bol predvedený najvyššiemu veliteľovi Luftwaffe, ríšskemu maršalovi Göringovi. Ten bol ohromený výkonmi lietadla, čo ovplyvnilo objednávku na 40 predsériových Fw 190 A-0, ktorá prišla skôr, ako sa čakalo. O krátky čas na to, 4. marca 1940, mal prototyp V2 nehodu. Značne sa poškodil počas rolovania po ploche letiska, keď s Rohlfsom za kniplom praskol kľukový hriadeľ motora a stroj sa prevrátil. Pred nehodou mal prototyp nalietaných už 50 hodín.
V tom čase vyvíjala továreň BMW pokročilejší, 14-valcový, vzduchom chladený dvojhviezdicový motor, označený BMW 801. S cieľom koncentrovať sa na vývoj BMW 801 boli ukončené práce na motore BMW 139, ktorý bol označený ako neúspešný projekt. Nový motor mal podobný priemer ako jeho predchodca, ale bol dlhší a ťažší. Fw 190 bol vyvinutý pre ľahší BMW 139, takže rozhodnutie použiť BMW 801 prinútilo Blaserov tím urobiť veľké zmeny v konštrukcii draku lietadla. V tom čase boli prototypy V3 a V4 v pokročilom štádiu rozpracovania. Kvôli zmene pohonnej jednotky boli práce na nich zastavené. Všetka pozornosť sa sústredila na piaty prototyp, Fw 190 V5, ktorý bol postavený od základu pre nový motor. Fw 190 V3 bol použitý ako zdroj náhradných súčiastok a V4 na testovanie pevnosti draku. To bolo dôležité kvôli vyššej hmotnosti motora a kvôli plánovanej budúcej zástavbe rozličnej výzbroje. Mnohé časti draku boli zosilnené a kokpit sa posunul dozadu o 30 cm. To zmenšilo problémy s vysokými teplotami a uvoľnilo viac miesta pre trupovú výzbroj. Miesto v kokpite sa zredukovalo, ale vďaka perfektnému rozloženiu ovládacích prvkov to nebolo dôležité. Dĺžka trupu vzrástla z 8,73 na 8,80 metra. Jediný negatívny vedľajší efekt posunutia kokpitu bolo zhoršenie výhľadu pilota počas rolovania.
S výhľadom na ďalšie veľké zvyšovanie hmotnosti bol zosilnený hlavný podvozok. Boli predstavené nové pevnejšie podvozkové nohy. Zaťahovací mechanizmus sa zmenil z hydraulického na elektrický, boli použité kolesá s väčším priemerom (0,700 x 0,175 namiesto 0,650 x 0,180 u hlavného podvozku a 0,350 x 0,135 namiesto 0,220 x 0,105 u ostrohového kolieska), ktoré dostali jednoduché krytky. Aby sa uvoľnilo dostatok miesta pre nový podvozok, zväčšili sa v krídlach výrezy na kolesá. Fw 190 V5, W.Nr.0005, poháňaný motorom BMW 801 C-0 s výkonom 1 560 k (1147 kW), letel prvýkrát v apríli 1940.
Po porovnávacích testoch s prototypom V1 sa ukázalo, že zvýšenie váhy malo negatívny dopad na charakteristiky lietadla. Najmä však na stúpavosť a obratnosť, ktoré sa ešte zhoršili pridaním výstroje a výzbroje. Bolo nevyhnutné prerobiť krídlo, pretože väčšia plocha by mohla znateľne zlepšiť vlastnosti lietadla. Preto sa malo zväčšiť jeho rozpätie a celé sa malo posunúť vpred. Plocha krídla tak vzrástla na 18,30 m² a rozpätie z 9,50 m na 10,50 m. Profil krídla zostal nezmenený. Taktiež bola zväčšená horizontálna chvostová časť a následne i vertikálna. Testovanie nového krídla bolo naplánované na jednom z nových prototypov. V auguste 1940 sa počas jedného zo skúšobných letov prototypu V5 neočakávane otvoril horný kryt motora a Hans Sander bol nútený pristáť bez výhľadu dopredu, čo sa mu síce podarilo, ale pri rolovaní po ploche letiska sa zrazil s traktorom, pričom došlo k vážnemu poškodeniu krídla. Zvyšok konštrukcie ale zostal nepoškodený a to rozhodlo o namontovaní nového krídla už na prototyp V5. Modifikovaný prototyp dostal označenie V5g (g = grösser – väčší) a aby sa dala rozoznať jedna verzia od druhej, nemodifikovaný prototyp bol v dokumentoch preznačený na V5k (k = kleiner – menší). Ako ukázali letové testy, nové krídlo znížilo maximálnu rýchlosť iba o 10 km/h, ale ďalšie charakteristiky, ako stúpavosť, sa znateľne zlepšili. Stroj však stále vykazoval malú účinnosť kormidiel, najmä pri manévrovaní vo vysokej rýchlosti.
V októbri 1940 zišli z výrobnej linky prvé dva zo 40 objednaných Fw 190 A-0. Dostali označenie charakteristické pre prototypy: Fw 190 V6 (W.Nr.0006) a Fw 190 V7 (W.Nr.0007). Oba mali krídlo staršieho typu, pretože ich stavba začala ešte pred zavedením nového krídla. Prvých deväť prototypov bolo už v takom pokročilom štádiu stavby, že padlo rozhodnutie aplikovať modifikáciu až od W.Nr.0015. A tak dva prototypy a sedem ďalších A-0 malo menšie krídlo. Súčasne s novým krídlom bola uvedená aj nová vodorovná chvostová plocha. Zväčšená zvislá chvostová plocha sa používala až od verzie A-2. Fw 190 V6 slúžil na testovanie vlastností a výkonov a lietal spočiatku bez výzbroje. Na Fw 190 V7 bola testovaná ťažšia výzbroj pozostávajúca okrem štandardných štyroch guľometov MG 17 z dvoch kanónov Rheimetall-Borsig MG FF (vyrábaných v licencii firmou Oerlikon) namontovaných do strednej časti krídla za záchytnými bodmi hlavného podvozku. Každý z kanónov vážil 28 kg, plus 60 granátov v zásobníku. Na zameriavanie slúžil Revi C/12 C (Reflektionsvisier = reflexný zameriavač). Po palebných skúškach, ktoré sa konali vo Waffenprüfungsplatz (skúšobné stredisko výzbroje) Tarnewitz, sa táto výzbroj stala štandardnou pre verziu A-1, až do doby, pokiaľ neboli uvedené nové 20 mm kanóny Mauser MG 151/20, strieľajúce okruhom vrtule. Toto bolo ale možné až po uvedení nového synchronizátora, ktorý v tomto čase ešte nebol pripravený pre sériovú výrobu.
V novembri 1940 začali dodávky Fw 190 A-0 od W.Nr.0010 s motormi BMW 801 C-1 s výkonom rovnakým ako u predsériových C-0. Cena jedného stroja bola stanovená na 152 400 RM. Zo 40 objednaných lietadiel bolo postavených iba 28 (po W.Nr.0035), z ktorých väčšina bola neskôr prerobená na prototypy používané na testy s rôznou konfiguráciou výzbroje. Na mnohých z nich boli neskôr testované nové motory a špeciálne vybavenie, ako napr. v lete 1943 na Fw 190 V8 (W.Nr.0022, SB+IE) katapultovacie sedadlo pilota testované v Langenhagene pod vedením Hansa Sandera. Koncom februára 1941 došlo o dvoch strojov (W.Nr.0017 a 0020) k výmene motorov za novší model D-2. Všetky tieto testovacie lietadlá dostali rôzne označenie V používané pre prototypy alebo dodatočné písmeno U (Umrüstbausatz – prezbrojovací súbor). Existovalo veľké množstvo modifikácií U pre Fw 190 A-0 (od U1 po U13).
Pred začiatkom plánovanej sériovej produkcie prvých Fw 190 A-1 bolo potrebné dokončiť viaceré detaily a získať skúsenosti zo služby v radových jednotkách. Sem patrili skúsenosti z operovania z vojenských letísk a príprava pilotov a technického personálu. Preto boli v marci 1941 piloti a mechanici od II./JG 26 stiahnutí od jednotky a vytvorili Erprobungsstaffel 190 (Pokusnú letku 190). Jednotka pod velením technického dôstojníka Oberleutnanta Otto Bahrensa dostala šesť Fw 190 A-0 (W.Nr.0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Výcvik sa konal pod vedením špecialistov z Rechlinu a lietalo sa z letiska Rechlin-Roggenthin.
Od leta 1941 bola jednotka presunutá do Le Bourget pri Paríži. Počas týchto intenzívnych testov sa objavovali časté poruchy motora. BMW 801 mal stále ešte tendenciu prehrievať sa, najmä ak bolo lietadlo na zemi s bežiacim motorom dlhodobo na nízky výkon, kedy bol tok vzduchu obmedzený na minimum. Problémy spôsobovala automatická kontrolná jednotka (Kommandogerät) kontrolujúca prívod paliva a mazania a tiež rýchle opotrebúvanie zapaľovacích sviečok vo valcoch. Samostaviteľná vrtuľa VDM 9-16176A mala problém udržiavať stále otáčky, motorový kryt mal tendenciu samovoľne sa počas letu otvárať kvôli slabému uzamykaciemu systému. Olejové a palivové inštalácie vykazovali mnohé netesnosti. Oveľa nebezpečnejšie prekvapenie nastalo pri pokuse o núdzové odhodenie krytu kabíny, hlavne počas letu v rýchlosti nad 250 km/h, kedy ho tok vzduchu pritláčal späť k trupu. Tento problém bol vyriešený pridaním malej prachovej náplne na odstrelenie odnímateľnej časti krytu kabíny. Veľké množstvo takýchto chýb bolo dôvodom, aby do Le Bourget prišla zvláštna komisia RLM, ktorá nariadila zastaviť skúšobný program, pokým nebudú odstránené všetky nedostatky. Po asi päťdesiatich rôznych modifikáciách odsúhlasilo RLM rozmiestnenie Fw 190 medzi radové jednotky.
RLM objednalo v továrni Focke-Wulf ďalších 100 kusov lietadiel Fw 190 A-1 (W.Nr.0026-0125). Kvôli zjavným plánom ďalej zvyšovať výrobu bolo potrebné, aby program Fw 190 zahŕňal aj výrobu lietadla v licencii. Spočiatku sa Fw 190 vyrábal iba v továrňach Focke-Wulf Bremen a Marienburg. Prvé licenčne postavené lietadlá zišli z výrobných liniek továrne Arado vo Warnemünde a továrne AGO v Oscherslebene.
Prvé lietadlá Fw 190 A-1 zišli z linky v továrni Focke-Wulf Marienburg v júni 1941. V júli prevzala Luftwaffe ďalších 18 strojov. V priebehu augusta výroba vzrástla na 30 lietadiel mesačne. Vtedy začala aj produkcia v továrni Arado Warnemünde a v októbri sa pripojili dodávky z AGO Oschersleben, takže ku koncu septembra bolo pre Luftwaffe dodaných 82 lietadiel a do konca októbra ich už bolo celkovo 102, kedy sa ich výroba skončila. V jednom z nich, označenom Fw 190 A-1/U1 bol použitý motor BMW 801 D-2. Niektoré Fw 190 A-1 dostali ako doplnok k vysielačke FuG 7 rádio FuG 25 IFF. Slúžilo na rozoznávanie ostatných lietadiel systémom „priateľ-nepriateľ“ a dalo sa rozoznať podľa malej antény obdĺžnikového tvaru v strede na ľavej strane pod trupom.
Boli to práve lietadlá tejto verzie od II./JG 26, ktoré sa tak prekvapujúco stretli v septembri 1941 s britskými Spitfirami. Hoci svojich britských protivníkov výkonovo prevyšovali, na šťastie pre RAF neboli kvôli vysokej poruchovosti často letuschopné.
Pohonnou jednotkou bol stále motor BMW 801 C-1. Vyzbrojené boli štyrmi guľometmi MG 17, čo sa ale ukázalo ako nedostatočná palebná sila. Preto bol tento problém u väčšiny lietadiel vyriešený dodatočnou montážou krídelných kanónov MG FF kalibru 20 mm strieľajúcich z dosahu okruhu vrtule. Na všetkých sériových lietadlách sa stalo štandardným pancierovanie kokpitu, olejovej nádrže a chladiča oleja. Vyvažovacie plôšky na krídelkách sa dali nastaviť v rozmedzí +5° až -3°.
Koncom júla 1941 prišli prvé Fw 190 A-1 do výzbroje 6./JG 26, ktorá bola umiestnená na letisku Moorseele severozápadne od Courtrati (Belgicko), kde nahradili Messerschmitty Bf 109 E-7. Začiatkom septembra 1941 bola lietadlami Fw 190 A-1 prezbrojená celá II./JG 26. V technickej kancelárii RLM sa však naďalej hromadili správy o prehrievaní a samovoľnom vznecovaní sa motora.
Fw 190 A-2 bol druhým sériovým variantom a bol poháňaný modifikovaným motorom BMW 801 C-2 (s rovnakým výkonom ako predošlá verzia) s upraveným uchytením k draku a množstvom menej podstatných zmien. Výroba začala v auguste 1941 a prvé stroje novej verzie sa pridali k problémovým A-1 na jeseň. Popri JG 26 sa začali používať aj u JG 1, JG 2 a JG 5.
Keďže sa konečne začali dodávky nového synchronizátora, mohli byť namiesto krídelných MG 17 použité kanóny Mauser MG 151/20 E kalibru 20 mm, vážiace každý 42 kg, s 200 nábojmi na zbraň. Takto vznikla vypuklina vrchného krytu záverov zbraní v koreňoch krídel. Väčšina mala aj doplnkové kanóny MG FF známe z niektorých A-1. Každý trupový guľomet MG 17 mal zásobu 1000 nábojov umiestnených v nábojových schránkach tesne za motorom. Kanóny MG FF mali zásobu 55 nábojov na zbraň. Namiesto zameriavača Revi C/12 C sa začal používať modernejší Revi C/12 D. Čelný štítok z nepriestrelného skla s hrúbkou 70 mm bol umiestnený pod uhlom 25˚. Sedadlo pilota bolo zozadu a z boku chránené 8 mm oceľovou doskou, hlavu a ramená kryla 12 mm pancierová doska upevnená v posuvnej časti krytu kabíny (pancier dodávala firma Krupp z Essenu). Vybavenie dopĺňala palubná rádiostanica FuG 7a, u niektorých sa podobne ako u predošlej verzie objavil FuG 25 IFF. Zmena nastala aj v systéme elektrického zaťahovania podvozku, ktorý bol nahradený novým efektívnejším. Ako výsledok týchto modifikácií vzrástla váha lietadla na 3 850 kg.
Fw 190 A-2 vybavené motorom BMW 801 C mali porovnateľné výkony ako predošlá verzia A-1. Obe verzie dosahovali maximálnu rýchlosť 590 km/h a mali dolet 1 030 km. Niektoré stroje verzie A-2 dostali nový motor BMW 801 D-1 alebo D-2, ktoré začali prichádzať do tovární Bremen a AGO v septembri 1941. Tým vzrástla ich váha o ďalších približne 270 kg a dolet klesol zhruba o 170 km, ale rýchlosť vzrástla o 40 až 65 km/h.
Pod trupom Fw 190, vrátane verzie A-2, boli pevné záchytné body na bombový závesník ETC 501, ale nedá sa zistiť, či bol niekedy na niektorom lietadle verzie A-2 použitý. Jedno lietadlo (W.Nr.120315, CM+CN) bolo pokusne vybavené autopilotom a preznačené na Fw 190 A-2/U1. V niektorých zdrojoch sa objavujú aj informácie o dvanástich kusoch prieskumnej verzie Fw 190 A-2/U3.
Počas zimy 1941 – 1942 dostal pokusne jeden stroj Fw 190 A-2 (RI+KW) namiesto zaťahovateľného podvozku pevný, ukončený drevenými lyžami. Výrezy pre podvozok v krídle boli zakapotované a podvozkové nohy dostali aerodynamické kryty. Takisto aj ostrohové koliesko bolo nahradené lyžou. Testy prebiehali v Gardermoene pri Osle, ale kvôli značnému poklesu výkonov sa od úpravy ďalších strojov upustilo.
Celkovo bolo vyrobených 420 lietadiel Fw 190 A-2, i keď niektoré zdroje uvádzajú podstatne vyššie číslo – až 950.
Od jari 1942 nahradila verziu A-2 v podstate identická A-3, disponujúca oveľa výkonnejšou verziou motora BMW 801 D-2. Zvýšenie výkonu na 1750 k (pri 2700 ot/min a tlaku 1,42 ata) bolo možné vďaka zvýšeniu stupňa kompresie vo valcoch zo 6,5 na 7,22:1 a zvýšeniu otáčok vo vysokotlakovom dvojstupňovom kompresore z 5,07 na 5,31:1 a zo 7,46 na 8,31:1. To si vyžiadalo vysokooktánový benzín C3 (96 oktánov) namiesto B4 (87 oktánov). Ďalej mal motor vylepšené mazanie. Konečne boli vyriešené problémy s prehrievaním valcov motora vytvorením jednoduchých ventilačných slotov na bočných stranách motorového krytu. Tie isté sloty boli namontované dodatočne aj na všetky staršie Fw 190 v službe.
Začiatkom roku 1942 zistili v BMW, že dva zdvojené výfukové trysky spôsobujú stratu výkonu 80 k a navyše spôsobujú nepokojný chod motora. Aj stíhací piloti si sťažovali na nepravidelný chod motora spôsobený výpadkami zapaľovacích sviečok a vstrekovacích trysiek. Preto testovacie centrum Rechlin vydalo 16. marca 1942 smernicu o odstránení jednej zo zdvojených výfukových trysiek. Hoci prestavenie druhej dvojitej výfukovej trysky na jednochuchú u radových jednotiek prinieslo dobré výsledky, u Focke-Wulfu sa objavili ťažkosti. Preto padlo rozhodnutie použiť u ďalšej plánovanej verzie BMW 801 E budú použité iba jednoduché výfukové trysky. Nový model sa ale stále zdržoval a tak sa táto úprava objavila až u ďalšej verzie BMW 801 F, ktorý sa ale objavil až v roku 1944 u verzie A-9.
Výzbroj štandardných Fw 190 A-3 zostala ako v predošlej verzii. Počínajúc od tejto verzie boli lietadlá série A často využívané vo veľkom vývojovom programe s cieľom nájsť optimálne zmesi výzbroje a výstroje, ktoré by rozšírili operačné možnosti lietadla aj na iné než stíhacie účely. Najviac modifikácií bolo vo forme súprav U, ale niektoré nedostali zvláštne označenie a možno ich rozoznať iba z fotografií. Celkové množstvo takto modifikovaných lietadiel nie je známe. Najznámejšie sú Fw 190 A-3 s podtrupovým závesníkom ETC 501 na nesenie 500 kg bômb (1x500 kg, 1x250 kg alebo 4x50 kg na adaptéri ER4) alebo odhadzovateľnej prídavnej nádrže s kapacitou 300 l. Niektoré lietadlá nesúce podtrupový bombový náklad či nádrž mali odstránené vnútorné podvozkové dvierka, čo sa postupne čoraz viac objavovalo aj u neskorších verzií. Viaceré lietadlá používané čisto na stíhacie účely mali výzbroj zredukovanú odstránením krídelných kanónov MG FF; to sa ale neodrazilo v ich označení.
Okrem doteraz spomínaných modifikácií boli chystané ďalšie vo forme sád Umrüstbausatz, ale väčšinou neboli nikdy realizované alebo existovali iba v jednom či dvoch exemplároch:
Pre export bolo vyrobených 72 kusov Fw 190 Aa-3 (a = ausländisch = zahraničný). Tieto boli vyexportované do Turecka v období medzi októbrom 1942 a marcom 1943. Väčšina z nich mala tú istú výzbroj, ako A-1, teda štyri guľomety MG 17 a dva kanóny MG FF, a zo zrejmých dôvodov neboli vybavené rádiom FuG 25 IFF. Boli nimi vyzbrojené štyri turecké letky. Tie dostali mená Akbas (Biela hlava), Sarýbas (Blonďavá hlava), Albas (Červená hlava) a Karabas (Čierna hlava), s farbou vrtuľového kužeľa korešpondujúcou s príslušným názvom letky. Slúžili v Tureckom letectve až do roku 1948.
Od apríla 1942 začali Fw 190 A-3 prichádzať k jednotkám na Západnom fronte. Dopĺňali stavy jednotiek disponujúcich staršími verziami A-2 či A-1. Vďaka ich príchodu mohli byť najstaršie A-1 postupne vyradené zo služby.
Fw 190 A-3 bol prvou verziou, ktorá sa dostala do britských rúk. Dňa 23. júna 1942 7. skupina JG 2 napadla 12 Bostonov vracajúcich sa z bombardovacej misie. Boj so sprievodnými Spitfirami sa odohrával nad Anglickým kanálom. Oblt. Arnim Faber od III./JG 2, ktorý v ten deň výnimočne letel so 7. skupinou na svojom Fw 190 A-3 (W.Nr.5313), bol viackrát napadnutý Fligt Sergeantom Trejtnarom z 310. československej perute[1]. V snahe zbaviť sa prenasledovateľa letel Faber na sever k Exeteru. Nakoniec ho zostrelil frontálnym útokom. Dezorientovaný Faber si pomýlil Bristolský kanál s Anglickým kanálom a letel ďalej na sever namiesto na juh. Ocitol sa nad Južným Walesom, ktorý považoval za Francúzsko. Tu sa nasmeroval na najbližšie letisko RAF Pembrey, blízko Swansea. Faber dokonca tesne predtým, ako doviedol svoj stroj Britom rovno pod nos, zakrúžil nad letiskom a zamával krídlami na znak víťazstva, ktoré počas letu dosiahol. Ihneď po pristátí padol do zajatia. To, že odhalil tajomstvá Fw 190 spojeneckým výzvedným službám, malo ďalekosiahle následky. Na základe skúseností britských pilotov s týmto lietadlom bola vytvorená nová verzia Spitfiru (Mk.IX), so zvýšenými výkonmi, aby dokázala konkurovať Fw 190. Faber sa s tým nezmieril a spáchal vo väzení samovraždu. Jeho stroj sa používal na testovacie účely s číslom MP499 až do svojho posledného zdokumentovaného letu 29. januára 1943. Potom bol rozobratý. Trup sa používal na skúšky streľbou, krídla na deštruktívne testy a motor na výkonnostné testy. Predná časť kokpitu s pancierovým sklom je dodnes uložená v Shoreham Aircraft Museum vo Spojenom kráľovstve.
Na verzii A-3 bola skúšaná tropická úprava, a to na Fw 190 A-3/U3 (W.Nr.511) a dvoch iných A-3 (W.Nr.514 a 515). Touto úpravou boli postupne vybavené lietadlá pôsobiace v Taliansku a na južných úsekoch ruského frontu. Nebolo to však podmienkou, pretože vedľa „tropických“ Fw 190 bežne lietalo v klasickej konfigurácii bez úpravy. Takéto Fw 190 však neboli iba záležitosťou južných oblastí, ale podobne sa pred všadeprítomným prachom či ľadovou triešťou chránili aj lietadlá na severe Ruska.
Ohľadne celkového počtu vyprodukovaných Fw 190 A-3 znovu panujú dohady. Podľa jedných zdrojov vzniklo celkom 580 kusov verzie A-3. Najvyššie odhady hovoria o 200 strojoch dodaných do konca roku 1941 a vyše 1800 v roku 1942. Tu treba poznamenať, že u Focke-Wulfu bol zavedený extrémne účinný systém recyklácie starších verzií. Stroje stiahnuté z bojov alebo poškodené stroje boli prerábané na novšie verzie a vtedy dostali aj nové sériové číslo. Vďaka tomu všetok ten chaos ohľadne počtov vyrobených lietadiel.
V júli 1942 bola verzia A-3 nahradená na výrobných linkách novšou A-4. Vzorom sa stal Fw 190 V24 (W.Nr.140561, TF+SI), ktorý bol odoslaný po skúškach v Rechline k jednotke II./JG 1. Hlavný rozdiel medzi nimi bol motor BMW 801 D-2 upravený tak, aby mohol využívať zariadenie MW 50 (MW = Methanol–Wasser) na vstrekovanie zmesi metanolu a vody do motora (49,5 % voda; 50 % metanol; 0,5 % antikorózna zmes), čo umožňovalo dodatočný nárast výkonu v menšej výške, než v akej pracoval kompresor motora BMW 801 D-2. Voda samotná najlepšie potláča detonáciu, zatiaľ čo kombinácia vody s metanolom (50/50) umožňuje najväčší výkon pred detonáciou. Je to spôsobené tým, že alkohol horí oveľa pomalšie ako benzín, takže spôsobuje vo valci tlak až neskôr počas ďalšej rotácie hriadeľa, čím sa zvýši krútiaci moment. Ďalší efekt bol chladiaci – vstrekovanie MW 50 motor chladilo, čím sa zvýšila doba, počas ktorej mohol motor bežať na maximálny výkon. Zvýšenie výkonu na 2 100 k sa dalo použiť iba po dobu 10 minút bez prestávky, čo ale značne skracovalo životnosť motora. Vďaka mnohým zdržaniam vo výrobe MW 50 nebol tento systém montovaný do motorov Fw 190 A-4, hoci tá možnosť tu bola. Až verzia A-8 mohla začať konečne využívať výhody tohto zariadenia.
Ďalšou odlišnosťou bolo nahradenie rádia FuG 7 modernejším FuG 16 Z. Vonkajším znakom tejto zmeny sa stal malý anténový stĺpik na chvostovej ploche, čo uľahčuje rozoznanie verzie A-4 od A-3. Medzi verziami A-2 a A-3 to už také jednoduché nebolo. Mnohé lietadlá dostali aj FuG 25 IFF. Počas výroby sa postupne objavili ďalšie úpravy niektorých Fw 190 A-4. Na mieste ventilačných slotov na bokoch motorového krytu boli nainštalované klapky ovládateľné z kokpitu. Pilot tak mohol ich natáčaním ovplyvňovať teplotu motora. Pancierová doska kryjúca hlavu a plecia pilota dostala nový tvar. Aby sa stíhala realizovať výroba stále rastúcich objednávok lietadiel, začala sa licenčná výroba v ďalších továrňach, medzi inými napr. Fiesler v Kassel-Waldau.
Väčšina Fw 190 A-4 sa používala so zredukovanou výzbrojou, teda bez kanónov MG FF. Ďalej vznikali nové varianty požitím sád Umrüstbausatz:
Okrem U modifikácií vznikli aj súbory Rüstsatz (R), ktoré sa dali ľahšie aplikovať na lietadlo v poľných podmienkach. Tieto súpravy dovoľovali rýchle prispôsobenie štandardného lietadla na rôzne úlohy, napr. stíhací bombardér (Jagdbomber) alebo stíhací bombardér s predĺženým doletom (Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite). Niekedy bolo lietadlo takto upravené už od výroby. Treba ale vyvrátiť mýtus o jednoduchej aplikovateľnosti R sád a ich možnosťou vzájomnej výmeny, pretože niektoré z nich boli rovnako komplikované ako súbory U. Často bola klasifikácia do skupiny U či R čisto kvôli ich zaškatuľkovaniu a neskôr bola väčšina U sád preznačených na R.
Prvou široko používanou sadou R bol trubicový raketomet W.Gr.21 kalibru 210 mm strieľajúci rakety typu vzduch – vzduch určené na ničenie obranných formácií bombardovacích lietadiel USAAF. Takto bolo v Rechline upravené iba jedno lietadlo s W.Nr.140743, TR+TQ, označené ako Fw 190 A-4/R6. Odpaľovacie trubice boli dlhé 1,3 m a boli zavesené pod krídlami pod uhlom 7º vzhľadom na pozdĺžnu os trupu. Viseli na pevnom stredovom stĺpiku so štyrmi pomocnými podperami. K vnútornému povrchu trubice boli pripevnené v 120º rozstupoch tri vodiace koľajničky. Obe rakety boli odpaľované súčasne. V prípade nebezpečenstva mohli byť obe raketnice od krídla odstrelené pomocou elektricky odpaľovanej výbušnej nálože. Tento variant výzbroje bol prvýkrát použitý počas náletu amerických bombardérov na Schweinfurt 14. októbra 1943.
Niektorí autori spomínajú aj existenciu variantu Fw 190 A-4/R1 s rádiovou sadou FuG 16 ZE a anténou typu Morane pod ľavým krídlom. Veľmi malý počet týchto lietadiel skutočne existoval, ale nie je úplne potvrdené, či dostali vlastné označenie U alebo R.
Pre potreby nemeckých jednotiek v Afrike vzniklo 68 upravených Fw 190 A-4/Trop s protiprachovými filtrami po bokoch motorového krytu. Na bombovom závesníku mohli niesť jednu 250 kg bombu. Po jednom nálete bombardérov B-26 bola väčšina z nich zničená. Zvyšné stroje preleteli na Sicíliu, kde zostali nevyužité. Nakoniec boli premiestnené do Severného Talianska, kde slúžili až do samého konca Druhej vzdušnej flotily v roku 1944.
Celkom bolo vyrobených 900 lietadiel Fw 190 A-4.
Na základe údajov zozbieraných počas testov experimentálneho Fw 190 A-3/U1 zistil Blaserov tím, že ďalšia plánovaná výzbroj posunie ťažisko lietadla dopredu. Najlepšie riešenie, ako tomuto predísť, bolo posunúť motor vpred. Toto sa urobilo predĺžením motorového krytu o 152,5 mm na všetkých výrobných linkách. Dĺžka lietadla vzrástla na 9,10 m a v novembri 1942 tak vznikla nová verzia Fw 190 A-5. Okrem tejto väčšej bolo predstavených aj niekoľko menších zmien, ako napr. nový elektrický umelý horizont, modernizovaný kyslíkový dýchací prístroj, štruktúrne modifikácie smerovky a širšie použitie UKV rádia FuG 25a IFF. Zadná časť trupu sa posunula viac dozadu a zväčšil sa priestor pre výstroj. Výzbroj zostala štandardná: 2x MG 17, 2x MG 151/20 E a 2x MG FF. Posledne spomínané kanóny dostali zásobníky zväčšené na 90 nábojov (T 90-FF) namiesto starších T 60-FF. Niektoré A-5 ale lietali upravené bez týchto zbraní, čo ušetrilo 135 kg váhy (98 kg zbrane a 37 kg strelivo). Zväčšené zásobníky bolo ale možné použiť aj u starších verzií bez akejkoľvek modifikácie. Od modelu A-5 prišlo aj k zmene možnosti nastavenia vyvažovacích plošiek na krídelkách na +4° až -1°. Vďaka pevnej konštrukcii bol Fw 190 A-5 pripravený od začiatku na potrebu vybavenia veľkým množstvom rôznych sád Umrüstbausatz:
Ako zaujímavý detail treba spomenúť existenciu Fw 190 A-5 s externými vstupmi vzduchu do turbokompresora po oboch stranách krytu motora. Toto vyhotovenie sa ale nevydarilo kvôli zvýšenému odporu vzduchu, ktorý kládlo takto upravené lietadlo. Kvôli plánovanej zástavbe 1765 kW (2400 k) motora BMW 801 F, ktorý sa mal používať vo verziách A-9 a A-10, bolo v decembri 1943 nariadené pripraviť drak verzie A-5 (W.Nr.410230, VO+LW) ako prototyp V34 na testovanie experimentálneho motora BMW 801 V85. Motor mal dva externé nasávacie otvory vzduchu po bokoch motorového krytu a poháňal drevenú vrtuľu 9-12176 VS. Lietadlo dostalo nový chladič oleja a olejovú nádrž, rovnako aj posilnené pancierovanie. Nedostalo ale žiadnu výzbroj.
Jedno lietadlo, Fw 190 V50 (W.Nr.150811, BH+CA), bolo použité na testovanie pretlakovej kabíny.
Medzi novembrom 1942 a augustom 1943 vzniklo v továrňach Bremen, Marienburg, Oscherleben, Warnemünde a Kassel 428 lietadiel Fw 190 A-5 všetkých úprav.
Jeden Fw 190 A-5 bol v roku 1943 dopravený ponorkou do Japonska na testy, ktoré prebiehali v septembri na základni Fussa. Do japončiny boli preložené nielen manuály, ale aj označenia prístrojov v kabíne. Japonskí testovací piloti poručík Jimbo a poručík Aramaki pochvaľovali jeho stúpavosť, zrýchlenie, priestranný kokpit (na rozdiel od zakúpeného Bf 109 E) a silnú výzbroj. Rovnako boli spokojní aj s celkovými letovými vlastnosťami typu, kvalitou spracovania a s elektroinštaláciou. Spoľahlivosť motora tiež prekonala svoje japonské protiklady. Pri porovnávacom súboji s Ki-84, Bf 109E, P-40 a P-51C vyšiel ako jasný víťaz. I napriek tomu, že sa s jeho licenčnou výrobou nezačalo, dostal Fw 190 spojenecké kódové meno „Fred“. Osud tohoto lietadla zostáva nejasný. Pravdepodobne bol začiatkom roka 1945 rozobraný alebo zošrotovaný, pretože podľa záznamov bol v marci motor spolu s krytom v dielňach Kawasaki v Kagamigahare a nachádzal sa tam aj v čase Spojeneckej okupácie v septembri toho roku.
Hlavný rozdiel medzi toto novou a predchádzajúcou sériou bola štandardizovaná montáž kanónov MG 151/20 E. Na to bolo treba pretvoriť krídlo, aby mohlo zniesť zástavbu ťažšieho kanóna a väčší a ťažší zásobník streliva. Pri tom sa využili skúsenosti získané s Fw 190 A-5/U9 a U10. Štruktúra krídla bola zmenená tak, aby do sériovo produkovaných krídel bolo možné vmontovať veľké zásobníky na 20 a 30 mm muníciu a aby sa dala pod krídlo zavesiť prídavná výzbroj, ktorá by brala strelivo z vnútrokrídelných zásobníkov. Tomu bola patrične uspôsobená aj elektrická inštalácia. Pod trupom sa objavila kruhová anténa rádia FuG 16 ZE, ktoré sa začalo do novej verzie sériovo montovať. Objavila sa však aj na neskorších lietadlách série A-5.
Sériová výroba začala v júli 1943 a skončila v novembri po postavení 569 lietadiel. Výzbroj štandardného Fw 190 A-6 pozostávala z dvoch guľometov MG 17, dvoch kanónov MG 151/20 E v koreňoch krídel (250 nábojov na zbraň) a dvoch MG 151/20 E vo vonkajších pozíciách krídel (125 nábojov na zbraň). S kanónmi MG FF zmizla veľká vypuklina pod krídlom, ktorú nahradila podstatne menšia, keďže MG 151 bral strelivo z pásového a nie bubnového zásobníka. Medzi kanónmi sa na nábežnej hrane krídla objavil port pre inštaláciu fotoguľometu. Niektoré stroje mali závesník ETC 501 na prídavnú nádrž (300 l), ale nedostali zvláštne označenie. Na rozdiel od iných verzií dostali modely s rôznou výzbrojou a výstrojov označenie sád Rüstsatz. Mnohé z nich ešte neboli dovtedy použité.
Fw 190 A-6/R4 – štandardná stíhačka, ktorá dostala pre zlepšenie výškových vlastností zariadenie GM-1. Vznikol iba jeden prototyp – V47 (W.Nr.7347).
Jedno alebo dve lietadlá Fw 190 A-6 dostali výkonnejšie motory BMW 801 TS s trojlistou drevenou vrtuľou VDM so širokými listami. Lietadlo s kódovým označením VO+LY malo dodatočné pancierovanie na chladiči a olejovej nádrži a výzbroj zredukovanú na dva kanóny MG 151/20 E v koreňoch krídel.
Hoci boli Fw 190 A-6 priradené k rôznym stíhacím skupinám na všetkých nemeckých frontoch, väčšina z nich operovala na Západe, kde vzlietali proti útočiacim spojeneckým bombardérom. Lietadlá umiestnené na Západe v systéme Obrany Ríše dostali okrem rádia FuG 16 ZE aj FuG 25 IFF.
V novembri 1943 začala výroba verzie Fw 190 A-7. Pôvodne mali byť určené ako rýchle prieskumné, ale situácia v Nemecku vyžadovala viac stíhacích lietadiel. Preto boli trupy už vyrobené ako Fw 190 A-8 preznačené na A-7, pričom označenie A-8 malo byť vyhradené pre budúcu, už pokročilejšiu verziu. Takto bolo preznačených 625 strojov.
Fw 190 A-7 mal štandardnú výzbroj modelu A-5/U9 – dva guľomety MG 131 a štyri kanóny MG 151/20 E. Na motorovom kryte pred kabínou sa objavili vypukliny tvaru cigary kvôli väčším rozmerom guľometov MG 131 (400 nábojov na zbraň). Zameriavač Revi C/12 D bol nahradený novším modelom 16 B. Nebolo to ale vždy tak, aj u nasledujúcej verzie sa ešte objavoval starší model. Všetky lietadlá tejto verzie boli štandardne vybavené závesníkom ETC 501, ktorý sa používal na zavesenie bômb alebo 300 l prídavnej nádrže, ale existuje fotografia Fw 190 A-7 s ľahkým závesníkom určeným iba pre prídavnú nádrž. Toto lietadlo má tiež zredukovanú výzbroj (dva guľomety MG 131 a dva kanóny MG 151/20 E). Podľa záznamov bolo určené na boj so spojeneckými stíhačkami. Nie sú žiadne informácie o tom, koľko takto vybavených A-7 bolo vyrobených. S najväčšou pravdepodobnosťou to bola iba poľná modifikácia na žiadosť pilotov alebo vedenia letky. Okrem základného modelu A-7 sa vyrábali modifikácie R1, R2, R3, R6, R7 a R8 (R2 + R7).
Jedno lietadlo Fw 190 A-7 (W.Nr.380394) sa používalo na testovanie odhadzovateľných plochých aerodynamických nádrží známych ako Doppelreiter. Každá mala objem 270 litrov a bola montovaná na vrchnej ploche krídla. Jej konštruktéri dúfali, že tak znížia odpor vzduchu a minimálna strata rýchlosti tak bude kompenzovaná relatívne veľkou kapacitou nádrží. Výzbroj bola zredukovaná na dva kanóny MG 151/20 E. Vývojové práce na tejto nádrži sa konali vo výskumnom stredisku FGZ (Forschungsanstalt Graf Zeppelin) pod vedením Ing. Isemanna. Po viacerých testoch, ktoré skončili pozitívnym výsledkom, na veľké prekvapenie RLM s touto modifikáciou nesúhlasilo. Ako dôvod uviedlo nenarušovanie výroby. Tá sa skončila v apríli 1944.
Fw 190 A-7 sa dostali k jednotkám začiatkom roku 1944 na Západnom fronte. Tu boli nasadené proti zdanlivo nekonečnej vlne spojeneckých bombardérov. Niekoľko strojov tejto verzie sa dočkalo konca vojny.
Fw 190 A-8 bol nový model s odlišným vybavením. Ako vzory tejto série slúžili Fw 190 V47 (W.Nr.7347) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Tie mali motory BMW 802 D-2 a boli pôvodne vybavené systémom GM-1, ktorý teraz nahradili ďalšou 115 l nádržou pre zvýšenie doletu. Oba boli predtým súčasťou programu Fw 190 B. Sériové stroje boli vybavené vstrekovacím systémom MW 50 určeným na krátkodobé zvýšenie výkonu motora. Palivo mal uložené vo valcovitej 115 l nádrži v zadnej časti trupu. V prípade núdze sa dala použiť ako pomocná nádrž. Montáž tejto nádrže posunula ťažisko dozadu, a tak bol bombový závesník ETC 501 posunutý o 20 cm vpred. V tejto podobe sa stal štandardným pre celú sériu verzie A-8. Lietadlo bolo vybavené rádiom FuG 16 ZY, ktoré malo anténu typu Morane pod ľavým krídlom. Všetky lietadlá tejto verzie mali štandardne odstránené vnútorné podvozkové dvierka. Výborným znakom na rozoznanie verzie A-8 od A-7 je Pitotova trubica, ktorá sa premiestnila zo stredu pravého krídla na jeho vonkajší okraj.
Výzbroj zostala oproti predchádzajúcemu modelu nezmenená. Fw 190 A-8 mohol byť vybavený rôznymi sadami Rüstsatz: R1, R2, R3, R4, R6, R7, R8, R11, R12, ale od R1, R3 a R4 sa upustilo a najviac sa používali R2, R6, R7 a R8. Niektoré z modifikácií R11 a R12 vyrobených v malých množstvách mali drobné rozdiely vo výbave (napr. hlavne guľometov MG 131 boli potiahnuté plechom limitujúcim odraz svetla, niektoré dostali rádiokompas FuG 125 Hermine). Fw 190 A-8/R8 mali dostať podľa rozkazu RLM vydaného v októbri 1944 výkonnejšie motory BMW 801 TS/TU, čím by boli v podstate identické s neskoršími A-9/R8. Tento rozkaz sa však uplatnil iba minimálne kvôli silnému nedostatku týchto motorov. Z rovnakého dôvodu často lietali so staršími motormi verzie D-2 aj neskoršie A-9. A-8/R8 sa začali vyrábať niekedy na prelome novembra a decembra 1944. Modifikácia s radarom používala zväčša radar FuG 218 Neptune J-3. Vyvinuli ho spoločne Siemens a FFO, aby nahradil FuG 220 Liechtenstein SN-2, pretože ten dokázali Spojenci rušiť. Bol odvodený z FuG 217 a vyrábal sa v štyroch prevedeniach. Používal šesť rôznych rozsahov frekvencií od 158 do 187 MHz a fungoval na vzdialenosť 150 – 4 500 metrov s rozsahom 120˚.
Niektoré Fw 190 A-8 dostali namiesto zadnej nádrže nepancierovanú nádrž na zmes pre MW 50. Možná bola aj inštalácia nádrže pre zariadenie GM-1 (85 l), ktoré dávalo veľkolepé výsledky: počas ôsmich minút zvýšilo rýchlosť lietadla o 60 km/h počas normálneho stúpania pri 2700 ot/min. Je ale málo pravdepodobné že by bolo GM-1 nejako zvlášť rozšírené. Keďže sa mohlo zapnúť až vo výške nad 10 km, nenašlo veľké použitie.
Na rozdiel od doteraz opisovaných variantov sa lietadlá A-8/F-8 často používali na testovanie rozličného vybavenia, výzbroje a motorov. Bohužiaľ, z týchto testov sa zachovala iba malá časť dokumentácie, takže je nemožné detailne popísať všetky modifikácie a objasniť rôzne protichodné informácie. Napriek tomu sú známe nasledujúce modifikácie výzbroje:
Štúdia rakety Ruhrstahl X-4 vznikla v roku 1942. Bola poháňaná kvapalinovým raketovým motorom BMW 109-548, čo bol jeden z najmenších za vojny vyvinutých kvapalinových raketových motorov. Vyvíjal ťah 1,37 kN po dobu 22 sekúnd. Raketa vážila 60,5 kg a bola riadená po 5 500 m dlhom drôte povelmi, ktoré vydával operátor pohybmi riadiacej páky. Prvé úspešné skúšky sa konali v auguste 1944. Mali byť nimi vyzbrojené lietadlá Fw 190, Ju 88, Ju 388 (po dvoch raketách) a Me 262 (4 kusy). Po ničivých náletoch na závod v Stargarde, kde boli zničené všetky vyrobené motory, a na letisko Küpper, kde boli rakety pripravené ku skúškam, sa rozplynuli všetky nádeje na sériovú výrobu.
Pre použitie modifikácií R7 a R8 bol vytvorený zvláštny spôsob útoku. V súčinnosti s Bf 109 čoby štandardnými stíhačkami boli Fw 190 A-8 použité na ničenie formácií amerických bombardérov. Bf 109 mali slúžiť na odlákanie a zadržiavanie sprievodných stíhačiek, Fw 190 mali zaútočiť na bombardéry. Prvýkrát bol tento spôsob použitý 7. júla 1944, keď IV.(Sturm)/JG 3 vyzbrojená typom Fw 190 zaútočila v spolupráci s Bf 109 od JG 300 (spolu okolo 90 lietadiel) na útočnú vlnu 1 129 bombardérov. V priebehu jednej minúty zničili celú eskadru bombardérov B-24 (11 strojov). 2. Americká bombardovacia skupina prišla v ten deň o 28 bombardérov. Nemci stratili 9 lietadiel a tri ďalšie sa rozbili pri núdzových pristátiach.
Od roku 1944 prudko vzrástla výroba stíhacích lietadiel (tzv. Jägernotprogramm). Toto vyžadovalo vyššiu koordináciu produkcie a rozvoj spolupráce. Fw 190 A-8 bol vyrábaný vo veľkých množstvách v takmer všetkých továrňach Focke-Wulf (výroba začala aj v továrňach Cottbus, Sorau a Poznaň). Licenciu kúpila aj továreň NDW (Norddeutsche Dornier Werke) vo Wisemare. Menšie továrne prevádzali opravárenské práce a recyklovali lietadlá stiahnuté zo služby. Taktiež vyrábali menšie časti lietadiel. Efektívnosť práce a plynulú dodávku súčiastok riadili špeciálne koordinačné komisie. Ako výsledok bolo vyrobených celkom 1334 kusov verzie A-8.
V súčasnosti vyrába repliky tejto verzie nemecká firma Flug Werk GmbH. Označuje ich ako FW 190 A-8/N, aby ich odlíšila od pôvodných strojov firmy Focke-Wulf. Tieto stroje sú čo sa týka trupu z 98 % zhodné s originálom. Nemajú žiadnu výzbroj, majú zväčšené palivové nádrže a ruský motor modernej konštrukcie. Všetky majú originálne chvostové časti.
Ďalšou a poslednou verziou série A bol Fw 190 A-9. Pôvodne sa predpokladalo, že toto lietadlo bude poháňané motorom BMW 801 F s výkonom 1765 kW (2400 k). Ale továreň BMW nezačala výrobu týchto motorov načas a preto boli týmto motorom vybavené iba dva prototypy – Fw 190 V35 a V36. Ako náhrada sa používal motor BMW 801 TS s výkonom 1470 kW (2000 k) s novým štrnásťlistým chladiacim ventilátorom typu 035. Boli dodávané ako BMW 801 TS. Silnejší chladič a väčšia olejová nádrž boli ukryté v prstenci pred motorom pod pancierom, ktorého hrúbka vzrástla zo 6 na 10 mm. Vrtuľa mala byť použitá trojlistá drevená firmy Heine, s mechanizmom udržujúcim jej stále otáčky, ale z neznámych dôvodov väčšina A-9 (a zároveň aj F-9) mala kovovú vrtuľu VDM 9-12176 A, používanú u predchádzajúcej verzie. Niekoľko strojov dostalo vrtule VDM 9-12153 so širokými listami. Pri koreňoch listov vrtule sa nachádzalo prídavné závažie, ktorého funkciou bolo vyvážiť odstredivý moment listov. Nie všetky vrtule tohoto typu dostali závažie, objavili sa iba ako improvizácia potom ako boli vrtule vyrobené. Týmto typom vrtule boli vybavené aj niektoré lietadlá A-8. Verzia A-9 mala na rozdiel od A-8 zväčšený kryt kabíny, použitý z verzie F-8. Koncom vojny došlo však u mnohých A-8 k náhrade za tento novší prekryt, hlavne u jednotiek obrany Ríše. Niekoľko lietadiel dostalo zväčšenú chvostovú plochu ako u Ta 152. Výzbroj a súbory Rüstsatz boli použité rovnaké ako u A-8.
Výroba lietadla začala koncom jesene 1944 a pokračovala paralelne s verziou A-8. Mesačná produkcia bola obmedzená dodávkami motorov BMW 801 TS. Do konca vojny stihol priemysel vyrobiť okolo 900 strojov tejto verzie. Vyvinutá bola aj vysoko modifikovaná nová verzia Fw 190 A-10 poháňaná motorom BMW 801 F, s kanónmi MK 103 v krídlach a zväčšenými kolesami hlavného podvozku. Vyrábať sa mali recyklovaním starších verzií namiesto zavádzania novej výroby. Kvôli zlej situácii bola ich výroba zrušená.
Po vojne pokračovala v rokoch 1945 – 1946 výroba Fw 190 A-5 a A-8 pod názvom AACr6 vo francúzskom podniku Ateliers Aéronautiques de Cravant (AACr) v Cravante, kde bola bývalá podzemná „tieňová“ továreň na výrobu Fw 190. Prvý let AACr6 sa uskutočnil už 16. marca 1945. AACr sa neskôr stal súčasťou podniku Société Nationale de Construction Aéronautiques du Centre (S.N.C.A.C) a lietadlá AACr6 boli preznačené na NC.900A-5 a NC.900A-8. Ich produkcia ustala po vyrobení 64 lietadiel začiatkom roka 1946. Posledný z nich vykonal prvý let 14. marca toho roku. Kvalitou však nedosahovali svoj nemecký vzor. Pretože pomáhali nanovo vybudovať francúzske letectvo, používali sa v Armée de l’Air iba niekoľko málo rokov, a boli stiahnuté zo služby v prospech nových prúdových stíhačiek. Zachoval sa z nich iba jeden stroj (v poradí 62.), ktorý je teraz v Musée de l’Air du Bourget pri Paríži. Je vystavený v kamufláži Fw 190 „čierna 13“, s ktorým lietal známy stíhač z JG 26, Josef „Pips” Priller.
.jpg)
Pozitívne výsledky, ktoré sprevádzali Fw 190 od jeho uvedenia, prinútili RLM zamyslieť sa, či by sa nedal využiť i na iné účely, než je stíhanie. Najväčšia nádej sa vkladala do úpravy Fw 190 A na stíhací bombardér. Rátalo sa s ním ako s náhradou zastaraného Hs 123, a čiastočne i strmhlavého Ju 87, ktorý ešte stále odvádzal kus dobrej práce, najmä na východnom fronte.
Začiatkom roku 1942 rozšírilo RLM špecifikácie pre Fw 190 a nariadilo vývoj lietadla určeného na útočné akcie a pre blízku podporu (Schlachtflugzeug). Špeciálna štúdia upraveného trupu Fw 190 bola označená ako Ra-2 (Rechnerische Ankündigung 2 = predbežné riešenie 2). V máji 1942 začali testy s upraveným Fw 190 A-0/U4 (W.Nr.0008). Toto lietadlo dostalo pod krídla a trup záchytné body pre bombové závesníky ETC 50 určené na zavesenie 50 kg bômb. Výsledky boli také sľubné, že vývojov práce pokračovali ďalej. Od začiatku bol najväčší problém veľký nárast váhy lietadla. Tá vzrástla nielen vďaka nákladu bômb, ale i vďaka potrebe väčšieho pancierovania na ochranu pred paľbou zo zeme. Pancier pozostával z plátov chrániacich nádrže, motor a podvozok. Pôvodne plánované pancierovanie kokpitu bolo kvôli nadváhe lietadla vypustené. Z toho istého dôvodu neboli použité nové zosilnené podvozkové podpery, ale namiesto toho sa iba zväčšili tlmiče.
V náväznosti na výrobu Fw 190 A sa počiatočné vývojové práce obmedzili iba na úpravy verzií A-3, A-4 a A-5. Tieto lietadlá už slúžili v Luftwaffe a boli vhodné na stíhacie i bombardovacie účely. Aby sa ich váha znížila, boli im odobraté krídelné kanóny MG FF.
So zvýšenou výzbrojou klesala rýchlosť. Napríklad s tromi podvesenými bombami SC 250 klesla rýchlosť pri zemi o 50 km/h, čím sa lietadlo stávalo zraniteľnejším. Preto sa hľadali možnosti zvýšenia výkonu. Najsľubnejším sa zdalo prídavné vstrekovanie C3. Od 1. mája do začiatku júla 1943 prebiehali testy na šiestich strojoch: Fw 190 A-4 W.Nr.231 (SB+IK), W.Nr.255 (PG+GJ), W.Nr.615 (BC+XO), W.Nr.5751 (DO+ZS) a Fw 190 A-5 W.Nr.1288 (SS+GL). U týchto zvýšili vstrekovaním C3 tlak na 1,65 atm pri 2700 ot/min. DO+ZS počas druhého letu na zvýšený núdzový výkon (erhöhte Notleistung) pri pristávaní havaroval, a na jeho nastúpil iný stroj (RM+GU). Počas testovania nalietali 32 h 13 min na zvýšený núdzový výkon. Počas vstrekovania C3 vzrástol výkon BMW 801 D na približne 2060 k v nulovej výške. Rýchlosť stúpla u rôznych strojov rôzne, medzi 30 a 45 km/h.
Ako najlepšia modifikácia sa ukázal byť Fw 190 A-4/U3 so zredukovanou výzbrojou (2x MG 17 v trupe a 2x MG 151/20 E v krídlach) a podtrupovým závesníkom ETC 501 na 250 alebo 500 kg bombu alebo adaptérom ER 4 na zavesenie štyroch 50 kg bômb. RLM objednalo 30 týchto lietadiel, ale vyrobených bolo iba osemnásť, pretože medzičasom bola verzia A-4 nahradená modernizovanou A-5. Táto verzia bola modifikovaná vytvorením viacerých variantov pre stíhacie – bombardovacie účely. Najpočetnejšia verzia, Fw 190 A-5/U3 (podobne vybavená ako A-4/U3), bola vyrobená v počte 63 kusov. Časť z nich dostala púštnu výbavu (Fw 190 A-5/U3/Trop).
Pozitívne hodnotenia prichádzajúce od jednotiek Luftwaffe a rastúci dopyt po stíhacích bombardéroch prinútila továreň Focke-Wulf začať výrobu samostatnej útočnej verzie lietadla, označenej ako Fw 190 F. Prvá séria bola Fw 190 F-1 založená na modifikácii A-4/U3. Dovtedy vyrobené stroje A-4/U3 boli preznačené na F-1 (spolu 18 kusov).
Lietadlá vyrobené ako Fw 190 A-5/U3 boli preznačené na Fw 190 F-2. Medzi novembrom 1942 a májom 1943 bolo vyrobených spolu 271 lietadiel štandardnej verzie F-2 a tropickej úpravy F-2/Trop. Všetky boli vybavené rádiom FuG 25 IFF a FuG 16 ZE. Táto verzia bola poslednou vychádzajúcou priamo z draku Fw 190 A. Väčšina z nich slúžila na východnom fronte.
Vývojový program Fw 190 F zahŕňal varianty Fw 190 A-5/U10, A-5/U11, A-5/U12 a A-5/U17. Posledný z nich sa stal prototypom verzie Fw 190 F-3, ktorá sa začala sériovo vyrábať v máji 1943 a ktorá bola na rozdiel od predchádzajúcich verzií od začiatku konštruovaná ako bojová. U predchádzajúcich verzií vadila hlavne malá variabilita nesenej výzbroje, pretože vrhať sa do útoku s jednou pumou nedávalo možnosť opakovať akciu po prvom neúspešnom nálete. Miesto pre ďalšiu výzbroj však zostalo iba pod krídlom, čo si vynútilo jeho úpravu.
Pre nové lietadlo bolo preto vzaté ako základ krídlo z verzie A-6, pripojené k trupu A-5 (A-6). Stroj opäť poháňal motor BMW 801 D-2 a ideovo vychádzal z Fw 190 A-5/U17, t. j. z A-5 s dvomi závesníkmi ETC 50 pod každým krídlom pre pumy SC 50 pod každou polovicou krídla, ktoré boli ovládané jednak mechanicky, jednak elektricky. Závesníky ETC 50 ale netvorili štandardnú výzbroj, ale patrili hlavnej vyrábanej modifikácii Fw 190 F-3/R1, ktorá mala okrem nich ešte štandardný podtrupový ETC 501 upravený na nesenie bômb alebo 300 l prídavnej nádrže. Výzbroj dopĺňali MG 17 a MG 151/20 E. To znamená, že čistú F-3 nemožno rozoznať od F-2! Ďalšie zmeny si kvôli väčšiemu zaťaženiu vyžiadali náboje kolies a pravdepodobne po prvýkrát u Fw 190 F zaznamenávala výsledky bojov kamera Robot II 2,4x2,4 v nábežnej hrane ľavej polovice krídla. Nie sú dôkazy o tom, že by sa používala u skorších F-1 a F-2, i keď nemecké pramene možnosť montáže pripúšťajú.
Viaceré lietadlá tohto variantu boli vybavené púštnou výstrojov (Fw 190 F-3/R1/Trop). Ďalšia modifikácia mala byť Fw 190 F-3/R2 s dvomi 30 mm kanónmi MK 103 montovanými pod krídlami. Nevyrábal sa kvôli negatívnym výsledkom testov podobne vyzbrojeného Fw 190 A-5/U11 (W.Nr.151303), ktorý bol príliš ťažký. I tak postavila továreň Arado ďalšie tri Fw 190 F-3/R2 (28.12.1943, 3.1. a 11.1.1944 – jeden z nich niesol pravdepodobne kód TG+AT). Skúšky pokračovali ďalej a úprava zmenila označenie na Fw 190 F-3/R3 Výsledky boli ale rovnaké ako u A-5/U11 a k použitiu F-3/R3 (okrem jednotky Erprobungskommando 26) nikdy nedošlo. Pre Nemcov to muselo byť veľkým sklamaním, pretože podľa dobových prameňov sa počítalo s masovým nasadením protitankových „eFiek“.
Niektoré publikácie popisujú aj špeciálnu úpravu niekoľkých F-3 (u SG 2) s dvomi prídavnými nádržami pod krídlami (ako u Fw 190 G), čo mohlo byť vzhľadom na zosilené krídlo pravdepodobné. Bohužiaľ chýba vierohodný dôkaz.
Jeden Fw 190 F-3 (W.Nr.670007) tiež poslúžil v Parcheme pri testoch modernejších prídavných nádrží Doppelreiter. Vzlietol s nimi po prvýkrát 28. júla 1944 v rámci jednotky JGr. 10. Niektoré stroje, ktoré sa dožili roku 1945, dostali nový vypuklý prekryt kabíny, širšieho použitia sa ale dočkali až u verzie F-8.
Fw 190 F-3 sa vyrábal od mája 1943 do apríla 1944 v továrni Arado vo Warnemüde. Vzniklo 247 kusov všetkých variantov verzie F-3.
V októbri 1943 sa mala začať výroba verzie Fw 190 F-4. Hlavným rozdielom medzi F-3 a F-4 bol modernizovaný bombový závesník s elektrickým uvoľňovaním bomby. Počítalo sa s dvomi úpravami: Fw 190 F-4/R1 (2x ETC 50 a ETC 501) a Fw 190 F-4/R3 (2x MK 103). Ostatná výzbroj mala zostať rovnaká (2x MG 17 a 2x MG 151/20 E).
Nasledovať mali Fw 190 F-5 a F-6. Ich prototypy boli plánované ako Fw 190 V36 (ako F-5, W.Nr.2541?) a V37 a V40 (F-6). Mali používať motor BMW 801 F s výkonom 1 765 kW (2 400 k), ale továreň nestihla dokončiť jeho vývoj a rozbehnúť výrobu. V36 (zároveň tvoril prototyp pre A-9 a G-5) prešiel po vyškrtnutí programu F-5 ku skúškam verzie F-9. Prototypy V37 a V40 slúžili tiež pre A-10 a G-6 a nakoniec prešli pod F-10. Fw 190 F-7 mal byť založený na draku verzie A-7. Pretože však búrlivý rozvoj Fw 190 A ďaleko predbehol bojové varianty, výroba F-4 až F-7 nikdy nezačala, a ďalším použitým variantom bol až F-8.
Táto verzia sa vyrábala v najväčšom počte zo všetkých zo série F. Ako základ bol použitý trup verzie A-8. Výroba začala v marci 1944 v továrni Arado vo Warnemüde, v apríli 1944 v továrni NDW (Dornier) vo Wisemare a nakoniec aj v továrňach Fiesler v Kassel-Waldau.
Fw 190 F-8 bol poháňaný motorom BMW 801 D-2 používajúcim 96 oktánový benzín C3 a kovovou vrtuľou VDM 9-12176A. Rádiostanicu FuG 16 ZY prevzali od A-8. Od apríla 1944 boli Fw 190 F-8 vybavené novšími FuG 16 ZS, schopnými spojenia s jednotkami na bojisku. Motor dostal prídavné vstrekovanie paliva C3 do hrdiel kompresora, čo dovolilo súčasne so zvýšením kompresného tlaku z 1,42 na 1,67 atm zvýšiť maximálnu rýchlosť vo výške do 1 000 metrov o 20 až 25 km/h po dobu 10 až 15 minút. Objavujú sa ale informácie, že takto upravené boli až stroje vyrobené po júli 1944 v továrni Arado. Zmenili sa aj disky kolies. Za nepriaznivého počasia operovali Focke-Wulfy bez spodných častí krytu podvozku. S tým súvisela aj zmena ostrohy za väčšiu s pneumatikou 380x150 mm.
Väčšina ostatného vybavenia zostala rovnaká, ako u Fw 190 A-8. V porovnaní s ostatnými verziami dostalo iba málo strojov F-8 púštnu výstroj vrátane protiprachového filtra. Koncom roka 1944 sa začal na lietadlá montovať nový, vzadu rozšírený kryt kabíny, charakteristický svojím kvapkovitým tvarom, ktorý zlepšoval výhľad do všetkých strán, a najmä dopredu do strany, čo bolo dôležité pri strmhlavom bombardovaní. Výzbroj pozostávala z dvoch trupových 13 mm guľometov MG 131 (475 nábojov na zbraň) a dvoch kanónov MG 151/20 E (250 nábojov na zbraň) v koreňoch krídel. Pod krídlami mohli byť zavesené štyri bomby na závesníkoch ETC 50 alebo ETC 71.
Väčšina lietadiel F-8 ranej produkcie mala prídavné pancierovanie používané už u verzie F-3. Kvôli zredukovaniu hmotnosti a zlepšeniu letových vlastností sa u neskorších F-8 nepoužívalo. Tieto lietadlá mali iba štandardný pancier verzie A-8. Rovnako ako u verzie A-8, aj všetky stroje verzie F-8 dostali štandardný trupový závesník ETC 501 (ale bez stabilizátorov) pre odhadzovateľnú nádrž.
Začiatkom roka 1944 potrebovala Luftwaffe kvôli situácii na východnom fronte nevyhnutne útočné lietadlo schopné ničiť obrnené vozidlá vrátane ťažkých tankov. V tejto situácii bolo zjavné, že Fw 190 F treba vyzbrojiť útočnou výzbrojou inou než boli bomby. To však nebola jednoduchá úloha, pretože Luftwaffe nevyvinula žiaden zbraňový systém schopný montáže na ľahké stíhacie lietadlo. Jediný spôsob, ako takúto výzbroj vytvoriť, bola cesta pokusov a omylov.
Testy špeciálnej výzbroje vykonávala špeciálna jednotka Jagdgruppe 10 (uvádzaná ako VJG 10 – Versuchsjagdgruppe, bývalá Erprobungskommando 25). Presný počet Fw 190 F-8 v tejto jednotke nie je známy, ale v apríli 1945 JGr. 10 vlastnila 13 strojov (bez udania typu). Najprv bol testovaný Fw 190 F s 280 alebo 320 mm mínometom W.Gr. 28/32 s vysokovýbušnou hlavicou. Náboj bol ale nepoužiteľný kvôli nestabilnej a vysoko zakrivenej dráhe letu, čo znemožňovalo akékoľvek mierenie, a kvôli nízkej rýchlosti potrebnej na odpálenie.
Ďalej bol testovaný raketomet Panzerschreck 1 podobnej konštrukcie ako americká Bazooka. Vznikol úpravou náboja R-Pz. B 54/1 Panzerschreck pripojením predĺženého motora, čím vznikla raketa, dosahujúca rýchlosť okolo 130 m/s. Vešal sa po troch kusoch pod každé krídlo na závesníkoch ETC 50 alebo ETC 70. Každá raketa mala trhavú náplň. Zakrátko boli nahradené modernejším Panzerschreck 2 (PD 8,8) tvoreným kombináciou jednotiek pozostávajúcich z dvoch raketometov s 88 mm raketami s trhavou bojovou hlavicou, ktoré mohli byť odpálené naraz alebo po jednej. Dosahovali maximálnu rýchlosť 240 m/s. Takto vyzbrojený bol Fw 190 F-8 W.Nr.580383 testovaný majorom Eggersom na leteckej základni Udetfeld. Výsledky boli uspokojivé, ale boli tu i nevýhody, ako krátky dostrel rakety (137 m) a obmedzená presnosť. Napriek tomu dostalo v októbri 1944 menšie množstvo lietadiel Panzerschreck 2 a boli poslané na východný front.
V decembri 1944 bol postavený vysoko účinný raketový systém Panzerblitz 1 (Pb 1) tvorený šiestimi, ale častejšie ôsmimi raketami WGr.43 kalibru 80 mm, u ktorých bola trhavá hlavica nahradená hlavicou kumulatívnou typu M8 schopnej preniknúť pancier až do hrúbky 90 mm. Raketa dosahovala rýchlosť 374 m/s a bolo ňou možné ničiť tanky až na vzdialenosť 200 metrov. Jediným obmedzením bola maximálna rýchlosť lietadla, a to 490 km/h, ktorá nesmela byť počas streľby (jednotlivo alebo salvách) prekročená. Raketa dosahovala značnú presnosť (rozptyl 0,001 doletu), takže približne každá šiesta zasahovala cieľ. Rakety sa vypúšťali z koľajnicového vedenia alebo z odhadzovateľného osemnásobného zásobníka. Pri salvovej streľbe sa vzájomnou interakciou rakiet nepriaznivo ovplyvňovala ich presnosť. Skúšané boli na lietadle s W.Nr.733705. Do februára 1945 dostala Luftwaffe 115 lietadiel Fw 190 F-8/Pb 1.
Nástupcom jednotky Pb 1 bol Panzerblitz 2 (Pb 2). Hlavný rozdiel bol v nahradení bojovej hlavice M8 kumulatívnou hlavicou s priemerom 130 mm schopnou preniknúť 150 až 180 mm pancier. Použitý bol 55 mm motor z rakety R4/M. Vzhľadom na zväčšenie hmotnosti asi o 1 kg poklesla rýchlosť rakety na 370 m/s, čo sa považovalo za neuspokojivé. Preto bola vyrobená iba malá séria týchto rakiet, ktoré boli potom od decembra 1944 nasadené na východnom fronte na type Fw 190 F-9.
Na troch lietadlách F-8 bol skúšaný aj raketový systém Panzerblitz 3 (Pb 3) s 210 mm hlavicou, ktorá zaručovala prieraznosť až 160 mm panciera, a motorom opäť z rakety R4/M. Vypočítaná rýchlosť bola okolo 480 m/s, v prípade použitia prachu horiaceho za nízkeho tlaku dokonca 570 m/s. Do konca vojny sa už ale nestihli dostať do služby. To isté sa stalo aj s raketovým systémom AG 140 (Abschussgerät 140) tvoreným jednotkami s dvoma 210 mm raketometmi odlišnými od Pb 3. Systém AG 140 sa testoval na nasledujúcich lietadlách označených za prototypy: Fw 190 V78 (W.Nr.551103), V79 (W.Nr.583303) a V80 (W.Nr.586600).
Okrem doteraz opísaných raketových systémov pre Fw 190 F-8 boli testované aj iné zbraňové systémy, ako napr. raketomety SG 113 A Förstersonde kalibru 77 mm, montované v krídlach a mieriace kolmo dolu. Ich odpálenie bolo automatické vďaka detekcii magnetického poľa, keď lietadlo prelietalo ponad tank. Antény pre detekciu zmeny elektromagnetického poľa vyčnievali z nábežnej hrany každej polovice krídla. Vystreľovali 44 mm projektily (obal strely sa počas letu k cieľu rozpadol, takže výsledný kaliber strely bol 45 mm). V októbri 1944 bolo toto zariadenie namontované vo FGZ (Forschungsanstalt Graf Zeppelin = Výskumné stredisko Graf Zeppelin) na prototyp Fw 190 V75 (W.Nr.582071, DR+NH?) a na W.Nr.586586. Oba stroje odoslali 17. septembra 1944 do Tarnewitzu. 6. decembra 1944 bol systém tiež namontovaný na W.Nr.933425, ktorý sa potom pridal k dvom predchádzajúcim pri palebných skúškach. Pri ostrých streľbách 18. januára 1945 vo Volkenrode dokázala zbraň úspešne zničiť cvičný cieľ – tank Panther – a poradila si aj s 48 mm horným pancierom amerického tanku Sherman, čo ale vyžadovalo výšku preletu iba 9,5 m! Napriek uspokojivým výsledkom neexistuje žiaden dôkaz o bojom využití SG 113 A.
V júni 1944 pripravil vývojový tím pod vedením plukovníka Haupta (Versuchsgruppe Oberst Haupt) špeciálny plameňomet Gero II v troch verziách: A, B a C. Bol určený na ničenie pozemných cieľov. Vo februári 1945 začali prípravné práce inštaláciou dodatočných krytov spodnej časti trupu Fw 190 F-8, na ktoré mal byť plameňomet pripevnený. Doteraz sa nenašli žiadne záznamy o tom, že bol projekt naozaj realizovaný.
RLM rozhodlo, že na Fw 190 F-8 budú testované aj rakety Ruhrstahl X-4 (Ru 334) typu vzduch–vzduch, riadené po drôte, s modifikovanými bojovými hlavicami. Na testovanie boli vybraté prototypy: Fw 190 V69 (W.Nr.582072), V70 (W.Nr.580029), a tri sériové lietadlá F-8: W.Nr.583431, 583438 a 584221. Počas testov sa použili aj modernejšie letecké rakety Ruhrstahl X-7 (Ru 374) Rotkäpchen, Henschel 298 a bezmotorové lietajúce bomby Blohm & Voss BV 246 Hagelkorn, pravdepodobne na Fw 190 V20.
Raketa X-7 vznikla v roku 1943. Používala motor označený ako 109 – 506 firmy WASAG. Obsahoval 3 až 3,5 kg pevného paliva, pričom dával rakete rýchlosť 98 – 100 m/s na vzdialenosť okolo 1 200 m. Kumulatívna nálož bola schopná prebiť až 200 mm hrubý pancier. Raketa bola riadená po drôte pomocou optického sledovania. Vzniklo asi 300 kusov týchto rakiet, časť z nich bola spotrebovaná pri skúškach, ale ich vypustenie z lietadla Fw 190 prinieslo iba malý úspech.
Henschel 298 bola letecká raketa vážiaca 120 kg s bojovou hlavicou vážiacou 25 – 48 kg, poháňaná raketovým motorom Schmidding 109 – 543 na pevné palivo. Motor dával štartovací ťah 1,5 kN po dobu 5 s a letový 0,5 kN s trvaním 20 s. Riadenie sa uskutočňovalo rádiovými povelmi z materského lietadla podľa vizuálneho sledovania letiacej rakety. Povelový vysielač bol schopný zaistiť spojenie iba na vzdialenosť 1,5 km. Pokusné streľby sa uskutočnili v decembri 1944 nielen na Fw 190, ale i na Ju 88 G. Experiment ale prebehol neúspešne, podľa niektorých záznamov bolo dosiahnutých iba 20 % zásahov.
Fw 190 F-8 bol vybraný aj na nesenie špeciálnej bomby SB 800 RS, známej tiež ako Prismen Rollbombe „Kurt“ 1 a 2 na ničenie priehrad a vodných nádrží. Táto bomba bola síce testovaná, ale nie sú záznamy o tom, či bolo na testovanie použité lietadlo série F. Verzia F-8 mala byť aj schopná niesť torpédo. V praxi sa používali nasledujúce modifikácie Umrüstbausatz:
Počas procesu modifikácie sériových Fw 190 F-8 (zväčša továrňami s licenčnou výrobou) padlo rozhodnutie upraviť takmer všetky modifikácie Umrüstbausatz na štandardné súbory Rüstsatz. Vďaka tomu boli niektoré varianty U označené v dokumentácii aj ako R. Známych je 6 R modifikácií:
Vzniklo 385 lietadiel verzie F-8. K nim musíme ale pripočítať aj veľké množstvo stíhacích verzií upravených pre bojové účely, pričom je nutné podotknúť, že mnohé F-8 neboli v skutočnosti nové stroje, ale ako základ slúžili draky poškodených Fw 190 A. Rovnako aj časti F-8 tvorili neskôr základ iných verzií, ako D-9 a D-13.
Bojovo pôsobili Fw 190 F-8 u jednotiek II./SG 4 v Taliansku, u III./KG 51 a aj u Sonderstaffel Einhorn. S posledne menovaným útvarom je spojená služba Fw 190 F-8, nesúcich najťažšie pumy na tomto type (1 000 a 1 800 kg). Pumy boli tak rozmerné, že pozemný personál musel odstrániť ich spodnú stabilizačnú plôšku, aby bola zachovaná svetlosť nad zemou a aby mohlo lietadlo vôbec vzlietnuť. S podobnou výzbrojou zrejme lietalo aj niekoľko Fw 190 G-1.
70 strojov tejto verzie bolo dodaných do Maďarska, ktoré bolo nemeckým spojencom a bolo kvôli svojim ložiskám ropy veľmi dôležité. Tu slúžili u letky 102./1. Prvých šestnásť lietadiel bolo dodaných 8. novembra 1944 a jednotka s nimi prvýkrát letela proti sovietskym obrnencom 16. novembra pod vedením kapitána Gyözö Lévayho. Táto jednotka operovala proti sovietskym leteckým a pozemným silám so značnými úspechmi až do posledných dní vojny.
Malý počet Fw 190 bol dodaný v auguste 1944 aj do Rumunska.
V januári 1945 začala z výrobných liniek schádzať nová verzia, Fw 190 F-9. Vyrábala sa pravdepodobne v piatich známych blokoch (420, 424, 426, 428, 440). Korene mala vo verzii A-9. Tieto lietadlá boli poháňané výkonnejším BMW 801 TS s trojlistou vrtuľou VDM 9-12157H3 s drevenými listami vyrábanou spoločnosťami Heine alebo Schwartz. Priemer vrtule bol 3 500 mm. Niektoré lietadlá tejto verzie mali zväčšený kryt kabíny a zopár ich dostalo zväčšenú chvostovú plochu ako u Ta 152. Výzbroj zostala zachovaná ako v predchádzajúcej verzii (2x MG 131 a 2x MG 151/20 E). Modifikácie sadami R boli naplánované všetky ako v predchádzajúcej verzii (okrem R3), ale vyrábali sa iba stoje so štandardnou výzbrojou alebo so sadou R1 (ETC 71). Niekoľko lietadiel F-9 bolo vyzbrojených Panzerblitzom, ako napríklad tie slúžiace u III./JG 54. Dokopy bolo vyrobených málo strojov tejto verzie, hlavne kvôli tomu, že A-9 mohli vykonávať tú istú prácu, ak boli dostatočne vybavené.
Na prelome rokov 1944 – 1945 bolo potrebné kvôli kritickému nedostatku strategických surovín pre letecký priemysel vyvinúť časti trupu Fw 190 z dreva. Zväčša to boli chvostové časti, klapky a krídelká, ale nie sú záznamy o tom, ktoré sa použili a v akom množstve. Malý počet lietadiel Fw 190 F-8 a F-9, podobne ako aj A-8, bol použitý ako vedúce stroje u lietadiel Mistel.
Niekoľko strojov F-9 bolo začiatkom jari 1945 upravených na nesenie torpéda pre špeciálne operácie u III./KG 200. Ich použitie bolo ale veľmi limitované. Fw 190 F-9 slúžili v malých počtoch na Západnom aj Východnom fronte. Prvá strata je zaznamenaná 22. januára 1945, kedy Lt. Gerhard Bause s W.Nr.424110 od I./SG 77 núdzovo pristál na brucho a poškodil stroj na 90 %. Fw 190 F-9 slúžili u nasledovných jednotiek: I./SG 1, Stab/ SG 2, II./SG 2, II./SG 3, I./SG 4, II./SG 4, III./SG 4, I./SG 10, II./SG 10, III./SG 10, Stab/SG 77, I./SG 77, II./SG 77, III./SG 77, I./SG 151. V januári bola produkcia 147 lietadiel, a spolu dala minimálne 330 strojov.
Ako ďalší sériový variant bol plánovaný Fw 190 F-10 založený na verzii A-10. Mal mať motor BMW 801 F (TF) a chvostovú časť typu Ta 152. Hlavné podvozkové kolesá boli zväčšené na 740x210 mm. Kvôli zdržaniam vo výrobe motora nebol vyrobený ani jeden stroj tejto verzie.
Ďalšou modifikáciou mal byť Fw 190 F-15 poháňaný motorom BMW 801 TS. Jeho prototypom bol Fw 190 V66 (W.Nr.584002). V67 (W.Nr.930516) bol prototyp verzie Fw 190 F-16. Bol to modifikovaný Fw 190 F-8, ktorý sa odlišoval rádiom FuG 16 ZE/ZS. Plánovala sa jeho modifikácia F-16/R14 s motorom BMW 801 TJ (1810 k), štvorlistou vrtuľou VDM a zväčšenými chvostovými plochami, ktorá mala niesť väčšie torpéda, (ako LTF5b) na závesníku ETC 802 alebo ETC 804. Posledným variantom, ktorý však zostal iba na rysovacej doske, bol Fw 190 F-17 určený proti námorným cieľom, vybavený modernizovaným zameriavačom TSA 2A.
Takmer súbežne so začiatkom výroby útočnej verzie Fw 190 F určenej na blízku podporu (Schlachtflugzeug), začal z výrobných liniek schádzať stíhací bombardér s veľkým doletom, Jabo-Rei (Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite), označený ako Fw 190 G. Táto verzia mala pokryť požiadavky stíhacích jednotiek, ktoré žiadali stíhacie lietadlo so schopnosťou niesť zbrane určené na pozemný útok na vzdialenosti väčšie, ako 500 – 600 km, čo bol dolet verzie F.
Počas vývoja tejto novej verzie sa používal Fw 190 A-4/U8, u ktorého sa dosiahol dolet 1 500 km pomocou dvoch nádrží po 300 litrov pod krídlami na závesníkoch V.Tr-Ju 87, vyrábanými spoločnosťou Wesserflug s duralovými aerodynamickými krytkami. Zvýšenie hmotnosti paliva na 880 kg podstatne znížilo výkony lietadla a zvýšilo jeho vzletovú dráhu za hranicu možnosti operovania z menších letísk, čo dovtedy nebol problém. Nevyhnutné bolo teda zníženie jeho hmotnosti. To sa mohlo urobiť buď zredukovaním pancierovania alebo výzbroje. Dizajnéri Fw 190 použili druhú možnosť a odstránili trupové guľomety MG 17 kalibru 7,9 mm a druhý pár kanónov v krídlach. Nový Fw 190 G-1 mal výzbroj zredukovanú iba na dva 20 mm kanóny MG 151/20 E montované do koreňov krídel so zásobou streliva iba 150 rán na zbraň.
Ofenzívna výzbroj mohla byť zavesená na podtrupovom závesníku ETC 501, a to 250 alebo 500 kg bomba, alebo štyri malé 50 kg bomby na adaptéri ER 4. Tiež mohla byť zavesená jedna 300 l nádrž, s ktorou malo lietadlo dolet 1 050 km. Rádio FuG 25a IFF a často i rádiovýškomer boli odstránené. Kvôli predpokladanému dlhšiemu chodu motora bola namiesto trupových guľometov montovaná prídavná olejová nádrž pod krytom motora, pred veterným štítkom kabíny. Bolo vyrobených iba 49 kusov Fw 190 G-1. V roku 1943 boli aj zvyšné A-4/U8 preznačené na G-1.
Nový model Fw 190 G-2 bol vyvinutý z draku verzie A-5 a jeho modifikačného súboru U8. Výstroj zostala rovnaká, dodatočná zásoba paliva bola v dvoch podkrídelných nádržiach zavesená na jednoduchých závesníkoch V.Mtt-Schloss, s dvoma stabilizátormi. Duralové aerodynamické krytky sa nepoužívali, pretože napriek tomu, že počas letu k cieľu, kedy boli palivové nádrže na svojich miestach, vykazovali dobré aerodynamické vlastnosti, hneď ako boli odhodené, mali vysoko rušivý vplyv na aerodynamický odpor, vzrástla spotreba paliva a maximálna rýchlosť klesla o 40 km/h. Závesníky bez týchto krytiek boli dobré v oboch fázach letu a po odhodení nádrží znížili rýchlosť iba o 15 km/h.
Vznikla aj malá séria nočných stíhacích Fw 190 G-2/N (Nacht JaboRei) vybavená tlmičmi plameňov na výfukoch.
Zdroje sa rôznia o počte vyrobených lietadiel tejto verzie. Niektoré udávajú počet 468, kým iné vyše 600. Fw 190 G-2 slúžili na všetkých frontoch u rôznych Schlachtgeschwader a špecializovaných bombardovacích Staffel stíhacích skupín. Niekoľko sa ich objavilo u bombardovacích či nočných útočných jednotiek.
Počas leta 1943 začala výroba modifikovaných G-2, označených Fw 190 G-3. Ako základ bola použitá verzia A-6 s podkrídelnými závesníkmi V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Träger) podobnými ako ETC 501. Tie dovoľovali niesť buď prídavné nádrže alebo 250 kg bomby, čo podstatne zvýšilo použiteľnosť a možnosti lietadla. Takto mohol byť Fw 190 G-3 vybavený dvoma prídavnými nádržami a podtrupovou bombou pre misie na veľkú vzdialenosť, dvoma bombami a nádržou pre stredne dlhé misie a troma bombami pre útoky na malú vzdialenosť. Celkom vyrobili asi 150 strojov tejto verzie.
Fw 190 G-3 bol vybavený autopilotom PKS 11 (a neskôr tiež modernejším PKS 12), aby sa znížilo zaťaženie pilota počas dlhých letov (maximálny čas letu Fw 190 G bol 2,5 hodiny). Od októbra 1943 boli Fw 190 G-3 a neskoršie verzie poháňané motorom BMW 801 D-2 na benzín C3 (96 oktánov) a dostali prídavné vstrekovanie zmesi MW 50 do ľavého vstupu turbokompresora. To umožňovalo krátkodobo (10 – 15 minút) zvýšiť výkon motora počas letu v malých výškach (do 1000 metrov).
Pre nočné bombardovanie vznikol menší počet Fw 190 G-3/N vybavených tlmičmi výfukových plameňov a pristávacími svetlami.
Vyrábal sa aj púštny variant Fw 190 G-3/Trop s protiprachovými filtrami a ďalším vybavením potrebným na prevádzku v púštnych oblastiach a v oblastiach s podobnými podmienkami. Niektoré stroje boli upravené montážou sád R:
Fw 190 G-3 slúžili na všetkých frontoch, hlavne na Ruskom a Stredomorskom, u jednotiek ako SG 4.
Ďalšou a poslednou modifikáciou verzie G bol Fw 190 G-8 (G-4 až G-7 neboli realizované). Základom tejto verzie bol drak A-8 vrátane zväčšeného krytu kabíny prevzatého z Fw 190 F-8. Niektoré stroje dostali tlmiče výfukových plameňov (verzia Fw 190 G-8/N určená na nočné operácie). Napriek tomu, že lietadlo nemalo trupové guľomety, dostalo nový vrchný kryt motora upravený na montáž guľometov MG 131. Na nosenie dodatočných palivových nádrží boli použité nové bombové závesníky ETC 503. Aby sa rozšírili operačné možnosti Fw 190 G-8, vznikli nasledovné súbory Rüstsatz:
Tieto súbory boli následne aplikované aj na staršie G-3.
Pri plnom naložení dosahoval Fw 190 G-8 váhu až 5 200 kg s bojovým doletom približne 1 125 km. Maximálna rýchlosť vtedy klesla na približne 450 km/h.
Výroba verzie G-8 bežala medzi septembrom 1943 a februárom 1944, kedy bola zrušená v prospech modifikovaných lietadiel série F-8. Neskoršie série G-8 (od februára 1944) už nemali namonovaného autopilota. Po montáži guľometov MG 131 už nebol žiaden rozdiel medzi F-8 a G-8 (G-8 = F-8/U1 so závesníkmi ETC 503, a G-8/R5 = F-8/R1).
Plánovala sa aj výroba Fw 190 G-9 a G-10, ale kvôli zlej situácii boli podobne ako mnoho iných projektov zrušené.
V núdzových prípadoch boli lietadlá G upravené na prenos superťažkých bômb pod trupom (1 000, 1 600 a 1 800 kg). V takom prípade boli zosilnené tlmiče na podvozkových nohách a tiež boli použité zosilnené pneumatiky na kolesách. Namiesto ETC 501 sa potom používali špeciálne závesníky (Schloss 1000 alebo 2000). Fw 190 G s takýmto veľkým nákladom potreboval rozjazdovú plochu s dĺžkou 1 200 až 1 300 metrov.
Presný počet vyrobených Fw 190 G-8 nie je možné zistiť. Nemecký priemysel vyprodukoval približne 800 lietadiel všetkých verzií Fw 190 G. Bola to tiež posledná verzia Fw 190 poháňaná hviezdicovým motorom. Presný počet vyrobených lietadiel sa nedá určiť z nasledujúcich dôvodov: po prvé, nezachovala sa dokumentácia zo všetkých tovární vyrábajúcich trupy Fw 190, a po druhé, nevieme, koľko lietadiel (hlavne série F) bolo zhotovených v poľných dielňach, kde sa recyklovali trupy a motory lietadiel poškodených a stiahnutých zo služby. Napríklad z lietadla s ťažkým poškodením trupu sa vzali krídla a namontovali sa na iný stroj, ktorý mal zasa zničené práve krídla. Často mali takto poskladané lietadlá chvost a motor vzatý z iných Fw 190 A, F alebo G. Tieto skladačky, niekedy akoby úplne nové verzie, dostali nové individuálne sériové čísla a po zalietaní boli poslané späť do boja.
Ako príklad takýchto praktík možno uviesť Fw 190 F-8/R1 uložený v Národnom múzeu letectva a kozmonautiky (NASM) vo Washingtone, USA. Keď po uskladnení v Silver Hill začal proces reštaurácie, našiel sa na podlahe trupu starý identifikačný štítok so sériovým číslom (Werk Nummer) W.Nr.640069. To je známkou toho, že trup pochádza z verzie A-7. Po prestavbe počas vojny bolo lietadlo modifikované na štandardný Fw 190 F-8, dostalo nové sériové číslo (W.Nr.931884) a bolo znova poslané do boja.
Počet vyrobených Fw 190 poháňaných hviezdicovými motormi je pravdepodobne minimálne 17 000. Niektorí autori uvádzajú vyššie čísla, ale pretože každý zdroj uvádza iný počet, nemožno uznať ani jeden za správny. Vývoj sa ale neskončil verziou A, F ani G, ale pokračoval ďalej s radovými vodou chladenými motormi.
V roku 1943 Luftwaffe zúfalo potrebovala stíhačku s lepšími výškovými vlastnosťami, ktorá by sa postavila nebezpečným náletom spojeneckých bombardérov. V tom čase už Luftwaffe vedela o existencii B-29, a tiež vedela o neschopnosti Fw 190 efektívne stíhať bombardéry vo veľkých výškach, v ktorých mal operovať. Preto sa prof. Ing. Kurt Tank podujal vyvinúť výškovú verziu Fw 190, ktorá by sa mohla postaviť hroziacemu nebezpečenstvu.
Tank vedel, že vzduchom chladené hviezdicové motory BMW 801 nikdy nedosiahnu potrebné výkony vo veľkých výškach, a tak sa rozhodol použiť kvapalinou chladené radové motory. Predpokladal použitie motora Daimler-Benz 603, ale na tento motor sa RLM pozeralo len s veľkou nevôľou skôr z politických, než z technických dôvodov. Bol totiž vyvíjaný bez jeho oficiálneho požehnania. Preto bolo Tankovi povedané, aby upravil existujúci BMW 801 alebo použil radový Junkers Jumo 213. Nakoniec mu bolo dovolené pracovať aj na verzii s motorom DB 603, ale bolo mu naznačené, že to bude iba projekt s nízkou prioritou.
Vznikli tak tri alternatívy: Fw 190 B poháňaný motorom BMW 801 s turbokompresorom, Fw 190 C s motorom DB 603 a Fw 190 D s motorom Jumo 213.
Ako prvé prototypy Fw 190 B bol vybratý boli určené Fw 190 V47 (W.Nr.7347, predtým slúžil ako prototyp A-6/R4) a V48 (W.Nr.530115, DO+RO). Nemali pretlakové kabíny a k svojim motorom BMW 801 D-2 dostali vstrekovanie GM-1. Po jeho odstránení slúžili ako vzory A-8.
O niečo neskôr sa pridal jeden Fw 190 A-0 (W.Nr.0035), preznačený na Fw 190 V12. Po ňom boli pre nový program výškovej stíhačky upravené ďalšie štyri Fw 190 A-1 (V26 – W.Nr.0046, TI+IK, V27 – 0047, TI+IL V28 – 0048, TI+IM a V29 – 0049, TI+IN), ktoré boli preznačené na Fw 190 B-0. Prvý z nich, V26, dostal nové zväčšené krídlo (20,3 m² namiesto pôvodného s plochou 18,3 m²), bola mu odstránená výzbroj a starý motor nahradil nový BMW 801 D-2 so vstrekovaním GM-1. Kabína bola pretlaková s vyhrievanými bočnými stranami perspexového krytu. Takto upravený stroj bol dokončený v januári 1943 a 9. januára bol odoslaný do testovacieho strediska Rechlin.
Druhý a tretí Fw 190 B, V27 a V28, boli dokončené s pôvodným krídlom a s výzbrojou dvoch MG 17 v trupe a dvoch MG 151/20 v koreňoch krídiel. Kabíny mali taktiež pretlakové, perspexové, so zdvojenou hrúbkou. Posledný V29 bol rovnaký, mal ale navyše vstrekovanie GM-1. Všetky tieto pokusné stroje boli testované najprv v Langenhagene, a v máji 1943 sa presunuli na ďalšie testy do Rechlinu.
Ďalším modifikovaným Fw 190 A-1, ktorý pribudol do programu, bol W.Nr.0055. Tento bol testovaný v Langenhagene, kde sa k nemu pripojili tri hore spomínané stroje. Testy boli neskôr viackrát prerušené kvôli extrémnemu nedostatku náhradných dielov a neskutočne slabej kvalite tých, ktoré vôbec boli dodané. Testovací piloti sa sťažovali na mnohé poruchy prístrojov. Jednou z najzávažnejších chýb bolo, že rámy kabíny neboli dostatočne opracované, čo spôsobovalo, že sa ostré hrany zarezávali do gumových tesnení. Tie po zlyhaní spôsobili nešťastným pilotom mnoho problémov, pretože kabína prestala tesniť. Už i tak prepracovaní piloti boli takto zaťažovaní ešte ďalšími povinnosťami, keď museli podávať správy aj o ďalších zariadeniach lietadla, ktoré priamo nesúviseli s testovacím programom. Následne sa zdržiavalo testovanie pretlakových kabín, a tak keď boli tieto testy konečne hotové, už boli v službe iné úspešné typy. Hans Sander spomínal, že kabíny boli deravé ako rešeto a nehodili sa na výškové lety. Zariadenie GM-1 bolo zasa také ťažké, že už nebolo možné namontovať do lietadla výzbroj, a preto ďalšie pokusy stratili význam.
Hoci boli postavené prototypy, ani táto verzia sa nakoniec nedostala do sériovej výroby. Profesor Tank úzko spolupracoval s firmou Daimler-Benz, čo výrazne napomáhalo vývoju nového motora. Nový radový dvanásťvalec DB 603 A mal odstredivý kompresor hydraulicky napojený na hriadeľ a kruhový chladič umiestnený pred blokom motora. Prvým prototypom sa stal Fw 190 A-1, W.Nr.0036, SK+JS, preznačený na Fw 190 V13, a ktorý predstavoval verziu Fw 190 C-0. Dostal nový motor Daimler-Benz DB 603 A-0 so vzletovým výkonom 1750 k, s výkonom 1 850 k v 2 100 m a 1 625 k v 5 700 m. Kvôli chladiču by sa zo vzdialenosti mohlo zdať, že mal menší hviezdicový motor, ale pri pozornejšom pohľade sa nedali prehliadnuť za sebou idúce výfuky pozdĺž nosa lietadla. Motor potreboval navyše rozmerný chladič oleja. Ten bol umiestnený pod motorom, pred nábežnou hranou krídla. Fw 190 tak úplne zmenil vzhľad na elegantné štíhle lietadlo. V13 nebol vyzbrojený a nemal ani pretlakovú kabínu. Okrem motor a rozpätie 10,5 m sa zhodoval s pôvodnou verziou A-1. Skúšky prebiehali od jari 1942. 30. júla ale prototyp havaroval a už nebol opravený.
Do programu sa medzičasom zapojili ďalšie dva stroje verzie A-1, a to Fw 190 V15 (W.Nr.0037, CF+OV) a Fw 190 V16 (W.Nr.0038, CF+OW). Rovnako ako V13 mali ešte klasické trojlisté vrtule VDM s priemerom 3,5 m. V15 mal pôvodne dostať motor DB 603 G, ale nakoniec použili verziu A-2 s chladičom pod telom motora. V16 dostal motor DB 603 Aa. Kvôli problémom s chladením, a tak bol 2. augusta 1942 odoslaný do továrne Mercedes-Benz v Echterdingene. Tu prebehli testy, ktoré potvrdili spomínanú závadu. Tamojší inžinieri nedokázali problém vyriešiť, a tak skúsili zameniť za verziu EM, ktorý dosahoval vo výške 5 500 m ešte výkon 1630 k. S použitím MW 50 stúpol výkon dokonca na 2 250, resp. 1 900 k. Prototyp dosiahol koncom roka 1942 aj bez turbokompresora výšku 12 200 m, pozoruhodnú rýchlosť 724 km/h vo výške 7 000 m, a nemenej zaujímavú stúpavosť 22 m/s. Pri zapnutí MW 50 stúpla maximálna rýchlosť na 750 km/h. V16 bol zničený pri nálete na továreň 14. augusta 1944.
Aj keď to boli veľmi dobré výkony, výšku 12 200 m sa mu už nepodarilo prekonať. Preto museli nasadiť na motor turbokompresor, ktorý vyvíjala firma Hirth spolu s DVL (Deutsche Versuchanstalt für Luftfahrt – Nemecký výskumný ústav letecký), čo bola ešte nikdy nepoužitá novinka. Jeho funkciou bolo zvýšiť výstupný výkon motora vo veľkej výške, kde je už riedky vzduch. Turbokompresor pracoval vynikajúco. Vo výške 7 375 m udržal výkon motora na hodnote 1 560 k a v 10 000 m dokonca na 1 600 k. Jeho turbínu poháňali výfukové plyny z motora, ktoré viedli od výfukov potrubím ponad krídlo do vane pod trupom, kvôli ktorej lietadlá dostali prezývku Känguruh (Kengura). Prebytočné výfukové plyny odchádzali výfukom von, ale väčšina z nich prešla turbínou poháňajúcou kompresor, ktorého os otáčania bola rovnobežná so smerom letu. Množstvo spalín idúcich do turbíny sa regulovalo klapkou v zadnej časti potrubia. Výfukové plyny roztáčali turbínu, tá zasa kompresor stláčajúci vzduch, ten šiel ďalej cez medzichladič do kompresora motora (preto nebolo nasávanie na ľavej strane trupu). Motor roztáčal štvorlistú kovovú vrtuľu VDM s priemerom 3,5 m.
Prvým Fw 190, ktorý ale dostal toto vybavenie, sa na jeseň 1942 stal Fw 190 V18 (W.Nr.0040, CF+OY). Ten dostal navyše nové zväčšené drevené chvostové plochy, potrebné na zvládnutie priečnej nestability spôsobenej zvýšeným krútiacim momentom. Okupačné jednotky neskôr narazili na Nemcami ovládanú francúzsku továreň, ktorá vyrábala chvostové plochy pre tieto a neskoršie lietadlá. Po oslobodení poskytla Spojencom táto továreň dôležité informácie o konštrukcii Ta 152.
Štíhle línie Fw 190 V18 narušil vypuklý vonkajší kryt skrývajúci turbokompresor Hirth 9-2281 (podľa iných zdrojov Hirth TK 11). Štandardnú trojlistú vrtuľu nahradila nová štvorlistá typu VDM (podľa niektorých správ to bola štvorlistá vrtuľa firmy Schwartz). Stroj neniesol žiadnu výzbroj. Neskôr, keď sa zistila chybovosť motora DB 603 G, testovanie V18 sa stále zdržovalo. Profesor Tank nakoniec nariadil namontovať nový motor DB 603 A-1. Krídlo zostalo klasické s rozpätím 10,5 m, aj keď na továrenských výkresoch je nakreslený s predĺženým 12,3 m krídlom. 10. decembra bol odoslaný do Echterdingenu. Tamojší testovací piloti ho však nedokázali zvládnuť. V januári 1943 za riadenie zasadol Hans Sander. Po strastiplnom lete a zložitom pristátí („poskakovalo ako kengura“) Sander zhodnotil lietadlo ako nestabilné v stúpaní, nemožné vyvážiť vo výške nad 7 700 m, a hadovitý let vo výške a prepadávanie. Sander vykonal s lietadlom ďalších osem letov, a označil ho za úplný nezdar a za životu nebezpečné. Turbokompresor pod trupom spôsoboval značný posun ťažiska vzad. Preto lietadlo pri pristávaní prepadávalo na chvost a následne spôsobovalo nebezpečné poskakovanie. Turbokompresor tiež nedosahoval vypočítaných 22 000 ot/min ale iba 20 000, pravdepodobne kvôli nesprávne navrhnutým regulačným klapkám. Pretlakový kabína netesnila a tak nebolo možné vykonať testy nad 10 000 m.
Inžinieri začali okamžite pracovať na náprave. Vyskúšali niekoľko variantov klapiek. Je možné že dokonca vymenili motor za DB 603 S. Takto upravený prototyp dostal označenie Fw 190 V18/U1. Hans Sander znova zasadol za riadenie a vo výške 11 000 m dosiahol rýchlosť 680 km/h. Stále to bolo ďaleko za očakávaniami. Kariéra tohto stoja sa ale ešte nekončila, prototyp dostal neskôr nový motor Jumo 213 slúžil ako prototyp pre Ta 152.
Až po V18 dostal druhý prototyp V15 očakávaný DB 603 G bez turbokompresora a v tejto podobe bol testovaný. Potom bol prevezený do Stuttgartu, kde dostal aj turbokompresor Hirth. Druhá „kengura“ mala problém s napojením potrubia z kompresora a tak bola odoslaná späť do továrne Focke-Wulf. V15 sa neskôr tiež stal prototypom Ta 152.
Do testovania pre verziu C sa pridalo aj päť ďalších prototypov. Boli vybavené motormi DB 603 S-1 a turbokompresormi Hirth TK 11, zväčšenou zvislou chvostovou plochou a krídlami so zväčšenou plochou na 20,3 m². Všetky boli zostavené medzi marcom a júnom 1943 a lietali z letiska Rechlin. Fw 190 V29 (W.Nr.0054, GH+KS) a Fw 190 V30 (W.Nr.0055, GH+KT). V30 mal vybavenie zhodné s V15. Aj tu sa vyskytli problémy s potrubím z kompresora, ktoré spôsobili, že prototyp musel byť prestavaný. Kov použitý na potrubie, ktoré viedlo horúce výfukové plyny z motora do turbokompresora, nebol vhodný a potrubie sa ničilo obrovskými teplotami a vydržalo iba niekoľko hodín. Po experimentoch so štvorlistou vrtuľou Schwartz sa lietadlo stalo ďalším prototypom Ta 152.
Fw 190 V31 (W.Nr.0056, GH+KU) bol prototypom verzie Fw 190 C-1. Bol podobný ako V30, skončil haváriou 29. mája 1943 v Rechline.
Fw 190 V32 (W.Nr.0057, GH+KV) tiež predstavoval verziu C-1. Lietal bez turbokompresora a pravdepodobne aj bez pretlakovej kabíny a neskôr s motorom DB 603 G, zväčšeným rozpätím krídiel a 500 mm dielom vsadeným medzi trup a chvostovú časť, ako u verzie D. V koreňoch krídiel mal kanóny MG 151/20. Neskôr sa zaradil do programu Ta 152.
Fw 190 V33 (W.Nr.0058, GH+KW) bol vyzbrojený dvomi MG 151/20 v koreňoch krídiel. Inak bol podobný predošlému typu a skončil rovnako ako prototyp Ta 152.
U verzie C sa rátalo so silnou výzbrojou dvoch MG 131 nad motorom, štyroch kanónov MG 151/20 v krídle a ďalším MG 151/20 v bloku motora. Je zrejmé, že Fw 190 C by sa stali úspešnými výškovými stíhačkami, ak by sa vyriešili metalurgické problémy. Ale použité nedostatkové materiály znemožňovali akúkoľvek možnosť úspechu, a tak bola táto séria v apríli 1944 úplne zavrhnutá. Navyše nebola dostupná žiadna vhodná pohonná jednotka Daimler-Benz, zatiaľ čo Fw 190 D a Ta 152 ukazovali prísľub úspechu s motormi Jumo 213. A tak sa vývoj sústredil na tieto lietadlá.
V mnohých ohľadoch bola „Dora“ najúspešnejšou verziou stíhacích Fw 190. Aby sa tak mohlo stať, vypracoval Kurt Tank v priebehu roka 1942 osem štúdií, ktoré označil Fw 190 Ra-1 až Ra-8. Na Fw 190 D sa najviac odrazili Ra-1, Ra-4 a Ra-8. Ra-1 mal štandardné krídlo, motor Jumo 213 a hydraulický podvozok. Ra-4 mal nové krídlo s plochou 20,3 m², hydraulický podvozok a motor Jumo 213. Ra-8 bol zhodný s verziou A, ale mal hydraulický podvozok, predĺžený trup a pár ďalších detailov.
Fw 190 B a C trpeli množstvom detských chorôb, a tak sa nikdy nedostali do výroby. Prioritu dostal Fw 190 D, i keď Tank cítil, že DB 603 by bol lepším výškovým motorom, než bol Jumo 213, a zároveň má väčší vývojový potenciál. Motor Jumo 213 bol ale dostupný skôr, a Ríšske ministerstvo letectva stále odmietalo DB 603. Tank sa napriek tomu vždy pozeral na „Doru“ ako na prechodné riešenie, a stále dúfal v dostupnosť motora DB 603, ktorý by eventuálne použil v Ta 152.
Prvý prototyp už podobný budúcej „Dore“ bol Fw 190 V19 (W.Nr.0041, GH+KP), vybavený motorom Jumo 213 A a predstavoval stelesnenie štúdie Ra-1. Bol unikátny medzi ostatnými Fw 190 tým, že mal rovnú nábežnú hranu krídla, bez vpred zalomenej koreňovej časti, a celé krídlo bolo posunuté o 120 mm vpred. Dostal zvláštne označenie Fw 190 Wb-1 (Weiterentwicklungsbau-1 – Pokročilá vývojová konštrukcia 1). Nové krídlo sa ale neosvedčilo, a preto dostal prototyp zasa obyčajné krídlo z verzie A-3. Navyše mal zväčšené drevené chvostové plochy ako Fw 190 C. Po celý čas svojej existencie mal prototyp problémy s hydraulikou a elektrickými rozvodmi. Mal slúžiť na testovanie minimálne ďalších šiestich motorov (BMW 801 J, BMW P.8028, DB 603 A, DB 609, DB 614 a DB 623 A, prípadne aj BMW 801 R). To sa nakoniec neuskutočnilo, pretože končil haváriou 16. februára 1944.
Ako prototypy verzie D bolo vybraných šesť drakov Fw 190 A-1, z ktorých prvý Fw 190 V17 (W.Nr.0039, CF+OX) zalietal v septembri 1942 Hptm. Hans Sander ako testovací stroj pre nový motor Junkers Jumo 213 A-1 a predstavoval pokusný stroj verzie Ra-8. Okrem nového motora dostal aj nové krídlo verzie A-8. Motor Jumo 213 mal chladič prstencovitého tvaru ukrytý na prednom konci pred trojlistou vrtuľou. Tetiva vertikálnej chvostovej plochy bola predĺžená o 114 mm, čím sa zväčšila jej celková plocha. Kompaktný motor bol upevnený štyrmi svorkami k trupu. Hans Sander ho nepochválil: kritizoval nestabilný horizontálny let a problémové rolovanie. 17. mája 1944 preletel preto prototyp do Adelheide, kde dostal nový motor Jumo 213 A-2 s vrtuľou VS 9. Medzi zadnú časť trupu a chvostovú časť pribudol jeden panel s dĺžkou 500 mm. Jej účelom bolo vyvážiť 600 mm predĺženie prednej časti trupu po inštalácii radového Jumo 213 A, ktorý bol dlhší ako pôvodný hviezdicový. V tomto pridanom paneli bolo ukrytých deväť kyslíkových fliaš. Všetky tieto úpravy sa odrazili v označení, ktoré sa zmenilo na Fw 190 V17/U1. Stal sa zároveň prvým prototypom verzie D-9. Po týchto úpravach bol 6. júna 1944 odovzdaný do služieb Luftwaffe v Rechline. Tu na ňom lietal jeden z najlepších pilotov – Heinrich Beauvais. Z neho odvodený Fw 190 D-0 sa ale do výroby nedostal.
V17 nasledovali do Rechlinu ďalšie dva prototypy D-9 – Fw 190 V53 (W.Nr.170003, DU+JC) ešte v júni a V54 (W.Nr.174024, BH+RX) v júli. V53 prešiel neskôr k verzii D-10. V54 bol identický s V17/U1. Oba boli vybavené pretlakovými kabínami a výzbrojou dvoch MG 131 a dvoch MG 151/20. Všetky tieto prototypy boli vybavené štandardnými krídlami verzie A-8 s výnimkou Fw 190 V21 (W.Nr.0043, GH+KR), ktorý dostal nové konce krídel zväčšujúce ich rozpätie o 10,84 cm. Na V21 sa spolu s V20 (W.Nr.0042, TI+IG) hľadal pre nový stroj vhodný typ kapotáže motora a vstupu vzduchu do kompresora. Na oboch bolo nasávanie do kompresora pretiahnuté až k regulačným klapkám prstencového chladiča a V21 mal navyše zakapotované výfuky, vyvedené jediným zadným otvorom.
V53 a V54 boli spočiatku oba vyzbrojené trupovými guľometmi MG 131 a dvomi kanónmi MG 151 v koreňoch krídiel. Na V53 sa testovala výzbroj zachovaná z verzie A-8, a preto dostal ešte ďalšie dva MG 151 do vonkajších pozícií krídla ako modifikáciu R1, ale nakoniec ich odmontovali. Oba prototypy boli zničené pri spojeneckom nálete na Langenhagen 5. augustaa 1944. V53 už v tom čase slúžil ako prototyp Ta 152 C s motorom DB 603 E a bol preznačený na V68.
Prototypy Fw 190 V22 (W.Nr.0044) a V23 (W.Nr.0045) mali slúžiť ako Fw 190 D-1 bez pretlakovej kabíny s motormi Jumo 213 C-1, s výzbrojou dvoch MG 17 a dvoch MG 151/20. V26 (W.Nr.0051) a V27 (W.Nr.0052) zasa ako Fw 190 D-2 s pretlakovou kabínou, motorom DB 603 A, dvomi MG 131 a dvomi MG 151/20. V26 a V27 však RLM takmer hneď zavrhlo. Ďalšie verzie D-3 až D-8 boli preskočené, a prvou sériovou verziou sa tak ako pokračovanie A-8 stal Fw 190 D-9, založený na V22, V23 a V46, ktorý sa začal vyrábať začiatkom leta 1944. Vrtuľu VS 111 s priemerom 3 500 mm poháňal motor Jumo 213 A-1 so vzletovým výkonom 1 776 k (1 305 kW) a 1 600 k (1 176 kW) vo výške 4 900 m. So zariadením MW 50 vzrástol výkon na 2 240 k (1 647 kW) na úrovni mora a 2 000 k (1 470 kW) vo výške 3 400 m. MW 50 však nemohlo byť použité po dobu dlhšiu ako 10 minút bez prestávky, ale paliva preň bolo dosť až na 34 minút pri spotrebe 150 l/h a nádrži s objemom 115 l, ktorá sa nachádzala za pilotným priestorom. Naplnená bola však iba na 85 l z dôvodu tlaku. Pri porovnaní so vstrekovaním paliva do kompresora MW 50 neprinášalo nejaké zvýšenie výkonu, a tak bola táto nádrž pravdepodobne skôr plnená obyčajným palivom (plných 115 l) a tak mohla byť využitá na zvýšenie doletu alebo zároveň na zvýšenie výkonu. Ku koncu vojny sa používala kvôli nedostatočným dodávkam aj vrtuľa typu VS 9.
Výzbroj tvorili dva 20 mm kanóny MG 151 v koreňoch krídel s 250 nábojmi na zbraň a dva 13 mm guľomety MG 131 so 475 nábojmi na zbraň pod krytom motora. V nábežnej hrane ľavého krídla bol fotoguľomet BSK 16. Pod krídlom mohli byť závesníky ETC 503 alebo ETC 71 a pod trupom ETC 501. Maximálna rýchlosť bola 575 km/h na úrovni mora, 639 km/h vo výške 3 300 m, 686 km/h vo výške 6 600 m a 639 km/h vo výške 10 000 m. Výšku 2 000 m dosiahol za 2,1 minúty, 10 000 m za 16,8 minúty. Pod kokpitom boli zavesené dve nádrže, predná s objemom 232 l mala otvor na pravej strane za sacím otvorom kompresora, zadná s objemom 292 l mala umiestnené hrdlo na pravej strane na úrovni odtokovej hrany krídla. Nádrž pre MW 50 mala plniaci otvor na ľavej strane. Dolet na vnútorné nádrže bol 837 km vo výške 5 600 m. Prázdna hmotnosť stroja bola 3 490 kg, s normálnym nákladom 4 460 kg a maximálna 4 840 kg.
Lietadlo bolo dobre pancierované, a to 14 mm pancierom chrániacim pilotovi hlavu a plecia, a 8 mm pancierom chrániacim zadnú časť sedačky a boky kokpitu. Motor bol chránený pancierovými prstencami umiestnenými pod krytom. Rádiové vybavenie sa skladalo z klasického dua FuG 16 ZY a FuG 25a IFF. Podvozok bol elektricky zaťahovateľný s rozchodom 3 500 mm. Používal pneumatiky s rozmermi 740 x 210 mm, ostrohové koliesko 380 x 150 mm (rovnako zaťahovateľné). Niektoré Dory boli dodané s klasickými rovnými prekrytmi kabín, väčšina však už s vypuklými. Rovné kryty sa ale dodávali aj v roku 1945 pravdepodobne z rovnakých dôvodov ako vrtuľa VS 9.
Hoci bola Dora hlavne stíhacím lietadlom, nezabudlo sa na možnosť niesť pumovú výzbroj. Fw 190 D-9/R5 mohol niesť štyri bomby SC 50 alebo jednu SC 250 na závesníku ETC 501 pod trupom. Spodná časť trupu dostala zvláštne pancierovanie. Takto vyzbrojené Dory sa objavili napr. v operácii Bodenplatte. Neskôr sa objavili v rámci SG 2 nad územím bývalého Česko-Slovenska a Maďarska. V decembri RLM stiahlo pôvodnú požiadavku na stíhačku do zlého počasia, ale zasa ju hneď vrátilo. Tieto Fw 190 D-9/R11 boli vybavené rádionavigačným prístrojom FuG 125 Hermine, autopilotom PKS 12, indikátorom kurzu LGW K23, a vyhrievaným čelným štítkom kabíny. Takto stihli upraviť len zopár strojov, služili pravdepodobne u II./JG 301. MW 50 tiež postihli problémy s dodávkami, do D-9 sa montovali až od januára 1945. Vtedy sa rozbehla ich výroba v Oldenburgu. Pôvodne sa plánovalo označiť takto vybavené lietadlá ako Fw 190 D-9/R20, od toho sa ale v praxi upustilo. Ďalšie nerealizované plány počítali s D-9/R1 s dvomi kanónmi MG 151 na vonkajších pozíciach krídla, D-9/R2 s dvomi MK 108 tamtiež, D-9/R6 s dvojicou raketometov W.Gr.21, alebo D-9/R14 so závesníkom ETC 504 pod trupom, na ktorom mal niesť buď torpédo LT 1b alebo BT 1400.
Ako ďalšie rozšírenie výzbroje, ktoré naozaj zažilo bojový krst, boli neriadené rakety R4M. Pod každou polovicou krídla bol umiestnený drevené odpaľovacie zariadenie pre 13 rakiet. Takto vybavené stroje lietali u I./JG 301. 5. mája 1945 preletelo veľké množstvo lietadiel Luftwaffe do Nórska z letísk v severnom Nemecku a v Dánsku. Viaceré lietadlá pristáli na letisku Lister v Nórsku a medzi nimi bolo aj šesť lietadiel Fw 190 D-9 od II./JG 26. Tri z nich boli vybavené každé 26-timi bližšie nešpecifikovanými raketami. S najväčšou pravdepodobnosťou tiež išlo o R4M. Boli to stroje W.Nr.210954 (výzbroj 2x MG 151 a 26 rakiet), W.Nr.400619 (2x MG 131, 2x MG 151, 26 rakiet, identifikovaný ako „Biela 1” zo stavu 5./JG 26) a W.Nr.210069 (rovnaká výzbroj ako predošlý stroj). U JG 301 je zdokumentovaný iba jeden stroj vybavený raketami, patriaci do výrobného bloku 210000. To ale nevylučuje prítomnosť viacerých takýchto lietadiel u jednotky.
Kvôli šetreniu strategickými surovinami sa začala výroba menej namáhaných častí trupu z dreva. Často to boli klapky a rôzne krytky na bokoch a spodnej strane trupu. Montovalo sa vždy to, čo bolo práve na sklade. Tak vznikali rôzne hybridy, ako napr. Fw 190 D-9 s W.Nr.500645 so zvislou chvostovou plochou z Ta 152.
Dodávky Fw 190 D-9 začali koncom augusta 1944 z tovární Focke-Wulf Cottbus a Hannover/Langenhagen. Zakrátko sa k nim pripojili aj Fiesler Kassel-Waldau a Arbeit-Gemeinschaft Roland. Prvý let Dorou vykonal Hptm. Hans Sander 7. septembra. Prvá jednotka vyzbrojená Dorami bola III./JG 54, ďalej nasledovali Stab., I. a III./JG 2, IV./JG 3, Stab./JG 4, Stab. a II./JG 6, Stab./JG 11, I., II., III. a IV./JG 26, II./JG 300, II./JG 301 a nakoniec aj JV 44. Ich častou úlohou bolo chrániť vzlietajúce prúdové Me 262, ktoré boli pri tomto manévri obzvlášť zraniteľné kvôli svojej slabej akcelerácii. Spočiatku mali piloti Luftwaffe z novej stíhačky zmiešané pocity, pretože motor Jumo 213 sa dovtedy používal výlučne ako motor pre bombardéry. Zakrátko však spoznali, že majú v rukách rodeného víťaza. Dora prekonala v stúpaní a klesaní všetkých svojich predchodcov s motormi BMW 801, a výborne zvládala výkrut aj vo vysokých rýchlostiach. Skúsený pilot dokázal urobiť tesnejší okruh s Dorou ako s Fw 190 A. Všeobecný názor pilotov, ktorí lietali s Fw 190 D-9 bol, že to bolo možno najlepšie vrtuľové lietadlo Luftwaffe za celú vojnu. Mnohí piloti si ju dokonca cenili viac, ako P-51D Mustang.
Lietadlá D-9 sa tiež zúčastnili operácie Bodenplatte, masového útoku niekoľkých stoviek lietadiel Luftwaffe na spojenecké letiská v Belgicku, Francúzsku a Holandsku 1. januára 1945.
Postupujúca Červená armáda sa v marci 1945 ocitla v Zorau v blízkosti bývalej továrne Focke-Wulf. Na jej pozemku sa našlo veľké množstvo lietadiel Fw 190 D-9. Neboli ale použité ako operačné stroje, pretože podľa sovietskych pilotov bol La-7 lepším lietadlom. Používali ich ako pozorovacie lietadlá delostrelectva a tiež na výcvik rozoznávania nepriateľských lietadiel.
Fw 190 D-10 bol pokusnou verziou D-9 s kanónom MK 108 strieľajúcim dutým hriadeľom vrtule, a dvomi kanónmi MG 151 v koreňoch krídel. Chvostová časť mala byť typu Ta 152 a poháňať ho mal motor Jumo 213 C-1 s trojlistou drevenou vrtuľou VS 9. Výkon motora bol zhodný s Jumom 213 A, ale umožňoval práve montáž kanóna MK 108. Na verziu D-10 boli prestavené iba dva predprodukčné exempláre D-9, a to W.Nr.210001 a 210002. Aj Fw 190 D-9 W.Nr.170003 bol upravený na D-10, ale s inou výzbrojou. Sériová výroba mala začať v auguste 1944, ale už v apríli bol vývoj zastavený.
Fw 190 D-11 bol bojový variant poháňaný motorom Jumo 213 F-1 so vstrekovaním MW 50 s dvojstupňovým trojrýchlostným kompresorom a s vrtuľou VS 10. Nemal trupové guľomety, ale okrem dvoch MG 151 v koreňoch krídel mal v krídlach ešte ďalšie dva kanóny MK 108. Od Fw 190 D poháňaných Jumom 213 A sa odlišoval zväčšeným nasávanám s oválnym otvorom. Do Adelheide pri Brémach bolo odoslaných na prestavbu sedem Fw 180 A-8, ktoré dostali označenie Fw 190 V55 až V61 (W.Nr.170923, GV+CV; 170924, GV+CW (zalietaný 31. augusta); 170926, GV+CY (od 5.9. sa nachádzal v Rechline); 170933, GV+DF; 350156, VI+QK (havaroval 9. októbra); 350157, VI+QL (bez výzbroje); 350158, VI+QM (používaný na testy motorov)). V55 a V56 boli dokončené v auguste 1944. V56 vzlietol po prvýkrát 31. augusta. Oba boli vyzbrojené štandardne aj trupovými guľometmi a nemali krídelné MK 108. Ako prvý predstavil aerodynamické zmeny V57, ktorý ich už mal odstránené a vrchná časť motora mala nový hladký kryt, takže stroj konečne vyzeral ako verzia D-11. V58 bol po prestavbe v auguste 1944 zalietaný a 1. septembra ho odoslali do Tarnewitzu na palebné skúšky, kde sa na ňom testovali mimo iného napríklad dva trupové MG 151/20 namiesto dovtedy zaužívaných MG 131. V októbri dostal V58 v Langenhagene nový motor, výzbroj sa zredukovala na dva MG 151/20 v koreňoch a dva MK 108 na vonkajších pozíciach krídla a koncom marca 1945 ho odoslali do Jumo-Werken v Dessau. V59 bol stratený už 9. októbra, kedy sa v ňom zabil motorový inžinier Harry Schilling, ktorý sa pre poruchu motora pokúsil o núdzové pristátie. Posledné dva prototypy, V60 a V61 boli zalietané v októbri 1944. Nikdy nebol dokončený plánovaný Fw 190 D-11/R20 so vstrekovaním MW 50 a autopilotom PKS 12, a Fw 190 D-11/R21 s rovnakým vybavením ako R20, ale mal mať navyše rádio FuG 125. Okrem siedmich prototypov vzniklo približne 20 ďalších lietadiel verzie D-11.
Z vyrobených D-11 je známy osud iba niekoľkých. 12. februára 1945 preletel jeden Fw 190 D-11, W.Nr.220010, z Neuhausenu do Drážďan. 21. februára preletel jeden Fw 190 D-11, W.Nr.220017, z Altenburgu do Weimaru. S výnimkou V55, V58 a možno V61 sa dodnes nezistilo, kde zmizli ostatné prototypy. V55 sa 6. apríla 1945 nachádzal v Reinsehlen a pravdepodobne ho rozstrieľali príchodzie britské jednotky. V58 a V61 sa nejaký čas nachádzali v Škole veliteľov jednotky (Verbandsführerschule des G.d.J.) v Bad Wörishofene, čo bola jediná jednotka, u ktorej sa dá dokázať prítomnosť niekoľkých Fw 190 D-11. Prototyp V58 skončil kariéru v München-Rheime ako „červená 4“ v rámci ochrannej letky JV 44.
Fw 190 D-12 bol stíhací bombardér, ktorý sa líšil od D-9 motorom Jumo 213 F-1 s dvojrýchlostným trojstupňovým kompresorom a so vzletovým výkonom 2060 k (1515 kW), montovaným pod novým, viac pancierovaným krytom. Výzbroj tvoril jeden 30 mm kanón MK 108 strieľajúci dutým hriadeľom vrtule a dva 20 mm kanóny MG 151 v koreňoch krídel. Hoci bol primárne určený na ničenie pozemných cieľov, bol tiež vynikajúcou stíhačkou a dosahoval rýchlosť 729 km/h vo výške 11 200 m s použitím MW 50. Na jeseň 1944 boli určené na prestavbu tri stroje verzie A-8, a to Fw 190 V63 (W.Nr.350165, CS+IA), V64 (W.Nr.350166, CS+IB) a V65 (W.Nr.350167, CS+IC). Výroba sa začala v marci 1945 v továrňach Fiesler a Arado, ale nie je isté, koľko ešte stihli vyrobiť lietadiel. Výrobu narušil hlavne nálet na továreň Rheinmetall-Borsig, ktorá vyrábala kanóny MK 108. Pôvodne mala byť celá JG 26 prezbrojená týmto typom do júna 1945. Podľa známych údajov nebol verzii D-12 pridelený žiaden blok výrobných čísiel. Plánovala sa aj výroba niekoľkých subvariantov, medzi inými D-12/R5 s motorom Jumo 213 EG s prídavnou krídelnou samosvornou nádržou s objemom 314 litrov. Podľa niektorých zdrojov vznikli iba dva kusy verzie D-12, jeden z nich – bývalý Fw 190 V65, bol dokončený práve ako R5. Bol vyzbrojený jedným MK 108 v bloku motora a dvoma MG 151/20 E v koreňoch krídiel. Druhý vyrobený Fw 190 D-12 bol dokončený ako stíhačka Fw 190 D-12/R11 určená pre každé počasie s autopilotom PKS 12 a rádiokompasom FuG 215 Hermine. Tieto stroje boli poháňané motorom Jumo 213 F-1 s MW 50. Fw 190 D-12/R14 mal nosiť letecké torpéda podobne ako D-9/R14 na závesníku ETC 504, ale nebol postavený ani jeden.
Fw 190 D-13 sa líšil od D-12 motorom Jumo 213 EB a 20 mm kanónom MG 151 strieľajúcim osou vrtule namiesto nespoľahlivého 30 mm MK 108. Prestavbou z A-8 vznikli iba dva prototypy, a to Fw 190 V62 (W.Nr.732053, SQ+DQ) a V71 (W.Nr.732054, SQ+DR). Jeho variantom sa mal stať Fw 190 D-13/R5 so zameriavačom TSA 2D a pumovými závesníkmi ETC 71. Ďalšou nerealizovanou štúdiou bol Fw 190 D-13/R21, podobný ako D-12/R21. Pre sériu D-13 bol na rozdiel od D-12 pridelený jeden blok výrobných čísiel (836000). Jediným prestavaným (neprototypovým) strojom na verziu D-13/R11 sa pravdepodobne stal Fw 190 A-8 (W.Nr.174013, BH+RM), ktorý bol pripravený v továrni Focke-Wulf Cottbuss v máji a prestavba sa uskutočnila koncom roka 1944. Bol pridelený k JG 26 a lietal na ňom Maj. Götz.
Koncom roka 1944 Technisches Amt neočakávane zmenil názor na pohonnú jednotku Fw 190 D. Doteraz preferované motory Junkers Jumo 213 mali byť nahradené motormi Daimler-Benz DB 603. V októbri 1944 boli dva stroje verzie D-9 z prvých výrobných sérií (W.Nr.210040 a 210043) vybavené v továrni v Sorau motormi DB 603 AE a odoslané do pokusného strediska Daimler-Benz Erprobungstelle v Echterdingene. Lietadlá boli prezývané Haspel-Jäger (Haspelove stíhačky, podľa priezviska generálneho riaditeľa továrne Daimler-Benz, Dr. Ing. Haspela). W.Nr.210043 dosiahol počas skúšok maximálnu rýchlosť 558 km/h pri zemi, 662 km/h vo výške 6 500 m a dostup 10 000 metrov. 210040 bol neskôr zatmelený a vyleštený, čo zvýšilo jeho maximálnu rýchlosť o ďalších 20 km/h. Oba stroje prešli testami bez závesníkov ETC 504. Na základe týchto testov bola naplánovaná výroba verzie Fw 190 D-14 s motorom DB 603 E alebo LA, ktorú predstavovali prototypy Fw 190 V76 (W.Nr.210004, TS+DN) a V77 (W.Nr.200043, TS+DQ), oba dokončené s motormi DB 603 LA. Nemecké kapitulácia ukončila testovanie týchto prototypov.
Medzi 11. a 17. marcom preletelo od frontových jednotiek 15 Fw 190 D-9 do továrne Daimler-Benz v Echterdingene ku prestavbe na verziu Fw 190 D-15:
Namiesto motorov Jumo 213 A-1 mali byť vybavené novými DB 603 G s vrtľou VDM a so vzletovým výkonom 1 397 kW (1 900 k) a maximálnym výkonom 1 147 kW (1 560 k) vo výške 7 400 metrov. S MW 50 mal výkon vzrásť až na hranicu 2 260 k, takže lietadlo malo byť schopné dosiahnuť rýchlosť 700 km/h a dostup 10 000 m. D-15 mali dostať rádiokompas FuG 125 Hermine a autopilota PKS 12 a namiesto štandardnej chvostovej plochy mala byť použitá väčšia z Ta 152. Výzbroj tvorili dva MG 151/20 v koreňoch a dva MK 108 vo vonkajších pozíciách krídla. Do obsadenia továrne americkými vojskami bol prestavaný a zalietaný minimálne jeden stroj.
Dodávky verzie D skončili v apríli 1945. Celkom vzniklo viac ako 700 kusov (1805) verzie Fw 190 D-9. V decembri 1944 vyrábala továreň v Marienburgu, čiastočne zničená náletmi, osem lietadiel denne. Celkový počet vyrobených strojov Fw 190 všetkých verzií je približne 20 000. Luftwaffe do konca roka 1944 prevzala 16 724 lietadiel. Neúplné údaje z roku 1945 dovoľujú pripočítať k tomuto množstvu viac ako 2700 kusov. V múzeu WPAFB v Daytone, štát Ohio, sa nachádza jeden Fw 190 D-9. Jeden Fw 190 D-13 je v Champlin Fighter Museum vo Falcon Field, Mesa, Arizona.
V dôsledku reorganizácie jednotiek strmhlavých bombardérov na stíhacie-bombardovacie a potreby výcviku pilotov Ju 87 na stíhacie Fw 190, objednala Luftwaffe dvojmiestnu cvičnú verziu odvodenú od Fw 190.
Na jeseň 1943 bol na prestavbu vybratý jeden Fw 190 A-5 (W.Nr.410011, GO+MV), zalietaný následne v Langenhagene. Druhé sedadlo bolo umiestnené hneď za prvým na mieste, kde bola normálne nádrž pre MW 50, ktoré sa v cvičných verziách nepoužívalo. Zadná časť krytu kabíny bola modifikovaná. Mala tretiu časť otvárajúcu sa do strany (podobne ako u Bf 109 G-12) ukončenú splývajúcou duralovou nadstavbou na vrchu zadnej časti trupu. Tri stroje boli prestavané a označené ako vzory pre sériové cvičné lietadlá. K nim sa mali pridať poškodené lietadlá stiahnuté od radových jednotiek a upravené poľnými opravárenskými dielňami. Kvôli tomu je ťažké zistiť presný počet lietadiel verzií A-5 a A-8 upravených na dvojmiestne cvičné. Bol ich však relatívne malý počet. Dostali označenie Fw 190 S-5 a S-8 (S = Schulflugzeug = cvičné lietadlo). Napriek tomu, jediný zachovaný cvičný Fw 190 je podľa originálneho označenia výrobcu Fw 190 F-8/U1 (W.Nr.584219).
Podobne ako Bf 109 boli aj lietadlá Fw 190 verzií A, F a G použité ako vodiace lietadlá pre nepilotované bombardéry Ju 88, tzv. lietajúce bomby. Takto spojené lietadlá sa nazývali Mistel (Imelo) a Mistel S určené na výcvik s pilotovaným Ju 88. Pre tento bombardér boli vytvorené rôzne typy bojových hlavíc s trhavou náložou, umiestnených v prednej časti trupu namiesto kokpitu. Vzniklo viacero variantov lietadiel Mistel a Mistel S. Hlavným rozdielom medzi nimi boli verzie použitých Ju 88 a vodiacich lietadiel. Fw 190 sa používal u nasledovných verzií:
Fw 190 upravený pre sadu Mistel mal odstránenú výzbroj a pod krytom motora pred kabínou bola prídavná olejová nádrž (používala ju aj väčšina lietadiel G-8). Na krídlach a trupe boli záchytné body na pripojenie k bombardéra pomocou špeciálnej konštrukcie s konektormi elektroinštalácie a ovládania. Na riadenie spodného lietadla sa používal prístroj Askania TSA 1. Kvôli veľkému množstvu modifikácií upravených na použitie v súboroch Mistel, dostali lietadlá dodatočné označenie M (napr. Fw 190 A-8/M). Vyvinutý, ale nerealizovaný zostal projekt Mistelu zloženého z Fw 190 a Ta 154. Výskumné a vývojové centrá pracujúce na týchto projektoch sa nachádzali v Nordhausene, opravárenskej továrni Lipsku-Mockau a v ATG v Merseburgu.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
