Loading AI tools
Из Википедии, свободной энциклопедии
РВЗ-6 — советский односторонний моторный четырёхосный высокопольный трамвайный вагон производства Рижского вагоностроительного завода.
| РВЗ-6 | |
|---|---|
.jpg) Трамвай РВЗ-6М2 в Минске | |
| Производитель | Рижский вагоностроительный завод |
| Единиц построено | 6008 |
| Год проекта | 1960 |
| Годы выпуска | 1960—1988 |
| Характеристики | |
| Максимальная скорость | 64 км/ч |
| Масса | 16,5 (17) т |
| Мест для сидения | 39 |
| Полная вместимость | 197 (8 чел/м²) |
| Габариты | |
| Колея | 1524 мм |
| Длина | 14 080 (13 900) мм |
| Ширина | 2596 (2550) мм |
| Высота | 3148 мм |
| База | 6600 мм |
| База тележки | 1940 мм |
| Двигатели | |
| Тип двигателя | 4 × ДК-259 (ДК-259ДЗ) |
| Мощность | 31 (43) кВт |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Первый прототип вагона РВЗ-6 был построен на РВЗ в 1960 году, осенью того же года началось серийное производство этих трамваев[1]. Оно продолжалось до декабря 1987 года включительно; последние готовые вагоны были отправлены со склада РВЗ в начале 1988 года. Трамваи РВЗ-6 работали во многих городах Советского Союза, но, по данным сайта ТрансФото, на начало 2021 года продолжали эксплуатироваться на регулярных маршрутах только в Осинниках и в Хабаровске[2], а на 2023 год единственным городом-эксплуатантом на регулярных маршрутах остаётся Хабаровск[3].
В 1948 году на РВЗ из Тушина было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82. Однако, несмотря на своё долголетие и признание со стороны эксплуатационников, МТВ-82 по своему техническому уровню был шагом назад по сравнению с довоенными малосерийными трамвайными вагонами типа М-38. Восстановление промышленности после окончания Великой Отечественной войны позволило перейти к технически более совершенным конструкциям — в том же 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона.
Основными направлениями совершенствования конструкции были:
В основном эти усовершенствования заимствовались у зарубежных образцов трамвайной техники (в первую очередь вагонов PCC), но среди них были и идеи из оригинальных отечественных разработок 1930-х годов, реализации которых помешала Великая Отечественная война.
.jpg)
Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и через год был построен прототип РВЗ-50 — первый предок вагонов РВЗ-6. 1950-е годы были периодом поиска конструкторского коллектива РВЗ — на последующих опытных вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 отрабатывались различные технические решения, новые для советского трамваестроения — работа по системе многих единиц (СМЕ), рекуперативное торможение, варьировались типы ТЭД. Попутно менялся и ряд деталей в механическом устройстве вагона, например, створчатые двери по образцу вагонов МТВ-82 или КТМ/КТП-1 заменили на более удобные для пассажиров ширмовые. В 1959 году был принят новый ГОСТ на модифицированную версию трамвайного вагона РВЗ-57, и тем самым разрешалось его серийное производство. Новым серийным вагонам было присвоено наименование РВЗ-6.
Выпуск РВЗ-6 в 1960—1961 годах происходил параллельно с МТВ-82 из-за его малого объёма и большого спроса: в целом по стране вагоны потребителям отпускались поштучно, для них не хватало запасных частей. Несмотря на долгий срок разработки, конструкция РВЗ-6 получилась «сырой», эксплуатационников часто беспокоили поломки механических узлов тележек, например, редуктора; отказы электрооборудования. Завод получал большое количество рекламаций от потребителей своей продукции. Тем не менее, в 1961 году выпуск МТВ-82 на РВЗ был прекращён; все силы бросили на серийное производство и доводку РВЗ-6. Так, в 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись наиболее часто выходящие из строя механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД. В целом проблемы с надёжностью вагона конструкторам РВЗ удалось успешно решить — вагоны модификации РВЗ-6М работают на линиях спустя десятилетия после окончания выпуска.
Рост пассажиропотоков в городах СССР конца 1960-х годов привёл к необходимости использовать трамвайные поезда, в которые РВЗ-6 не могли быть сцеплены — вагон не имел ни прицепной модификации, ни возможности работы по СМЕ, несмотря на теоретическую возможность такого использования за счёт своей РКСУ (хотя в Харькове местные умельцы сумели самостоятельно построить поезд по СМЕ из двух РВЗ-6М). Поэтому в 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов по СМЕ. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2 и индекс 71-17 в единой системе наименования подвижного состава трамвая и метро.
Вагоны модификации РВЗ-6М2 продолжали совершенствоваться впоследствии: улучшения вносились в схему РКСУ, в связи с общим сокращением назначенного срока службы для всех производимых в СССР трамвайных вагонов до 16 лет была облегчена конструкция силовых элементов корпуса. Как результат у вагонов позднего выпуска 1980-х годов гораздо более часто стали появляться при эксплуатации переломы конструкций рамы у тележек в окрестности накопительных площадок. В свою очередь РВЗ в то время был заинтересован в прекращении производства трамваев, предназначенная для замены РВЗ-6 новая модель трамвайного вагона РВЗ-7 так и не вышла за рамки опытных образцов. Дело даже доходило до внутриведомственного расследования плохого качества перспективных рижских трамваев. Однако руководство завода добилось своего за счёт разногласий между республиканскими и общесоюзными управляющими органами: хотя Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР, курировавшее городской электротранспорт, было заинтересовано в продолжении серийного выпуска РВЗ-6, общесоюзное Министерство путей сообщения имело свои планы по увеличению выпуска на РВЗ электропоездов для железных дорог СССР. Начавшаяся в конце 1987 года реорганизация РВЗ позволила его руководству получить добро на прекращение выпуска трамваев. В декабре 1987 года последние РВЗ-6 покинули сборочные линии завода. Однако со склада они продолжали отпускаться и в начале следующего года, поэтому 1988 год иногда приводится в некоторых источниках информации как год окончания серийного выпуска РВЗ-6. Таким образом, РВЗ-6 выпускался в течение полных 28 лет и пережил в производстве предназначавшуюся ему замену в виде перспективного вагона РВЗ-7. Трамвайный вагон РВЗ-6М2 с максимальным № 6008 на заводской табличке был отгружен в Коломну, где и окончил свои дни.
РВЗ-6 работали в большом количестве городов СССР, включая Москву, Минск, Даугавпилс, Баку, Ереван, Тбилиси, Ташкент, Горький, Казань, Киев, Красноярск, Владивосток, Архангельск, Уфу, Липецк и многие другие. Однако в каждом из этих городов судьба РВЗ-6 оказалась своей. Так, например, Москва довольно быстро (ещё в середине 1960-х) отказалась от РВЗ-6 в пользу чешских вагонов и передала все свои РВЗ-6 Ташкенту. В большинстве других трамвайных хозяйств СССР вагоны РВЗ-6 прочно укоренились, в ряде крупных городов страны они стали единственным видом подвижного состава, как, например, в Казани после отставки МТВ-82 от работы с пассажирами. В городах, где подвижной состав был разнообразен, как правило, существовало трамвайное депо, специализирующееся на РВЗ-6. Такая ситуация сложилась в Горьком, где с 1986 года депо № 1 работало исключительно с чешскими «Татрами» T3, депо № 3 — исключительно с отечественными КТМ-5, а депо № 2 работало как с T3, так и с весьма значительным парком РВЗ-6 разных модификаций. Наиболее трагична судьба РВЗ-6 в Иркутске, где до 1987 года эксплуатировались РВЗ-6 и РВЗ-6М. В 1987 году поступила партия новых РВЗ-6М2, которые, после всего лишь трёх лет эксплуатации без видимых на то причин списали в 1990 году. Причина списания неизвестна, некоторые вагоны были переделаны под гаражи[5].
Как правило, РВЗ-6 эксплуатировались до полного износа. Вагоны позднего выпуска изнашивались быстрее, чем раннего; но поскольку РВЗ продолжал выпуск запасных частей, ремонт особой сложности не представлял. В ныне закрытом трамвайном хозяйстве Архангельска сотрудники успешно освоили восстановление рамы РВЗ-6 после переломов, не желая расставаться с этими вагонами даже после столь серьёзной поломки. В Казани и Владивостоке какое-то время работали даже трёхвагонные поезда из РВЗ-6М2.
В 1997 году выпуск запасных частей к РВЗ-6 на заводе был прекращён. Однако в странах СНГ и Прибалтики в то время ещё работало от 700 до 800 единиц подвижного состава этой марки. Это поставило под сомнение возможность дальнейшей эксплуатации РВЗ-6, поскольку самостоятельное производство нужных деталей не под силу подавляющему большинству трамвайных хозяйств на территории бывшего СССР. Благополучные в плане финансирования предприятия предпочли просто отставить все РВЗ-6 от эксплуатации, заменив их на более современные вагоны; в других из-за нехватки подвижного состава для их замены была отставлена только часть вагонов, чтобы за счёт их деталей поддерживать остальные. Только в Белоруссии была проведена программа модернизации РВЗ-6 с целью продления их срока эксплуатации, которые получили неофициальное название РВЗ-ДЭМЗ. Было модернизировано 15 вагонов, все они работали в Минске до сентября 2008 года. По своему внешнему виду они значительно отличались от исходного варианта вагона.
По состоянию на 2021 год, РВЗ-6 продолжали эксплуатироваться на линии в Осинниках (2 штуки) и Хабаровске (12 штук). Ещё в нескольких городах они сохранились как ходовые музейные экспонаты.
Трамвайный вагон РВЗ-6 с технической точки зрения представлял большой шаг вперёд в советском трамваестроении. По сути он являлся первым самостоятельно разработанным в СССР трамваем концепции PCC — односторонним вагоном с несущим корпусом для работы на беступиковых линиях и тележками мостового типа с подрезиненными колёсами, оснащённым косвенной низковольтной автоматической РКСУ. Отдельные элементы этого набора реализовывались и ранее — на вагонах типов М-38, ЛМ/ЛП-36, ЛМ/ЛП-49, ЛМ-57, однако к 1960 году разработать полностью работоспособный вагон со всем этим сочетанием конструктивных элементов удалось только рижанам. Ненадёжная конструкция опытных довоенных М-38 и ЛМ/ЛП-36 послужила причиной обратной замены их оборудования на менее сложные и более привычные в то время колёса обычного типа и частично на НСУ. Односторонний трамвай с несущим корпусом ЛМ-49 по-прежнему оснащался НСУ и не имел тележек мостового типа. Близкий по времени создания ЛМ-57 оснащался тележками мостового типа, но не получил изначально для него планировавшейся РКСУ. Более поздние по времени создания советские трамваи типов КТМ-5 и ЛМ-68 не имели принципиальных новшеств по сравнению с РВЗ-6, хотя очень сильно разнились по внешнему виду и техническому исполнению. Первый из них вообще трудно назвать оригинальной разработкой, поскольку КТМ-5 изначально представлял собой неудачную попытку скопировать по устройству чешскую «Татру» T3 с большой долей влияния конструкции и дизайна ленинградского ЛМ-57[источник не указан 1809 дней]. Недостающая возможность работы по СМЕ у РВЗ-6 по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 была успешно введена в модификации РВЗ-6М2.
С другой стороны, все инновации были введены в вагон сразу, и он с самого начала уже не имел резервов по дальнейшему развитию. Все усовершенствования носили характер только устранения недостатков исходной конструкции и повышения общей надёжности. Даже модификация РВЗ-6М2 задействовала принципиально заложенную в РКСУ возможность работы по СМЕ. Никаких работ по созданию трёхдверной модификации или сочленённого варианта РВЗ-6 не велось, не известно никаких фактов применения на РВЗ-6 более прогрессивной тиристорно-импульсной системы управления током через ТЭД (такие эксперименты проводились с вагонами типов КТМ-5 и ЛМ-68). В результате (особенно после появления импортных чешских трамваев и ленинградского ЛМ-68) многие специалисты расценивали РВЗ-6 как вагон архаичного дизайна, как внешнего, так и внутреннего.
К безусловным преимуществам РВЗ-6 по сравнению с вагонами предыдущего поколения следует отнести более комфортную работу водителя — РКСУ избавляла водителя от работы тяжёлой ручкой контроллера. Кроме того, она позволяла более оптимально с точки зрения расхода электроэнергии набирать скорость, в её схеме также имелась и возможность рекуперативного торможения. Большое количество удобных мягких сидений диванного типа и две двери в оконечностях вагона идеально подходили для линий со средним пассажиропотоком; в зимнее время в вагоне это позволяло сохранить больше тепла. По сравнению с чешскими «Татрами» и КТМ-5 раннего выпуска РВЗ-6 был полностью бесшумен на остановках — у него отсутствовал постоянно работающий мотор-генератор для питания низковольтных цепей. Правильно настроенные пневматические приводы дверей и тормоза при своей работе производили вполне приятный негромкий шум по сравнению с резким воем дверных электромоторов «Татры» или скрежещущим звуком цепного привода сдвижных дверей КТМ-5.
Недостатки РВЗ-6 были обратной стороной его же достоинств. Помимо упоминавшейся слабой рамы у вагонов позднего выпуска, двухдверный корпус не обеспечивал комфортной поездки на линиях с большим пассажиропотоком в часы пик. Низкие по сравнению с КТМ-5 и ЛМ-68 окна ограничивали обзорность для стоящих пассажиров. Бесшумность на остановках была достигнута ценой отказа от полной гальванической развязки высоковольтной и низковольтной систем электрооборудования вагона. Низковольтная электрика у РВЗ-6 была гальванически связана с контактной сетью, поскольку она питалась от аккумулятора, подключённого к контактной сети через компрессор, цепи освещения салона, шунтовые обмотки возбуждения тягового двигателя и вентилятор охлаждения пускотормозных резисторов (в качестве балластного сопротивления). В случае неисправности это грозило попаданием высокого напряжения на низковольтные цепи. Как минимум такая ситуация могла быть чревата полным выходом всего низковольтного электрооборудования из строя, в худшем случае она приводила к возгоранию вагона, и такие случаи известны на практике — так, в Нижнем Новгороде сгорело по меньшей мере три специальных вагона на базе РВЗ-6. Архаичная конструкция оконных рам весьма часто приводила к дребезгу стёкол и перекосу фрамуг форточек. Поддержание окон и форточек в исправном состоянии требовало постоянного внимания со стороны водителя или персонала депо. Также в некоторых ситуациях было недостаточно единственной фары вагона. Также общим недостатком всех вагонов с тележками мостового типа с одинарным подвешиванием было их сильное деформирующее влияние на рельсовый путь (см. подраздел #Тележки).
Кузов РВЗ-6 представлял собой стальной сварной каркас из профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми листами, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова и между собой[6]. На верх крыши по соображениям техники безопасности настилалось резиновое покрытие, изолирующее работающего на крыше человека от кузова вагона (который соединён с заземлёнными ходовыми рельсами) и улучшающее сцепление между обувью работника и покатой поверхностью крыши.
Снаружи кузов вагона на заводе окрашивался пентафталевыми эмалями кремового (верх и юбка) и тёмно-бордового цветов (борт). Реже встречался «инверсный» вариант заводской окраски, когда тёмно-бордовой были только юбка вагона и подоконная полоса, а всё остальное окрашивалось кремовой краской. Кузов модификации РВЗ-6М2 несколько отличался от кузова оригинальных РВЗ-6 и РВЗ-6М: спереди и сзади в раме кузова были установлены балки для крепления сцепных приборов, в оконечностях кузова в юбке вагона были сделаны вырезы для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда (у РВЗ-6 и РВЗ-6М юбка является сплошной).
Лобовая стенка вагона имеет плавные закругления по краям; в зоне ниже уровня лобовых стёкол она прямая, на уровне лобовых стёкол наклонена назад, а на уровне крыши имеет выступ с обратным уклоном вперёд, где размещается маршрутный указатель. Лобовое остекление состоит из четырёх стёкол с закруглёнными углами — двух прямоугольных по центру и двух частично срезанных по краям на скруглениях. По сравнению с предыдущей выпускаемой на РВЗ моделью трамвайного вагона МТВ-82, кузов РВЗ-6 имеет более развитое лобовое остекление и более гармоничное отношение закруглений и скосов в оконечностях, из-за чего при не слишком сильно отличающихся от МТВ-82 габаритах он выглядит более стройным и «подтянутым». По центру лобовой стенки между лобовым стеклом и низом располагается единственная круглая фара, над ней — стилизованный заводской герб либо розетка межвагонного соединения у РВЗ-6М2.
Задняя стенка трамвая прямая и имеет единственное прямоугольное салонное стекло, хотя её бока также плавно переходят в боковые стенки через скругления. Под стеклом по центру расположена розетка межвагонного соединения для работы по СМЕ.
Боковые стены прямые, с правой стороны имеют два дверных проёма в передней и задней части трамвая и по 9 салонных окон между ними, а с левой — 12 окон. Двери у вагона четырёхстворчатые с поворотно-складными двойными створками. Окна имеют прямоугольную форму.
Изнутри кузов обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками кузова располагался специальный шумопоглощающий материал. Для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. У РВЗ-6 раннего выпуска пол был дощатым, настилался на профили рамы кузова и покрывался быстросменным реечным покрытием. Однако довольно скоро дощатый пол с рейками заменили на настил из бакелитизированной фанеры, покрытой резиной[7]. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. Сиденья мягкие, диванного типа, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому.
РВЗ-6 оснащался тележками мостового типа с одинарным подвешиванием на винтовых пружинах[8]. Тележки подкатывались под вагон и крепились к нему посредством шкворневого узла, позволяющего тележке поворачиваться вокруг вертикальной оси и совершать небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. В отличие от старых вагонов с тележками двойного подвешивания (с буксовым и центральным подвешиванием), новая конструкция, имеющая только центральное подвешивание, была легче и малошумней при движении. Однако отказ от второй ступени подвешивания приводил к возрастанию неподрессоренных масс всего вагона и, как следствие, к большему разрушающему воздействию вагона на рельсовый путь. Эксплуатация РВЗ-6 (как и ЛМ-68, КТМ-5, «Татра» T3) на слабых путях приводила к их интенсивному волнообразному износу, который до появления тележек мостового типа был незнаком путейцам. Например, начало интенсивной эксплуатации подвижного состава этих типов в Горьком потребовало крупной реконструкции путевого хозяйства и оснащения городского трамвайного предприятия средствами противодействия — специализированными вагонами-рельсошлифовальщиками. Тележки оснащались механическим колодочно-барабанным тормозом, который при нормальных режимах работы использовался для дотормаживания вагона после истощения электродинамического тормоза и приводился в действие сжатым воздухом[9]. Между колёсными парами, по бокам продольных балок тележки располагались башмаки магниторельсовых тормозов.
Вагоны типа РВЗ-6 оснащались пневматическим оборудованием[10], что было несвойственно концепции поздних трамваев PCC и им подобных, на которых все пневмоприводы были заменены электромагнитными. Пневматика включала в себя компрессор, приводимый в действие отдельным электродвигателем, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, предохранительный клапан, предназначенный для аварийного стравливания избыточного давления в пневмосистеме при отказе регулятора давления, главную магистраль и устройства-потребители сжатого воздуха. Пневматический привод имели механизмы открытия-закрытия дверей и колодочно-барабанных тормозов. Управление пневмооборудованием осуществлялось исключительно водителем вагона.
Вагон типа РВЗ-6 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600 В посредством токоприёмника бугельного типа[11]. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, РВЗ-6 оснащался радиореактором[12], который устанавливался на крыше вагона над первой тележкой.
Электрическая часть вагона РВЗ-6 включала в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона[13]. При трогании с места пускотормозные сопротивления включались последовательно с двигателями, а по мере набора скорости они начинали ступенчато выводиться реостатным контроллером; после выхода двигателей на автоматическую характеристику при полном возбуждении, с целью дальнейшего увеличения скорости вагона, реостатный контроллер уменьшал степень возбуждения тяговых двигателей, посредством ввода сопротивлений в цепь их шунтовых обмоток. При необходимости снижения скорости индивидуальные силовые контакторы формировали цепь реостатного торможения.
Вспомогательное электрооборудование включает в себя следующие узлы и цепи:
Хотя многие потребители в этом списке являются низковольтными, РВЗ-6 не имел отдельной гальванически развязанной с контактной сетью электрической подсистемы. Вместо этого ряд высоковольтных потребителей электроэнергии и аккумуляторная батарея подсоединялись между собой таким образом, чтобы между определёнными двумя точками этого комплекса узлов и агрегатов формировалась разность потенциалов в 48 В. Низковольтные потребители, рассчитанные на это напряжение, получали электроэнергию путём параллельного подключения к этим двум точкам[14].
Модификация РВЗ-6М2 помимо упоминавшихся выше устройств оснащалась также оборудованием, позволяющим отключить местное управление групповым контроллером второго вагона в составе поезда по системе многих единиц и перевести его на ведущий вагон[15]. Также РВЗ-6М2 оснащался дополнительной чисто электрической (в отличие от магистральных железных дорог и трамваев раннего периода) схемой для автоматического экстренного торможения вагонов поезда в случае его разрыва.
Помимо одного города, где РВЗ-6 всё ещё эксплуатируются в качестве линейных вагонов, их можно увидеть в целом ряде городов в качестве музейных экспонатов, экскурсионных или служебных вагонов. Ниже приведён по возможности полный список.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
