Loading AI tools
Из Википедии, свободной энциклопедии
ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — Новочеркасский) — советский двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с рекуперативным торможением. Был разработан на Новочеркасском электровозостроительном заводе[1]. Серийно выпускался с 1955 по 1967 годы[2].
| ВЛ8 (Н8) | |
|---|---|
.jpg) | |
| Производство | |
| Страна постройки |
 СССР |
| Заводы |
 НЭВЗ,.svg){kind=small} ТЭВЗ ВЗОР |
| Годы постройки | 1953, 1955—1967 |
| Главный конструктор | Б. В. Суслов |
| Всего построено | 1722 + 1 ВЛ8в+ВЛ8р-414 |
| Нумерация | 001—1723 |
| Технические данные | |
| Род службы | грузовой |
| Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный 3 кВ |
| Осевая формула | 20+20+20+20 |
| Полный служебный вес | 180 т |
| Сцепной вес | 180 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 22,5 тс |
| Габарит | 1-Т |
| Длина локомотива | 27 520 мм |
| Ширина | 3106 мм |
| Максимальная высота | 5080 мм |
| Полная колёсная база | 23 100 мм |
| Колёсная база тележек | 3200 мм |
| Диаметр колёс | 1200 мм |
| Наименьший радиус проходимых кривых | 120 м |
| Ширина колеи | 1524, 1520 ММ |
| Система регулирования | Реостатно-контакторная |
| Тип ТЭД | НБ-406 |
| Подвешивание ТЭД | опорно-осевое |
| Передаточное отношение редуктора | 3,905 (82:21) |
| Часовая мощность ТЭД | 8×525 кВт |
| Сила тяги часового режима | 35 200 кгс |
| Скорость часового режима | 42 км/ч |
| Длительная мощность ТЭД | 8×470 кВт |
| Сила тяги длительного режима | 30 200 кгс |
| Скорость длительного режима | 43,7 км/ч |
| Конструкционная скорость | 90 км/ч (ВЛ8М — 100 км/ч) |
| Электрическое торможение | рекуперативное |
| Эксплуатация | |
| Страны |
СССР после 1991 года
|
| Период | с 1953 - н.в. |
 Медиафайлы на Викискладе | |
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗ Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑001 (фото). Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: новочеркасский, восьмиосный.
На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные применённым на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоящее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, выполнено сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов был выполнен без переходных площадок, впервые на серийном электровозе (первым электровозом без площадок в СССР был единичный ПБ21), полуобтекаемой формы. Двери расположены с боковых сторон кузова, со входом прямо в кабину машиниста.
Экипажная часть электровоза состоит из четырёх постоянно соединённых тремя одинаковыми шаровыми шарнирами тележек, на каждой паре тележек покоится свой кузов; схема цепей тяговых двигателей предусматривает постоянное подключение в общую цепь всех обмоток всех восьми двигателей, поэтому кузова (часто неправильно называемые секциями) Н8 постоянно механически и электрически соединены между собой и разъединяются только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обоих кузовов, что позволяло при последовательном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения их массы.
Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые двигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500 В эти ТЭД развивают длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.
Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с последовательным, последовательно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4 ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применён новый двухполозный токоприёмник П‑3.
Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачёво — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.
В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008[3].
В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года был изготовлен первый опытный «восьмиосный» электровоз Н8‑001 (фото). Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: «новочеркасский восьмиосный».
Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачёво — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.
В 1955 году была изготовлена опытная «установочная» партия электровозов серии: Н8-002 — Н8-008.
Советский грузовой 8-осный электровоз постоянного тока серии Н8 (ВЛ8) мощностью 5700 л. с. спроектирован и освоен серийным производством Новочеркасским электровозостроительным заводом имени С. М. Будённого в преддверии утверждения программы шестого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1956—1960 гг.), предусматривающего серийный выпуск 400 ед. этих самых мощных на сети дорог СССР локомотивов, в первую очередь для грузонапряжённых магистралей Урала и Сибири. Мощность электровоза Н8 в 1,75 раз больше, чем у электровоза ВЛ22м, и примерно в 1,5 раза больше, чем у тепловоза ТЭ3. Сила тяги и скорость часового режима 8-осного электровоза соответственно на 47,3 и 18,3 % больше, чем у электровоза ВЛ22м.
Основные данные электровоза Н8:
Род службы — грузовой;
Род тока — постоянный;
Осевая формула 0-20+20+20+20-0;
Электрическое торможение — рекуперативное;
Расчётное напряжение на пантографе — 3000 В;
Часовой режим:
Длительный режим:
Конструктивной особенностью механических частей электровоза (кузовной и экипажной) является то, что кузов разделён на две автономные унифицированные секции (по аналогии с двухсекционными тепловозами), но при этом конструкция кузовных секций, по аналогии с предшествующими односекционными электровозами серий ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, выполнена по облегчённой схеме, то есть не воспринимает и не передаёт собой продольное горизонтальное тяговое усилие. При этом главные рамы кузовов воспринимают собой исключительно распределённую нагрузку от элементов кузовной конструкции (крыша и вертикальные панели) и от размещённого в них оборудования, опираясь при этом шкворневыми опорными элементами на двухосные тележки сочленённого типа, посредством которых воспринимается и передаётся к сцепным приборам всё развиваемое тяговое усилие. В отличие от трёхосных сочленённых тележек брускового типа, реализованных в экипажных частях односекционных электровозов предшествующих вышеуказанных серий, двухосные тележки, имеющие меньшую базу, обеспечивают лучшее вписывание в кривые, а их главные рамы выполнены цельнолитыми в форме фасонных сопряжённых продольных и поперечных пустотелых балочных элементов, обеспечивающих значительное снижение массы конструкции главной рамы тележки. При этом, как показал опыт эксплуатации, система двухосных тележек сочленённого типа обладает неудовлетворительными динамическими характеристиками при скоростях более 100 км/час вследствие повышенной кинематической жёсткости в узлах сочленения. Поэтому в последующих проектах электровозов тележки сочленённой схемы были заменены независимыми тележками «тепловозного типа».
Кузов электровоза был впервые (в серии; первым электровозом без площадок в СССР был единичный ПБ21) выполнен без переходных площадок, полуобтекаемой формы. Двери расположены с боковых сторон кузова со входом прямо в кабину машиниста.
Электровоз состоит из двух одинаковыхых кузовов полуобтекаемой формы. Внешнее конструктивное оформление головных лобовых частей кузовов и конструкция кабин повторены у электровоза ВЛ23. Кузова сообщены между собой посредством тамбурного перехода закрытого гибкой связью — брезентом, сложенным в форме гармошки (гофра) по контуру торцовых дверных проёмов. Первый опытный электровоз Н8-001 имел брезентовое соединение, расположенное по контуру сечения кузова. Ширина кузова — 3105 мм; длина — 12900 мм. Вес порожнего кузова — 36400 кг; вес кузова с оборудованием — 68400 кг. Хребтовые балки главной рамы кузова выполнены из двутавра высотой 450 мм (у Н8-001 — 550 мм). Обшивка кузова — стальная толщиной 2,5 мм (у опытного Н8-001 — 3 мм). Вес каждого кузова передаётся на две двухосные тележки через две главные, две внутренние и две дополнительные опоры. [Бовэ 1956 (15)]
Главная рама, каждая из четырёх 2-х осных тележек электровоза, выполнена в форме единой фасонной стальной отливки, образуемой сопряжением двух продольных элементов (боковин) и трёх поперечных элементов (буферного бруса, шкворневого бруса и бруса сочленения) — брусьев, имеющих коробчатые поперечные сечения и совместно обеспечивающих высокопрочную и жёсткую конструкцию минимальной массы.
Крупносерийное производство главной рамы подобной конструкции могло быть осуществлено исключительно в условиях Ворошиловградского завода — до 1956 г. ориентированного на производство крупногабаритных цельнолитых паровозных конструкций «северо-американского типа». В буферных брусьях главных рам первой и четвёртой тележек (весом каждая по 5900 кг) выполнены дополнительные приливы для установки на них путевых очистителей, буферов и СА-3. Вес главной рамы второй тележки — 5650 кг, вес главной рамы третьей тележки — 5600 кг.
Схема опор кузовов на тележки конструктивно идентичны таковым у электровоза ВЛ22м. Опорными элементами кузовов служат главные опоры («пяты»), задние опоры и дополнительные опоры. Эти опорные элементы шкворневого типа имеют цилиндрическую форму в горизонтальном сечении и плоские опорные рабочие поверхности. Главные шкворневые опоры кузовов установлены в цилиндрических углублениях, выполненных на поверхностях шкворневых брусьев главных рам первой и четвёртой тележек. Задние шкворневые опоры кузовов (внутренние) установлены в аналогичных углублениях, выполненных на поверхностях прямоугольных подпятников, установленных в соответствующих гнёздах шкворневых брусьев главных рам второй и третьей (средних) тележек. В продольном направлении прямоугольные подпятники задних опор выполнены короче своих установочных гнёзд и могут перемещаться (скользить) в направлении продольной оси каждого кузова на 30 мм вперёд или назад, тем самым обеспечивая возможность изменения расстояния между центрами тележек при прохождении ими кривых. Дополнительные опоры, расположенные по концам кузовов, лежат на скользунах буферных брусьев крайних (первой и четвёртой) тележек и брусьев среднего сочленения второй и третей тележек. Применение дополнительных опор у кузов вызвано смещением вертикальной оси центра тяжести собранной тележки от оси главной опоры. Это смещение вызвано расположением тяговых двигателей в тележках по одну сторону от колёсных пар. Выравнивание вертикальных нагрузок, передаваемых на оси колёсных пар, обеспечивают продольные балансиры.
На электровозах ВЛ8 (как и на других электровозах) для работы пневматических тормозов, электрических аппаратов, звуковых сигналов и системы пескоподачи используется сжатый воздух. Источником сжатого воздуха являются два мотор-компрессора, установленные по одному на секцию. Мотор-компрессор состоит из компрессора и электродвигателя постоянного тока, вращающего вал компрессора. Электродвигатель типа НБ-431А питается напряжением 3000 В от контактной сети[4].
На электровозах ВЛ8 используются поршневые трёхцилиндровые компрессоры типа КТ6-Эл с двухступенчатым сжатием и промежуточным охлаждением воздуха. При работе компрессора атмосферный воздух засасывается компрессором через 2 фильтра в два цилиндра низкого давления, где сжимается. После сжатия в этих цилиндрах воздух через радиатор охлаждения (холодильник) поступает в цилиндр высокого давления, где сжимается до давления 8,8 атм. Из цилиндра высокого давления воздух через обратный клапан поступает в два главных резервуара объёмом 365 л каждый. Эти резервуары обеспечивает запас сжатого воздуха. Из резервуаров воздух через кран поступает в питательную магистраль (ПМ), по которой поступает к потребителям сжатого воздуха на данной секции. Нормально ПМ обеих секций соединяются друг с другом (а при необходимости — с другим подвижным составом) через концевые рукава, образуя единый трубопровод. Перед расцепкой секций рукава отключают от ПМ электровоза концевыми кранами с рукоятками синего цвета[4].
Для измерения давления в ПМ к ней подключён манометр, установленный в кабине машиниста. Автоматическое включение и выключение двигателя компрессора в зависимости от давления в ПМ осуществляется на каждой секции регулятором давления — пневматическим выключателем, также подключённым к ПМ[5].
Для защиты от недопустимого повышения давления в пневмосистеме (например, при неисправности регулятора давления) между компрессором и главными резервуарами установлены два предохранительных клапана типа Э216 (один отрегулирован на давление 9,3 атм, другой — на 9,6 атм). При превышении этого давления клапаны открываются, сбрасывая избыточное давление в атмосферу[4].
Из питательной магистрали каждой секции сжатый воздух поступает[6]:
На крыше каждой секции над кабиной машиниста установлены два аппарата для подачи звуковых сигналов — свисток и тифон. Эти аппараты работают на сжатом воздухе давлением 7,4…9 атм, поступающем из питательной магистрали (ПМ). Для подачи свистка необходимо в кабине машиниста нажать одну из двух кнопок «Свисток». При этом на обеих секциях включатся электропневматические клапаны свистка (тип — КП-1, № по схеме 114, 115), подавая сжатый воздух из ПМ к свисткам. Для подачи гудка необходимо в кабине машиниста нажать одну из двух кнопок «Сигнал». При этом на обеих секциях включатся аналогичные клапаны тифонов (№ по схеме 112, 113), подавая сжатый воздух из ПМ к тифонам. Предусмотрена возможность подачи гудка при отсутствии напряжения 50 В в бортовой сети или при неисправности цепей тифона. Для этого необходимо нажать педаль «Сигнал» в кабине машиниста. При этом педаль (тип — КП-17-03А) пропустит воздух из ПМ к тифону в обход электропневматического клапана тифона. Неисправный клапан или звуковой сигнал отключают от ПМ разобщительным краном.[7]
В 1956 году начался серийный выпуск электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Для увеличения выпуска электровозов с 1957 года их постройку начал Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) — в 1957 году выпущен первый, опытный электровоз, с 1958 года начался серийный выпуск.
Серийные электровозы конструктивно повторяли опытные, имелись лишь небольшие отличия.
Кузова и тележки ВЛ8, начиная с 1957 года, изготавливал Луганский тепловозостроительный завод. Электровозы серии Н8 получили с января 1963 года обозначение серии ВЛ8. Электровозы строились по 1967 год включительно. Всего было выпущено 1723 электровоза, из них НЭВЗ построил 430 электровозов и ТЭВЗ — 1293 электровоза.
До 1961 года ВЛ8 были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъёме 9 ‰ поезда массой 3500 т со скоростью 50-80 км/ч.
При скорости 100 км/ч электровоз может развить силу тяги 8000 кг. Рекуперативное торможение электровоза возможно с 12 до 100 км/ч. Сцепной вес электровоза 180 т[8].
На электровозах ВЛ8-185, 186 и 187 в системе рессорного подвешивания были поставлены резиновые элементы, которые уменьшили тряску и сделали ход электровоза более плавным. Однако эти элементы работали неудовлетворительно (выжимались) и в дальнейшем на электровозы не ставились.
Как известно, жёсткие листовые рессоры благодаря большому внутреннему трению между листами работают как обыкновенные балансиры. Более мягкое рессорное подвешивание было испытано по предложению Московского института инженеров транспорта: в депо Златоуст в 1962 году на электровоз ВЛ8-627 были поставлены дополнительные пружины в местах присоединения рессорных подвесок к рамам тележек, что привело к уменьшению тряски и повышению плавности хода локомотива. Так как при изменённой конструкции рессорного подвешивания наблюдался быстрый местный износ подвесок, эта система дальнейшего распространения не получила.
На электровозе ВЛ8-948 по проекту ПКБ ЦТ МПС в 1968 году были установлены вторые дополнительные опоры кузова, применены более мягкие рессоры, при которых статический прогиб их увеличился до 100 мм, поставлены упорные резиновые амортизаторы в роликовых буксах. Однако, как показали испытания, проведённые ЦНИИ МПС, поднять скорость электровоза при этих изменениях оказалось возможным лишь до 90 км/час. Поэтому от внедрения перечисленных выше изменений в дальнейшем отказались.
В 1973 году Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ) изменил рессорное подвешивание на электровозе ВЛ8-321: были поставлены цилиндрические пружины между балансиром и рамой тележки, по четыре пружинных опоры от секций кузова на рамы тележек; одновременно были поставлены упоры в буксах по типу букс тепловозов ТЭ3. Статический прогиб рессорного подвешивания достиг при этом 122 мм. Испытания этого электровоза дали положительные результаты: возможность повышения максимальной скорости по условиям воздействия на путь до 100 км/час. Это послужило основанием для начала проведения работ по модернизации рессорного подвешивания электровозов ВЛ8.
В период 1976—1985 годов была произведена постановка на электровозы ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять скорость с 80 до 90-100 км/час. Такие электровозы получили обозначение ВЛ8М.
С середины 1970-х годов электровозы ВЛ8 стали часто применять в пассажирском движении, что потребовало применить на них некоторые устройства для вождения пассажирских поездов. Так на ВЛ8 появились устройства ЭПТ и электроснабжения пассажирского поезда. Из-за наличия поворачивающегося в кривых метельника, жёстко закреплённого на раме тележки, кабель отопления поезда пришлось в нерабочем положении скручивать «восьмёркой», дабы исключить возможность его обрыва или перетирания. На некоторых участках с тяжёлым профилем (например, Горячий Ключ — Туапсе Северо-Кавказской железной дороги) стали практиковать движение ВЛ8 двойной тягой. Для этого на лобовом листе между буферными фонарями устанавливали розетки межэлектровозных соединений. На украинских ВЛ8 при ремонтах устанавливали двухцветные буферные фонари, аналогичные тем, что устанавливались на ВЛ10 и ВЛ80 поздних серий, ВЛ11.
В настоящее время[когда?] электровозы серии ВЛ8 эксплуатируют лишь железные дороги Украины (депо Днепр, Нижнеднепровск-Узел, Кривой Рог, Синельниково и Лиман), Армении (депо Ленинакан и Ереван), Абхазии (депо Сухуми), Грузии (депо Самтредиа, Батуми, Тбилиси-Пассажирская и Тбилиси-Сортировочная) и Азербайджана (депо Кировабад, Баладжары, Джульфа и Бёюк-Шор).
В России ВЛ8 в ТЧ Кавказская находятся в нерабочем состоянии. С марта 2014 года после аннексии Крыма несколько действующих локомотивов, которые достались в наследство от Приднепровской ЖД, приписаны в ТЧ Симферополь и эксплуатируются в Крыму, а также на участках Донецкой железной дороги, подконтрольных ДНР и ЛНР, приписаны в депо Ясиноватая-Западное и Дебальцево-Пассажирское.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
