Д1м
Из Википедии, свободной энциклопедии
Из Википедии, свободной энциклопедии
Дизель-поезд Д1м — модификация дизель-поезда Д1, строившаяся в 1995—2002 годах по проекту ВНИИЖТ на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе при участии Калужского машиностроительного завода и завода «Звезда». Проект модификации предусматривал замену заводских главного дизеля и гидропередачи; всего таким образом было модифицировано 16 поездов, поступивших в эксплуатацию на Октябрьскую, Московскую и Юго-Восточную железные дороги. Модификация оказалась достаточно неудачной, в результате чего в последующие 10 лет большинство модифицированных поездов были исключены из парка железных дорог.
| Д1м | |
|---|---|
 Дизель-поезд Д1м-720 | |
| Производство | |
| Годы постройки | 1972—1988 |
| Страна постройки |
 ВНР |
| Завод | МАВАГ |
| Модификация | Великолукский ЛВРЗ (1995—2002) |
| Составов модифицировано | 16 |
| Технические данные | |
| Род службы | пассажирский |
| Число вагонов в составе | 4 |
| Осевая формула | (1-20+2)+2·(2-2)+(2+20-1) |
| Пассажировместимость | 400 человек |
| Длина состава | 99 080 мм |
| Ширина | 3120 мм |
| Высота | 4600 мм |
| Диаметр колёс | 950 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Рабочая масса | 274 т |
| Нагрузка от оси на рельсы | 17 тс |
| Материал вагона | сталь |
| Тип двигателя | М773А (12ЧН18/20) |
| Количество двигателей | 2 |
| Тип передачи | ГДП750/201 |
| Конструкционная скорость | 105 км/ч |
| Максимальная служебная скорость | 105 км/ч |
| Тип тормоза | пневматические |
| Эксплуатация | |
| Страна эксплуатации |
 Россия |
| Оператор | МПС РФ → ОАО «РЖД» |
| Дорога | Октябрьская, Московская, Юго-Восточная |
| В эксплуатации | 1996 - ≈2016 |
Венгерский завод Ганц-Маваг, наряду с Рижским вагоностроительным заводом, являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР. Выпущенные предприятием в период с 1964 по 1988 год четырёхвагонные дизель-поезда серии Д1 широко эксплуатировались на неэлектрифицированных участках железных дорог для обеспечения пригородных перевозок. Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров серии выявила недостаточную надёжность заводской силовой передачи типа HydroGanz HM612-22, связанную с неудовлетворительной работой и поломками дисков 3-й скорости. С целью снижения порчи оборудования Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости, что ограничивало максимальную скорость движения 85 км/ч. В связи с этими обстоятельствами в начале 1980-х годов специалистами ВНИИЖТа был проведён комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда[1]. Тем не менее, в силу тех или иных причин, проект остался не реализованным.
В середине 1990-х годов, в связи с недостатком финансирования, принятием программы импортозамещения и последующим прекращением поставок запчастей из Венгрии, Отдел ремонта дизельного подвижного состава ЦТ предложил заменить силовую установку дизель-поезда Д1 на отечественную. Разработка и изготовление гидропередачи были поручены Калужскому машиностроительному заводу, дизельного двигателя — заводу «Звезда». Проект возглавил ВНИИЖТ (А. Г. Вольперт), от Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — Е. Л. Дубинский, от КМЗ — В. М. Омельченко, от завода «Звезда» — главный инженер Коновалов, от Управления локомотивного хозяйства — В. А. Заботин[2].
Проект модернизации ПКБ ЦТ ДП256.00.00 предусматривал замену заводской гидромеханической передачи типа НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля типа 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20)[2].
В 1995 году по проекту ДП256 на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе был модернизирован первый дизель-поезд, Д1-728. Работа по модернизации проходила со значительными трудностями. Гидродинамическая передача Калужского завода не была унифицирована с моторной тележкой дизель-поезда в достаточной степени, в связи с чем не совсем вписывалась в её геометрию. Недостаточная надёжность конструкции муфты приводила к её разрушению в процессе работы; Калужским заводом было изготовлено три альтернативных варианта, однако они также оказались неработоспособными; в итоге муфта была изготовлена на заводе «Звезда». Были выявлены проблемы со стартером и оптимальной конструкцией маслоотражателя в выхлопной системе. В качестве карданного вала применили удлинённый карданный вал тепловоза ТГМ3[3].
После модернизации дизель-поезд Д1-728 прошёл ряд испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996 года, 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.
В дальнейшем по решению Московской железной дороги на Великолукском заводе были модернизированы ещё несколько Д1 приписки депо Смоленск. После модернизации, дизель-поезда Д1 получали обозначение Д1м; индекс «м» указывает на модернизацию и принят в документации, однако на вагоны наносился не всегда. Нумерация Д1 и Д1м сквозная. Вслед за Московской железной дорогой были модернизированы несколько поездов Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог: Д1-728 (1995, Московская); Д1-615 (1996, Московская); Д1-613 (1997, Московская); Д1-635 (1997, Московская); Д1-633 (1997, Московская); Д1-548 (1998, Московская); Д1-577 (1998, Юго-Восточная); Д1-597 (1998, Юго-Восточная); Д1-600 (1998, Октябрьская); Д1-636 (1998, Московская); Д1-805 (1998, Московская); Д1-720 (2000, Октябрьская); Д1-481 (2002, Московская); Д1-614 (Московская); Д1-648 (Московская); Д1-727 (Московская), всего 16 машин[3].
Немодернизированные Д1 было решено сконцентрировать в депо Узловая (ТЧ-35), а модернизированные — в депо Смоленск (ТЧ-42). По ряду причин, в частности, из-за передачи из депо Фаянсовая в депо Смоленск автомотрис АЧ2, парк Д1м в последующие годы был распылён, и многие Смоленские Д1м попали в депо Узловая, где быстро прекратили существование ввиду того, что ремонтный персонал не был знаком с нестандартными дизелем и гидропередачей. Д1м-728 и Д1м-805 в 2006—2007 годах прошли ремонт с модернизацией салона в соответствии с требованиями повышенной комфортности на заводе «Стекломаш» (Орехово-Зуево) и продолжили работать в депо Смоленск I; в мае 2010 года переданы в депо Новомосковск I, но в эксплуатацию не вводились, списаны в ноябре 2011 года[4][5].
Д1м-548 в 2004 году прошёл КР на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, в 2009 году прошёл ремонт в депо Новомосковск с заменой салона[6].
Д1м-720 в 2001 году на производственной площадке локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский переделан в служебный, используется как мотриса заместителя начальника Октябрьской железной дороги[7].
В 2008 году капитальный ремонт в объёме КР-2 прошли дизель-поезда Д1-749 и Д1-750 приписки депо Узловая. Помимо полного капитального ремонта дизеля, гидромеханической передачи и других узлов, была проведена замена обшивки кузова и салона — деревянные окна заменены на стеклопакеты, деревянные диваны — на пластмассовые с индивидуальной велюровой вставкой.
Модернизированные поезда получили противоречивые оценки. Наряду с большей мощностью силовой установки отмечается низкое качество комплектующих и исполнения, большая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, низкая надёжность ГДП 750/201, проблемы с забором воздуха для дизеля, низкой надёжностью реле, ограничением по скорости и т. д.[3]
По состоянию на 2012 год: Д1-728 списан 2011; Д1-615 списан 2010; Д1-613 списан 2006; Д1-635 списан 200?; Д1-633 списан 200?; Д1-577 списан 200?; Д1-597 списан 200?; Д1-600 списан 200?; Д1-636 списан 200?; Д1-805 списан 2011; Д1-481 списан 2009; Д1-614 списан 2010; Д1-648 списан 200?; Д1-727 списан 200?. Сохранился 1 дизель поезд Д1м: Д1-720 с 2016 г. находится на базе запаса Лебяжье; Д1-548 списан 200?[8].
| Сведения об отдельных дизель-поездах серии Д1м[8] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Номер | Построен | Приписан | Дорога | Модернизация | Списан |
| Д1-481 | 1972 | Новомосковск-I | Московская | 2002 | 2009 |
| Д1-548 | 1974 | Новомосковск-I | Московская | 1998 | 201? |
| Д1-577 | 1976 | Отрожка | Юго-Восточная | 1998 | 200? |
| Д1-597 | 1977 | Отрожка | Юго-Восточная | 1998 | 200? |
| Д1-600 | 1977 | Выборг | Октябрьская | 2000 | 200? |
| Д1-613 | 1977 | Смоленск | Московская | 1997 | 2006 |
| Д1-614 | 1977 | Новомосковск-I | Московская | 2010 | |
| Д1-615 | 1977 | Смоленск | Московская | 1996 | 2010 |
| Д1-633 | 1978 | Смоленск | Московская | 1997 | 200? |
| Д1-635 | 1978 | Смоленск | Московская | 1997 | 200? |
| Д1-636 | 1978 | Смоленск | Московская | 1998 | 200? |
| Д1-648 | 1979 | Новомосковск-I | Московская | 200? | |
| Д1-720 | 1985 | СПб-Варшавский | Октябрьская | 2000 | 19.08.2016 |
| Д1-727 | 1985 | Смоленск | Московская | 200? | |
| Д1-728 | 1985 | Новомосковск-I | Московская | 1995 | 2011 |
| Д1-805 | 1988 | Новомосковск-I | Московская | 1998 | 2011 |
Основные параметры для дизель-поезда Д1м[9][10]:
Гидропередача ГДП750/201 — переливная, имеет 2 гидротрансформатора. Система автоматического управления — электропневматическая двухимпульсная. Мощность, потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения, — 551,5 кВт (750 л. с.). Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи — 1400 об/мин. Номинальное напряжение тока в цепях управления — 50 В. Масса гидропередачи — 2600 кг[11].
Дизельный двигатель М773А (12ЧН 18/20) — четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный, с газотурбинным наддувом от одного турбокомпрессора. В режиме полной мощности (при частоте вращения вала 1440 об/мин) мощность дизеля составляет 603 кВт (820 л. с.). Диаметр цилиндров — 180 мм, ход поршня — 200 мм. Масса сухого дизеля — 2000 кг. Удельный расход топлива — 208 г/кВт·ч (153 г/л. с.·ч)[12].
За исключением силовой передачи и дизеля, конструкция дизель-поезда осталась неизменной.
Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д1м устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приёмке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.
Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-2 — каждые 90 000 км, но не более 9 месяцев; в объёме ТР-3 — каждые 180 000 км, но не более 18 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 720 000 км, но не более 4,5 лет; в объёме КР-2 — 1 440 000 км, но не более 9 лет[13].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
