Loading AI tools
станция Азербайджанских железных дорог Из Википедии, свободной энциклопедии
Джульфа́ (азерб. Culfa) — узловая железнодорожная станция[a], расположена в городе Джульфа на территории эксклава Нахичеванская АР в составе Азербайджана, на линии государственной границы с Ираном.
| Станция | |
| Джульфа азерб. Culfa | |
|---|---|
| Шарур — Ордубад Джульфа — Тебриз (تبریز) | |
| Азербайджанские железные дороги | |
 Фрагмент фасада главного входа железнодорожного вокзала | |
| 38°57′25″ с. ш. 45°37′25″ в. д.HGЯO | |
| Отделение ж. д. | Нахичеванское |
| Оператор | Азербайджанские железные дороги |
| Дата открытия | 1908[1] |
| Тип | узловая |
| Количество путей | >10 |
| Парки | ТЧ-6 Джульфа |
| Электрифицирована | 1988 [2] |
| Ток |
постоянный =3 кВ (Ильичёвск - Джульфа) |
| Инженеры-конструкторы |
Е. Д. Вурцель А. Д. Рациборский |
| Расположение | Азербайджан, Джульфа |
| Пересадка на станции | Джульфаиран. |
| Расстояние до Джульфыиран. ↓ | 5 км |
| Расстояние до Нахичевани ↑ | 45 км |
| Расстояние до Тебриза ↓ | 151 км |
| Код в АСУЖТ | 550004 |
| Код в «Экспресс-3» | 5700205 |
| Соседние о. п. | Джульфа |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Расположена в азербайджанской части города Джульфа, недалеко от железнодорожного моста через реку Аракс и государственной границы Азербайджана с Ираном. Обслуживается Нахичеванской дирекцией (азерб. Naxçıvan Dəmir Yolları) Азербайджанских железных дорог.
Крупный транспортный приграничный железнодорожный узел. В границах станции расположено локомотивное депо (ТЧ-6 Джульфа). Тяговые плечи обслуживаются локомотивами ВЛ8, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, ЧМЭ3.
Имеется вагонное депо (участок). Все пассажирские составы, курсирующие по территории НАР и в международном сообщении до Ирана обслуживаются в Джульфе. Станция была электрифицирована в 1988 году постоянным током =3 кВ. Работы были завершены параллельно с запуском электротяги на линии Ильичёвск — Джульфа[2].
По состоянию на апрель 2018 года прямое железнодорожное сообщение с «континентальным» Азербайджаном отсутствует, участок линии до Баку между Ордубадом и Горадизом был разрушен во время Первой карабахской войны в 1991—1994 годах.
Через станцию следует небольшое количество пассажирских поездов. Несколько раз в неделю проходит скорый поезд № 15/16 международным сообщением Нахичевань-Тебриз-Тегеран-Мешхед, азербайджанского формирования.
После завершения строительства нового пассажирского терминала и реконструкции путевого хозяйства на железнодорожной станции Ордубад в апреле 2018 года, на местном маршруте Шарур — Нахичевань — Ордубад были запущены пассажирские поезда с новыми комфортабельными вагонами[4].
До недавнего времени этот маршрут обслуживал поезд, состоявший из локомотива (3ТЭ10М), нескольких общих и одного товарного вагона советского производства.
| Перевозчик | Дистанция | Направления и расписание |
|---|---|---|
| Азербайджанские железные дороги | Международное сообщение | ADY |
На протяжении всего XIX века Россия активно отстаивала геополитические интересы на Кавказе. Обеспечение безопасности своих южных границ и быстрая организация плацдармов, в случае масштабных боевых действий в регионе, требовали от российского правительства создания разветвлённой сети железных дорог. Особое внимание во внешней политие империи уделялось отношениям с Персией.
Ожидать борьбы Персии с Россией один на один, конечно немыслимо. Но, в случае коалиции из враждебных нам Европейских государств и Турции, правители Персии деньгами, блестящими обещаниями, а то и угрозами могут быть вовлечены в войну с нами.
— Л. К. Артамонов «Персия, как наш противник в Закавказьи»; 1889 [5].
По Туркманчайскому мирному договору 1828 года, установившему по реке Аракс русско-персидскую границу, южная часть Джульфы осталась за Персией а северная её часть отошла к России и именовалась как Джульфа-Русская.
К изысканиям и строительству железной дороги нормальной колеи от Тифлиса до персидской границы приступили в мае 1895 года. План строительства предполагал возведение этой наиважнейшей для Российской империи стратегической магистрали в три этапа[6].
Участок от Тифлиса до Александрополя с ответвлением до города Карс был построен и передан в эксплуатацию Управлению Закавказских железных дорог 1 (13) декабря 1899 года. Сразу после этого началось строительство второго участка от Александрополя до Улуханлу с ответвлением до Эривани который был завершён строительством и передан эксплуатанту 6 (19) декабря 1902 года[6].
К сооружению третьего участка от Улуханлу до приграничной Русской Джульфы на берегу Аракса приступили после проведения изысканий лишь в конце 1903 года[6].
20 января (2 февраля) 1908 года было торжественно открыто правильное движение поездов на всём протяжении пути от Тифлиса до Джульфы на российско-персидской границе[1][7][8]. Общая протяжённость дороги с ответвлениями до Карса и Эривани составила 601 версту. Постройка всех участков проводилась под руководством Начальника работ инженера Е. Д. Вурцеля[6].
Туркестан, Афганистан, Каспийский регион, Персия – у многих эти слова вызывают ощущение отдаленности, или воспоминание о странных превратностях, или отголоски умирающего романа. Для меня, признаюсь, они – шахматные фигуры на доске, где идет игра за мировое господство.Джордж Керзон [9]
Первая концессия на проектирование и строительство железной дороги от русской Джульфы до персидского Тавриза была получена в 1874 году русским инженером, генерал-майором Адольфом Даниловичем Фалькенгагеном. Но разрешение на строительство было отозвано, поскольку выяснилось, что исключительными правами на строительство железных дорог в Персии обладал Юлиус Рейтер.
Этот факт вызвал в правительстве и предпринимательских кругах России и Персии протест и Шах был вынужден отменить соглашение 1872 года под предлогом несоблюдения взятых Рейтером на себя обязательств. Острая борьба за концессии на строительство железных дорог в Персии шла между представителями Англии, Франции и России, но ни один проект тогда реализован не был[11][12][13].
В 1891 году директор Общей канцелярии Министерства финансов и сподвижник Сергея Витте — Пётр Романов издал монографию, в которой детально обосновал необходимость соединения Закавказских железных дорог с персидским Тавризом, откуда можно было продлить путь до Тегерана и далее в Мешхед, Хамадан, Исфахан[14]. Впоследствии Романов активно лоббировал в российском правительстве проекты постройки автомобильной и железной дорог до Тавриза.
В 1907 году была подписана англо-российская декларация «О разделе сфер влияния на Востоке», по которой территории Иранского Курдистана отходили в зону контроля и ответственности России[15][16]. К тому же, заметно активизировалась борьба между Россией и Германией за политическое и экономическое влияние в Персии и особенно в северо-восточных и северных её провинциях[16].
В том же, 1907 году, в русской Джульфе было построено первое здание пограничного контрольно-пропускного пункта[b]. Джульфинская таможенная контора при Министерстве финансов была учреждена ещё в начале XIX века. Так, в 1891 году через Джульфинскую таможню вывезено из России товаров на сумму 251 264 рублей, а ввезено из Персии на 1 114 427 р[18].
С восшествием на персидский престол Мохаммед Али-шаха, Россия заметно расширяет зоны своего присутствия в регионе. Был достигнут ряд договорённостей, среди которых и реализация соглашений о строительстве железной дороги от Русской Джульфы до Тавриза, ставшего к тому времени одним из центров персидской революции.
Полагаю, что покровительство и дальнейшее расширение русского землевладения в Персии является одной из самых главных задач наших здесь как по соображениям политическим, так и экономическим
— Поверенный в делах России в Тегеране Е. В. Саблин [16].
В 1908 году[19] было создано «Общество Тавризской железной дороги», одним из учредителей которого выступил Учётно-ссудный банк Персии[20]. Начались изыскания и строительство железнодорожной линии на персидской территории. Строительство дороги велось в непростых условиях:
В 1909—1913 годах против русских экспедиционных войск и концессионеров в Персии выступали отряды кочевых и полукочевых племён шахсевенов и иранских курдов, живших за счёт грабежей и разбоев на торговых путях. В Иранском Азербайджане были отмечены случаи вооружённых столкновений с революционерами — фидаями[21].
С началом Первой мировой войны и открытием Кавказского фронта, главными противниками кавалерийского экспедиционного корпуса генерал-лейтенанта Н. Н. Баратова в Персии становятся части регулярной турецкой армии, руководимые германскими военными советниками. Турки наступали с территории Месопотамии и с гор Турецкого Курдистана[21]. Тем не менее, дорога к концу 1914 года была уже почти построена и к 1915 году — сдана в промышленную эксплуатацию.
Официальной датой открытия дороги считается 1916 год[22], однако рабочее движение от Русской Джульфы до Тавриза было открыто в 1915 году и утверждено «Положение о временном движении»[23]. Общая длина пути от Русской Джульфы до Тебриза составила примерно 150 километров.
26 февраля 1921 года, согласно договору «О дружбе» между РСФСР и Персией, участок пути от государственной границы до Тебриза был безвозмездно передан большевиками в полную и исключительную собственность иранскому народу[24].
«Персидский железнодорожный коридор» по маршруту Тегеран — Тебриз — Джульфа сыграл важную роль в поставках вооружения, военной техники по Ленд-лизу и стратегического сырья во время Великой Отечественной войны[25].
В 1956 году, с началом боевых действий между Израилем и Египтом Суэцкий канал был закрыт для прохода гражданских судов и грузопоток через станцию заметно вырос. Большинство грузов составляли европейские товары, станки и оборудование, предназначенные для восточных рынков[26]. В 1950-х годах идёт активная работа по организации пассажирских перевозок между СССР и Ираном через Джульфу. В эти годы укрепляются и расширяются таможенный и пограничный пункты пропуска через государственную границу, реконструируется путевое хозяйство.
В начале 1920-х годов остро встал вопрос о возобновлении строительства железной дороги, которая бы связала между собой населённые пункты, расположенные на государственной границе с Персией, а также столицу Азербайджанской ССР город Баку с населёнными пунктами Нахичеванской АССР и столицей Армянской ССР городом Эривань по кратчайшему маршруту.
К изысканиям и строительству Алят-Джульфинской (Джульфа-Бакинской) железной дороги приступили ещё в 1916 году[27], но вскоре работы были прекращены — помешали войны и революции. В 1922 году изыскания и строительство возобновили на средства НСР. В декабре 1924 года строительство и дорога перешли в полное ведение НКПС СССР[28].
Участок от Алята до Минджевани был запущен в промышленную эксплуатацию в 1936 году[29], cтоимость работ оценивалась в 22 млн рублей (1932)[30]. От Джульфы до Минджевани — в 1941 году[31].
Начиная с 1944 года, по этому маршруту регулярно курсировал поезд сообщением Баку-Ереван. В советский период, в состав этих поездов включались международные беспересадочные вагоны сообщением Москва-Ереван-Тегеран и Москва-Баку-Тегеран[32][33][34].
В настоящее время участок пути на этой линии между станциями Ордубад и Горадиз почти полностью разобран, движение отсутствует.
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
