Loading AI tools
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
MiG-3 (ros. МиГ-3) – samolot myśliwski produkcji radzieckiej z okresu II wojny światowej, konstrukcji biura Polikarpowa, ukończonej przez Mikojana i Guriewicza, wersja rozwojowa myśliwca MiG-1. Stanowił jednomiejscowy jednosilnikowy dolnopłat o konstrukcji mieszanej, napędzany silnikiem rzędowym. Był najliczniejszym spośród nowoczesnych myśliwców radzieckich w chwili ataku niemieckiego na ZSRR, produkowany masowo od końca 1940 do jesieni 1941 roku. Używano ich głównie w początkowym okresie wojny niemiecko-radzieckiej. Ogółem wyprodukowano 3172 myśliwców MiG-3. Wraz z MiG-1, były to pierwsze samoloty noszące sygnaturę MiG – biura Mikojana i Guriewicza.
 Zrekonstruowany MiG-3 | |
| Dane podstawowe | |
| Państwo | |
|---|---|
| Producent | |
| Konstruktor | |
| Typ | |
| Konstrukcja |
mieszana |
| Załoga |
1 (pilot) |
| Historia | |
| Data oblotu |
5 kwietnia 1940 |
| Lata produkcji |
1940–1942 |
| Wycofanie ze służby |
1943 |
| Dane techniczne | |
| Napęd |
12-cylindrowy silnik widlasty |
| Moc |
1007 kW (1350 KM) |
| Wymiary | |
| Rozpiętość |
10,20 m |
| Wydłużenie |
5,97[1] |
| Długość |
8,25 m |
| Wysokość |
3,32 m |
| Powierzchnia nośna |
17,44 m² |
| Profil skrzydła |
Clark YH |
| Masa | |
| Własna |
2595 kg |
| Startowa |
3299 kg |
| Osiągi | |
| Prędkość maks. |
621 km/h[uwaga 1] |
| Prędkość wznoszenia |
na wysokość 5000 m: |
| Pułap |
11 500 m |
| Zasięg |
1195 km |
| Rozbieg |
398 m |
| Dobieg |
455 m |
| Dane operacyjne | |
| Uzbrojenie | |
| 1 wkm BS (lub UBS) kal. 12,7 mm 2 km SzKAS kal. 7,62 mm (inne warianty: w tekście) 200 kg bomb lub niekierowanych pocisków rakietowych | |
| Rzuty | |
 | |
Pod koniec lat 30. lotnictwo radzieckie odczuwało potrzebę wprowadzenia nowych szybkich myśliwców w układzie jednopłata, jakie powstawały w tym czasie na świecie. Dodatkowego impulsu dodały przeprowadzone w 1938 roku testy zdobytego podczas wojny domowej w Hiszpanii Messerschmitta Bf 109B[2]. W tym czasie w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (OKB) Nikołaja Polikarpowa, będącego konstruktorem wszystkich dotychczasowych myśliwców radzieckich (I-5, I-15, I-153, I-16), pracowano już nad samolotem I-180 napędzanym silnikiem gwiazdowym. Mimo że był on udaną konstrukcją, szanse na jego produkcję zaprzepaściła katastrofa prototypu w pierwszym locie i dalsze problemy[3]. Na skutek odbytych w 1939 roku spotkań konstruktorów z władzami radzieckimi, z udziałem Stalina, 29 lipca 1939 władze sformułowały wymagania konstrukcyjne na nowe myśliwce[2]. Opracowaniem myśliwców nowego pokolenia zajęło się ogółem 12 biur konstrukcyjnych[3]. Także w biurze Polikarpowa, mieszczącym się przy zakładzie nr 1 w Moskwie, rozpoczęto w 1939 roku prace nad nowym myśliwcem – dolnopłatem I-200 napędzanym silnikiem widlastym[3]. Samolot miał być napędzany nowo opracowywanym silnikiem konstrukcji Mikulina AM-37 o mocy 1450 KM i według założeń osiągać prędkość 670 km/h[4]. Prace prowadzono pod kierunkiem samego Polikarpowa i z jego inicjatywy, mimo że on sam był zwolennikiem silników gwiazdowych[4]. Autorem projektu przedwstępnego i wiodącym konstruktorem I-200 został N. Andrianow[uwaga 2]. Do jesieni 1939 projekt wstępny był prawie gotowy, lecz Polikarpow zamierzał wnieść dalsze poprawki (głównie w celu zmniejszenia powierzchni nośnej, co miało zwiększyć prędkość samolotu), więc prowadzonych prac początkowo nie ujawniano Ludowemu Komisariatowi (ministerstwu) Przemysłu Lotniczego (NKAP)[3].
Nowy projekt ujawniono dopiero w celu podtrzymania produkcji samolotów Polikarpowa w zakładzie nr 1, pod nieobecność generalnego konstruktora, spowodowaną wysłaniem go przez władze w październiku 1939 w składzie delegacji zwiedzającej niemieckie fabryki lotnicze[uwaga 3]. NKAP ocenił projekt pozytywnie i polecił jego dalszy rozwój, powierzając go nowo utworzonemu 8 grudnia 1939 przez dyrekcję zakładu nr 1 Oddziałowi Doświadczalno-Konstrukcyjnemu (OKO)[3]. Kierownictwo oddziału, przekształconego następnie na początku 1940 roku w samodzielne biuro konstrukcyjne, powierzono młodemu konstruktorowi Artiomowi Mikojanowi, którego zastępcą został bardziej doświadczony Michaił Guriewicz, dotychczasowy zastępca Polikarpowa[5]. Zbiegło się to w czasie z popadnięciem Polikarpowa w niełaskę u władz państwa i utratą jego pozycji jako wiodącego konstruktora myśliwców w ZSRR[uwaga 4]. Sam Polikarpow utracił wpływ na dalszy rozwój I-200, przy tym, z uwagi na czas, zrezygnowano z postulowanych przez niego zmian i dopracowano projekt w pierwotnym kształcie[6]. W pośpiechu dokumentację ukończono jeszcze w lutym 1940, a do 30 marca, przed wyznaczonym terminem, ukończono pierwszy prototyp[7].
Pierwszy prototyp oblatał 5 kwietnia 1940 w Chodynce pilot doświadczalny Arkadij Jekatow[7]. Z powodu braku niedopracowanych jeszcze silników AM-37, prototypy otrzymały nieco słabszy, również nowo opracowany silnik Mikulina AM-35A o mocy 1350 KM. Pierwszy nieuzbrojony prototyp osiągnął prędkość 648,5 km/h[8]. 9 maja 1940 oblatano drugi prototyp, a 6 czerwca trzeci, z zamontowanym docelowym uzbrojeniem w postaci 1 wkm 12,7 mm i 2 km 7,62 mm w kadłubie (różnił się on skrzydłami konstrukcji metalowej)[8]. Będąc pod wrażeniem dużej szybkości samolotu oraz entuzjastycznej opinii oblatywacza Stiepana Supruna, NKAP skierowało 31 maja samolot do produkcji, z dostępnym silnikiem AM-35A, i zleciło produkcję 125 sztuk jeszcze przed zakończeniem prób fabrycznych i państwowych[8]. Jednocześnie, w dalszym ciągu dokonywano poprawek konstrukcji, głównie w zakresie systemu chłodzenia[9]. 18 sierpnia 1940 samolot został zaprezentowany publicznie na święto lotnictwa w Tuszynie[9]. Po próbach fabrycznych, 12 września 1940 prototypy nr 2 i 3 ukończyły pomyślnie próby państwowe, jako jedyne z myśliwców nowej generacji przechodząc je za pierwszym podejściem[uwaga 5]. Podczas tych prób prototyp osiągnął prędkość 628 km/h (przeliczoną na 636 km/h)[10]. Nakazano jednak poprawić w toku produkcji m.in. stateczność podłużną i poprzeczną samolotu oraz wzmocnić uzbrojenie[10].
W październiku 1940 władze wojskowe zażądały zwiększenia zasięgu wszystkich nowych myśliwców, w tym I-200, do 1000 km, co spowodowało zmodyfikowanie konstrukcji przez umieszczenie dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 250 litrów pod kabiną pilota[11]. Wymagało to przesunięcia silnika o 10 cm do przodu i wydłużenia kadłuba dla zachowania wyważenia. Zastosowano też nową, skuteczniejszą chłodnicę cieczy pod kadłubem, w powiększonej osłonie, którą przesunięto nieco w przód, gdyż tylną część osłony zajął wystający w dół zbiornik paliwa[11]. Zwiększono ponadto kąt wzniosu skrzydeł z 5° do 6°, co polepszyło stateczność poprzeczną[11]. Zmiany przetestowano na czwartym prototypie oblatanym 29 października 1940[11]. Zmodyfikowany samolot – późniejszy MiG-3 – był cięższy od pierwszego wariantu (3355 kg wobec 3099 kg), co w niewielkim stopniu odbiło się na prędkości, lecz pogorszyło się jego wnoszenie[11]. Większe były także obciążenia na drążku sterowym, pogarszając manewrowość[11].
9 grudnia 1940, w związku z nowym systemem nazewnictwa samolotów radzieckich od inicjałów konstruktorów, gdzie liczby nieparzyste odpowiadały myśliwcom, pierwsze 100 sztuk seryjnych I-200 zostało oznaczonych MiG-1[12]. Zmodyfikowane samoloty, ze zwiększonym zapasem paliwa i skrzydłami o większym wzniosie, produkowane od 20 grudnia 1940, oznaczono jako MiG-3[11]. Nowy sposób nadawania nazw zastąpił system, według którego samoloty otrzymywały oznaczenie zgodne z przeznaczeniem (I-200 pochodzi od słowa istriebitiel – myśliwiec). Numeracja fabryczna MiG-3 zaczynała się od numeru 2101; były one produkowane co do zasady w seriach po 100 sztuk[13]. Przy uruchamianiu produkcji samolot otrzymał wewnątrzzakładowe oznaczenie „wyrób (izdielije) 61”, stąd czasami w niemieckich dokumentach oznaczany był błędnie jako I-61[6].
Do końca 1940 lotnictwo przyjęło z zakładu nr 1 w Moskwie 111 myśliwców I-200, w tym 19 MiG-3[13]. Od 27 stycznia do 26 lutego 1941 prowadzono próby państwowe MiG-3[14]. Produkcja MiG-ów wzrastała w kolejnych miesiącach od 140 w styczniu do 253 w maju 1941[14]. Szybkie tempo produkcji nie sprzyjało jakości, a wdrożenie niedopracowanego samolotu stwarzało liczne problemy; przede wszystkim silniki wczesnych serii, produkowane przez zakład nr 24, były awaryjne, co doprowadziło na początku 1941 do licznych przymusowych lądowań i kilku wypadków. Między innymi, 13 marca 1941 w wyniku awarii silnika i niewyprowadzenia samolotu z nurkowania zginął na MiG-3 oblatywacz A. Jekatow[uwaga 6].
Większość problemów wyeliminowano w I połowie 1941 roku; wdrażano też ulepszenia konstrukcji, wprowadzane następnie także na samolotach już wyprodukowanych[15]. Między innymi, wzmocniono uzbrojenie przez dodanie 2 wkm podwieszanych pod skrzydłami. Od 12. serii (10 maja 1941) zmniejszono o 110 litrów pojemność tylnego zbiornika paliwa, rezygnując z wymagań dużego zasięgu, co wpłynęło korzystnie na osiągi i manewrowość samolotu, a od 14. serii jeszcze zmniejszono o 50 l zbiorniki w centropłacie[16][15]. Od 15. serii zwiększono powierzchnię statecznika poziomego i zmodyfikowano stery i lotki, co poprawiło własności lotne[16][15]. W 16. serii wydłużono pokrywę silnika (stosując przy tym już od 4. serii lepsze zamki pokrywy, skopiowane z Bf 109)[16]. Zastosowano od początku lipca lepsze śmigło AW-5Ł-123 i zmieniono reduktor silnika na optymalizowany dla większych wysokości (stopień 0,732)[17]. Od 10 lipca, już po wybuchu wojny z Niemcami, produkowano samoloty wyposażone w automatyczne sloty, co polepszyło ich własności przy starcie i lądowaniu i zwiększyło bezpieczeństwo przez zmniejszenie ryzyka wejścia w korkociąg[16] (miało to miejsce od 19. serii, lecz początkowo nie wszystkie samoloty je otrzymywały[17]). Dopiero od końca sierpnia 1941, w miarę dostaw, wprowadzano przednie szkło pancerne kabiny pilota (nie na wszystkich)[17].
Do 1 czerwca 1941 wyprodukowano 1085 myśliwców MiG-3, w czerwcu 298[18]. Po wybuchu wojny z Niemcami tempo produkcji MiG-ów znacznie zwiększono i w lipcu, sierpniu i wrześniu 1941 wyprodukowano ich odpowiednio 496, 562 i 450[17]. Prowadzono też przy tym remonty samolotów uszkodzonych. Przy tym, od 22 lipca zakład był nocami bombardowany, lecz bez większych zniszczeń[17]. Ostatnim miesiącem masowej produkcji był październik 1941, kiedy to wyprodukowano ich 202, po czym fabryka nr 1 wobec zagrożenia Moskwy została ewakuowana na wschód do Kujbyszewa[17]. Po urządzeniu tam fabryki, pierwsze MiG-3 zmontowano pod koniec listopada, lecz telegramem z 23 grudnia 1941 Stalin rozkazał kategorycznie skupić wszystkie siły na produkcji samolotów szturmowych Ił-2, napędzanych pokrewnym silnikiem AM-38[uwaga 7]. Wobec tego, w fabryce nr 1 w Kujbyszewie zbudowano do końca 1941 roku jedynie 30 MiG-3, kończąc tym samym ich produkcję[18]. Mimo to, jednostkowa produkcja ze zgromadzonych części była jeszcze kontynuowana w 1942 roku – między lutym a listopadem powstało ich 22 w zakładzie nr 1, a od czerwca jeszcze 30 w nowo zorganizowanym zakładzie doświadczalnym Mikojana nr 155 w Moskwie[18]. Samoloty te były uzbrojone w działka 20 mm[16]. MiG-3 był ostatnim modelem myśliwca biura MiG produkowanym seryjnie podczas wojny, a zarazem ostatnim produkowanym MiG-iem o napędzie tłokowym.
Ogółem wyprodukowano 100 myśliwców MiG-1 i 3172 MiG-3 (20 w 1940 roku, 3100 w 1941 roku i 52 w 1942 roku) – wszystkie, oprócz ostatnich 30, zbudowano w zakładzie nr 1[uwaga 8][19].
Najwięcej MiGów-3 – 1976, wyprodukowano w bazowym wariancie uzbrojenia, obejmującym 1 wielkokalibrowy karabin maszynowy BS kalibru 12,7 mm i 2 karabiny maszynowe SzKAS kalibru 7,62 mm, zsynchronizowane, w nosie kadłuba, nad silnikiem[16][20] (według części literatury, wkm był nowszego modelu UBS)[21][22]. Zapas nabojów wynosił 300 na wkm i po 750 na km[23][24]. Oprócz uzbrojenia strzeleckiego, MiG-3 mógł przenosić łącznie do 200 kg bomb na czterech zamkach podskrzydłowych, przy tym maksymalnie można było przenosić bomby o masie 100 kg[20]. Uzbrojenie strzeleckie jednak było dość słabe i dlatego podejmowano próby jego wzmocnienia.
20 lutego 1941 roku wprowadzono do produkcji wariant z 5 karabinami maszynowymi – dodatkowo 2 wkm-y 12,7 mm BK w gondolach pod skrzydłami, ze 145 nabojami na wkm[16]. Wyprodukowano ich 821[16], lecz modyfikowano także w ten sposób maszyny wcześniejsze, przez co większość samolotów MiG-3 w chwili wybuchu wojny z Niemcami była w tej konfiguracji[15]. Podskrzydłowe wkm-y obniżały jednak prędkość samolotu o 20 km/h na dużej i 35 km/h na małej wysokości[25]. Dlatego też 28 maja 1941 władze nakazały powrót do produkcji wariantu bazowego; mimo to w lipcu, po wybuchu wojny z Niemcami, ponownie nakazano produkcję samolotów z wkm-ami, prawdopodobnie z uwagi na siłę ognia przy atakach na cele naziemne[15]. Na Froncie Zachodnim jednak zdjęto wkm-y z większości samolotów na początku sierpnia 1941[26]. Spotyka się w literaturze nieoficjalne oznaczenie tego wariantu MiG-3P – piatitoczecznyj (pięciopunktowy)[22].
W miejsce wariantu z podskrzydłowymi wkm-ami, NKAP nakazał opracować w lipcu 1941 zamontowanie uzbrojenia złożonego z dwóch wkm BS i jednego SzKAS w kadłubie, jednak w tej konfiguracji powstały tylko 3 samoloty[16]. Od 20 września 1941 (27. seria produkcyjna) natomiast produkowano samoloty uzbrojone tylko w dwa wkm UBS 12,7 mm w kadłubie (według części publikacji, wkm BS)[uwaga 9]. Zapas amunicji wynosił po 300 nabojów (podawane są też inne dane)[uwaga 10]. W tej wersji zbudowano już tylko 315 samolotów, z czego 215 otrzymało także dwie potrójne wyrzutnie podskrzydłowe dla 6 niekierowanych pocisków rakietowych RO-82 lub ich wersji[16]. Można było na nich przenosić także cięższe pociski rakietowe RO-132, artyleryjskie rakiety M-8 lub zbiorniki paliwa po 80 l[16]. Pociski używane były zarówno do walki z samolotami, jak i celami naziemnymi[24]. Prowadnice jednak zmniejszały prędkość o 10–15 km/h, toteż władze lotnictwa nakazały później ich demontaż[16]. Przy tym, celność pocisków wystrzeliwanych przez MiG-i była mniejsza, niż z innych nowych radzieckich myśliwców, z uwagi na mniejszą sztywność mocowania prowadnic, toteż sprawdzały się raczej przeciw celom powierzchniowym[24].
Ostatnie 52 samoloty zbudowane po ewakuacji fabryki w 1942 roku (22 w zakładzie nr 1 oraz 30 w zakładzie nr 155) zbudowano w najsilniejszym wariancie, uzbrojonym w 2 działka 20 mm SzWAK, z zapasem po 200 nabojów[16] (według innych danych, po 300 nabojów)[18].
Niewielką liczbę samolotów przebudowano od lipca 1941 na rozpoznawcze, instalując aparat fotograficzny AFA-I[17].
Samoloty MiG-3 zaczęły być kierowane do jednostek liniowych od samego początku 1941, przede wszystkim do pułków myśliwskich zachodnich okręgów wojskowych, a także nad Morze Czarne i do pułków obrony powietrznej Moskwy[14]. Jako jeden z pierwszych otrzymał je 159 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego (IAP) w Leningradzkim Okręgu Wojskowym w lutym[14]. 1 maja 1941 MiG-i zostały zademonstrowane publicznie masowo na defiladzie w Moskwie. Tempo produkcji i przekazywania samolotów do jednostek w pierwszej połowie 1941 było bardzo duże i w momencie ataku niemieckiego MiG-i stanowiły najliczniejsze nowe myśliwce (1309 wyprodukowanych obu modeli wobec 425 Jak-1 i 322 ŁaGG-3)[16]. Szkolenie pilotów na nowym typie szło jednak znacznie wolniej i liczba przeszkolonych pilotów była mniejsza, zwłaszcza w lotach nocnych i grupowych[27]. Borykali się oni także z problemami związanymi z niedopracowaniem samolotu. Awaryjność nowo wprowadzanych MiG-ów była mimo to mniejsza, niż prostszych w pilotażu ŁaGG-3[28]. MiG-i używane były początkowo w pułkach myśliwskich obok myśliwców starszych typów, głównie I-153 i I-16. 1 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych (Leningradzkim, Przybałtyckim, Zachodnim, Kijowskim, Odeskim) było 676 MiG-3 i 77 MiG-1, nie licząc myśliwców floty, oraz 67 MiG-3 w okręgu moskiewskim[27] (według innych danych, w pięciu okręgach było 845 MiG-3, z tego 786 sprawnych)[29]. Od maja 1941 MiG-3 były też kierowane do okręgu Zakaukaskiego[15].
W chwili ataku niemieckiego 22 czerwca 1941 w pięciu przygranicznych okręgach wojskowych było już 917 samolotów MiG obu modeli na 4226 myśliwców[27]. Poniosły jednak wielkie straty w dwóch pierwszych dniach niemieckiej zmasowanej kampanii powietrznej – 24 czerwca pozostały w czterech zachodnich okręgach tylko 234 MiG-i (na 1821 myśliwców), ponadto ok. 150 w okręgu odeskim[27]. Większość została zniszczona w nalotach na lotniska, przy tym uszkodzone samoloty musiały być porzucane z powodu szybkich postępów Niemców, chaosu, braku możliwości ewakuacji i braku części zamiennych, a nawet czasem braku źródeł sprężonego powietrza do zapuszczania silników[30]. Dochodziło też do walk powietrznych, w których MiG-i w początkowym okresie ponosiły najczęściej straty, odnosząc jednak także zwycięstwa, głównie nad bombowcami[30]. Na Froncie Południowym (byłym okręgu odeskim) straty na ziemi były najmniejsze i MiG-i działały tam w ciągu pierwszych kilku dni najintensywniej, w tym przeciw lotnictwu rumuńskiemu[31]. W lipcu straty na ziemi były mniejsze, a MiG-3 trafiały na front jako uzupełnienia, działając z różnym efektem. Przyczynami strat w walkach z myśliwcami było w głównej mierze słabsze wyszkolenie radzieckich pilotów, zwłaszcza taktyczne, brak doświadczenia większości z nich oraz słabe opanowanie nowego myśliwca przez część pilotów, aczkolwiek oprócz tego MiG-i generalnie ustępowały nowym niemieckim myśliwcom. Część pilotów walczących na MiG-ach zdobywała jednak doświadczenie i zdołała zyskać tytuł asów, m.in. Aleksandr Pokryszkin[32]. Dość liczne były przypadki taranowania wrogich samolotów MiG-ami-3, aczkolwiek nie większym stopniu, niż na innych radzieckich myśliwcach[29].
Od lipca do października 1941 skrótowe przeszkalanie pułków na MiG-i skoncentrowano w Wyższej Szkole Nawigatorów w Riazaniu[17]. Godne uwagi jest, że od czerwca do końca roku zanotowano na nich mniej wypadków na godzinę lotu podczas przeszkalania, niż na pozostałych typach nowych myśliwców (Jak-1, a zwłaszcza ŁaGG-3)[17]. W tym okresie na MiG-i przeszkolono przynajmniej 37 pułków, kierowanych następnie na front; część z nich były to jednostki ponownie sformowane po utracie sprzętu na początku wojny[17]. Liczba samolotów w pułku wynosiła 32, a w formowanych od września – 20[17]. MiG-i w dużej liczbie używane były m.in. na nowo sformowanym w sierpniu Froncie Briańskim[33]. Używane też były na północy, przeciw lotnictwu fińskiemu[34]. W październiku 1941 odsetek MiG-ów w lotnictwie frontowym był najwyższy – 257 MiG-ów na 948 myśliwców na 1 października (27%)[33]. Były wówczas najliczniejszymi myśliwcami lotnictwa frontowego (wcześniej najliczniejsze były I-16, od listopada – ŁaGG-3)[33]. Statystyka zarówno zwycięstw, jak i strat w pierwszym okresie wojny była dla MiG-ów lepsza, niż dla Jak-1[uwaga 11][35].
Od początku, oprócz walk z samolotami, jednym z głównych zadań MiG-ów stały się ataki szturmowe na kolumny wojsk lądowych i inne cele naziemne. Zwłaszcza użyteczne były do tych celów samoloty z 5 km-ami[30]. MiG-i jako jedyne z nowych myśliwców miały od początku wyrzutniki bombowe, których używano, aczkolwiek celność bombardowania nie była duża z uwagi na brak odpowiednich celowników[36]. Zanotowano także kilka udanych nalotów szturmowych na przyfrontowe lotniska niemieckie[36]. Od listopada używano nowych MiG-ów z niekierowanymi pociskami rakietowymi, uważanymi za bardziej efektywne i celniejsze od bomb, pomimo ich niewielkiej celności na tym typie samolotu (część wcześniej wyprodukowanych samolotów przystosowano już wcześniej do przenoszenia 6-8 pocisków w jednostkach)[36]. Zwłaszcza intensywne było użycie MiG-ów przeciw niemieckim wojskom lądowym podczas wygranej bitwy pod Moskwą. Cztery rozpoznawcze MiG-3 z kamerami służyły od sierpnia 1941 w 38. Eskadrze Rozpoznawczej (38. RAE), jako jedynej wyspecjalizowanej jednostce rozpoznawczej na froncie pod Moskwą[36].
Na MiG-3 latały też dwa pułki sformowane pod koniec czerwca 1941 z lotników-oblatywaczy, z inicjatywy Stiepana Supruna: 401. pułk dowodzony przez Supruna (który poległ na MiG-u 4 lipca 1941) i 402. pułk dowodzony przez Piotra Stiefanowskiego. W sierpniu pozostali lotnicy wrócili do swoich zadań, a pułki te stały się zwykłymi pułkami myśliwskimi[37].
.jpg)
Oprócz lotnictwa frontowego, MiG-1 i MiG-3 były używane w lotnictwie Wojsk Obrony Powietrznej (PWO), przede wszystkim w obronie Moskwy (6. Korpus Lotnictwa Myśliwskiego – 6.IAK)[38]. Szczególnie intensywne walki trwały tam od lipca do 11 sierpnia 1941. Walczyły one także z nocnymi nalotami. MiG-i stanowiły w tym czasie ponad 1/3 myśliwców obrony Moskwy (175 na 459 na koniec października 1941), które poza nimi stanowiły głównie myśliwce starych typów, lecz odniesiono na nich większość zwycięstw[38]. Straty bojowe nad Moskwą do grudnia wyniosły 74 MiG-i[38]. MiG-i broniły także od początku wojny Leningradu, a od końca 1941 także innych miast, m.in. Stalingradu[39]. Stały się one najliczniejszym typem myśliwców PWO, sięgającym 1/3 w skali kraju (zimą 1941 roku: 309 MiG-ów na 895 samolotów)[39]. Walki z bombowcami i samolotami rozpoznawczymi toczyły się głównie na dużych wysokościach 8–9 tys. m, gdzie prędkość MiG-ów pozwalała dogonić bombowce. Istotne było jednak wczesne naprowadzanie, gdyż nawet przy umiejętnym wznoszeniu osiągnięcie wysokości 10 tys. m zajmowało nie mniej, niż 15 minut, a stanowiła ona w zasadzie praktyczny szczyt możliwości samolotu[39]. W 1943 roku MiG-i w wojskach PWO stały się nawet liczniejsze, chociaż ich odsetek spadł (w lipcu 1943: 355 na 1793 samolotów), lecz do połowy 1944 pozostało ich już niewiele (17)[40]. Według danych radzieckich, MiG-i lotnictwa PWO zestrzeliły 710 samolotów, w tym 43 nocą, będąc najskuteczniejszymi myśliwcami PWO[40]. Od początku wojny niemiecko-radzieckiej MiG-i były też używane w lotnictwie morskim bazowania naziemnego, głównie we Flocie Bałtyckiej i Czarnomorskiej, gdzie uczestniczyły w intensywnych walkach i używane były do 1943, a także we Flocie Północnej i Oceanu Spokojnego. W tej ostatniej flocie zostały wycofane dopiero w 1945, nie uczestnicząc w działaniach bojowych[41].
Liczba MiG-ów w jednostkach malała od końca 1941 na skutek przerwania produkcji, strat oraz intensywnego zużycia. Były one zastępowane przez myśliwce Jak-1, ŁaGG-3, a następnie ich wersje rozwojowe Jak-7 i Ła-5. W lecie 1942 stanowiły już tylko 2–3% radzieckich myśliwców frontowych[42]. Ostatnią operacją na Zachodnim Froncie, w której brała udział większa liczba MiG-ów, była zaczepna operacja rżewsko-syczewska w sierpniu 1942[42]. W 1943 używano jeszcze 20–27 samolotów, najdłużej na Froncie Zakaukaskim[42].
Żaden MiG-3 nie został zachowany dla celów muzealnych, a w muzeum w Monino jedynie zbudowano później uproszczoną makietę samolotu. Jednakże w 2000 roku odnaleziono rozbity MiG-3 w lesie w obwodzie murmańskim, a potem do 2003 roku części jeszcze 5 innych samolotów[43]. Jeden został następnie zrekonstruowany i doprowadzony do stanu lotnego.
_cropped.jpg)
Ocena samolotów MiG-1 i MiG-3 jest niejednoznaczna. Szybkie wprowadzenie samolotu do produkcji, przed całkowitym dopracowaniem, pociągnęło początkowo sporą awaryjność, ponadto nie zdołano na czas poprawić części wad, jak trudnego pilotażu. Z drugiej strony jednak, mimo że nie sprawdziły się nadzieje na przewyższanie osiągami nowych niemieckich myśliwców, MiG-i były nowoczesnymi samolotami, skutecznymi zwłaszcza przeciw bombowcom, a ich opanowana już masowa produkcja pozwoliła radzieckiemu lotnictwu przetrwać trudny okres jesieni 1941 roku. Osobnym problemem, w mniejszym stopniu związanym z samolotem, było słabsze wyszkolenie taktyczne i pilotażowe oraz brak doświadczenia radzieckich pilotów, co było o tyle istotne, że MiG był samolotem stosunkowo trudnym w pilotażu i wymagającym dobrych pilotów[44]. Trudniejszy był start i lądowanie w porównaniu ze starszymi samolotami, zwłaszcza dwupłatowymi (wysoka była prędkość lądowania)[29]. Ograniczona była także widoczność z kabiny, zwłaszcza w dół do przodu[45]. Niektórzy autorzy krytykują modyfikację konstrukcji przez zastosowanie zwiększonego zapasu paliwa, gdyż obniżyła ona osiągi, a duży zapas paliwa był przydatny do eskortowania bombowców na duże odległości, co było sporadyczne, i do czego bardziej praktyczne byłoby zastosowanie odrzucanych zbiorników paliwa[11].
Wbrew opiniom spotykanym w publikacjach, MiG nie był projektowany jako myśliwiec przechwytujący, lecz według radzieckiej terminologii, frontowy[39]. Mimo teoretycznie wysokiej prędkości maksymalnej, charakterystyki lotne MiG-ów okazały się jednak niedostosowane do specyfiki walk na froncie wschodnim. Silnik AM-35A rozwijał co prawda większą moc, niż stosowany w pozostałych nowych myśliwcach radzieckich M-105, ale na większych wysokościach; był przy tym ok. 200 kg cięższy[24]. Seryjny MiG-3 podczas prób osiągał nad ziemią prędkość maksymalnie 469 km/h, a na wysokości 7800 m – 615 km/h (474 i 621 km/h w wersji bez slotów)[24]. Jednakże walki powietrzne na froncie wschodnim toczyły się głównie na małych wysokościach (do 3500 m). Na tych wysokościach MiG osiągał prędkość zbliżoną do Jak-1 i Messerschmitta Bf 109E, nieco lepszą od ŁaGG-3, natomiast mniejszą od Bf 109F. Na małych wysokościach MiG-3 miał też gorszą prędkość wznoszenia od tych myśliwców, poza ŁaGG-3[24]. Dopiero na dużych wysokościach (ok. 6000 m) jego prędkość maksymalna i prędkość wznoszenia zbliżała się do Bf 109F[24]. MiG-3 miał ponadto słabszą manewrowość od innych myśliwców, gdyż na większych prędkościach (od ok. 350 km/h) wymagał dużych sił do sterowania. Najlepszy czas pełnego wirażu przy prędkości 330 km/h to 28 s, a przy 352 km/h wzrastał już do 32,8 s, więc Bf 109F przewyższał MiG-a też w walce kołowej[24]. MiG-3 (w ostatecznej wersji) miał też mniejszy praktyczny zasięg od innych myśliwców[24]. Należy mieć jednak na uwadze, że MiG-1 i MiG-3 były pierwszymi dostępnymi w dużej liczbie nowoczesnymi myśliwcami radzieckimi i przewyższały przestarzałe I-16 i I-153, pozwalając na w miarę równorzędną walkę z myśliwcami niemieckimi i skuteczne zwalczanie bombowców (abstrahując od wyszkolenia pilotów)[24].
Słabe było uzbrojenie MiG-a – salwa sekundowa podstawowego wariantu z 1 wkm BS i 2 km miała masę jedynie 1,2 kg (z wczesnym modelem wkm BS 1,08 kg), salwa wariantu z 5 karabinami wynosiła 2,44 kg, a z 2 wkm – 1,44 kg (dla porównania, również dość słabo uzbrojonego Jak-1 – 1,73 kg)[24]. Z niemieckich samolotów, porównywalne uzbrojenie z 1 wkm i dwoma km-ami miała jedynie wersja Bf 109F-3[46], lecz miało ono lepszą skuteczność.
_(8629287930).jpg)
Piloci często latali z otwartymi kabinami z powodu słabej widoczności zza długiej maski silnika i zabryzgiwania wiatrochronu olejem, co zmniejszało prędkość o 18–27 km/h[44]. Ponadto, w kabinie było gorąco od chłodnicy silnika[12]. Prędkość maksymalna była dodatkowo redukowana przez często słabe wykończenie powierzchni (chropowatość farb)[24]. Wadą usuniętą dopiero pod koniec produkcji był brak szyby pancernej wiatrochronu[47]. MiG nie miał wyposażenia do lotów w nocy i bez widoczności, jedynie na części samolotów wojsk obrony powietrznej w jednostkach montowano radiopółkompasy RPK-10 i sztuczne horyzonty. Samoloty miały odbiorniki radiostacji pokładowej, a od połowy 6. serii co trzeci miał nadajnik, jakość łączności była jednak słaba z uwagi na zakłócenia spowodowane niedostatecznym ekranowaniem instalacji zapłonowej[48]. Zaletą MiG-a była natomiast dobra technologiczność budowy i remontów, wynikająca z przemyślanej pod tym względem konstrukcji, składającej się z osobnych podzespołów, przewyższająca pod tym względem inne nowe myśliwce radzieckie (np. zewnętrzne części skrzydeł były demontowane)[6][3]. Resurs silnika AM-35A natomiast wynosił początkowo tylko 50 godzin[11]. Krytykowane było stosowane początkowo śmigło WISz-22Je, jako słabo dostosowane do użytego silnika, ze zbyt małym zakresem zmiany skoku, przez co m.in. podczas nurkowania śmigło rozpędzało wał silnika ponad dozwoloną wartość[11].
Wariantem I-200 był IP-201 (istriebitiel puszecznyj), ze wzmocnionym uzbrojeniem w postaci nowo opracowanych 2 działek MP-6 kalibru 23 mm w gondolach pod skrzydłami i 2 wkm 12,7 mm AP-12,7 w kadłubie (pierwotnie planowano 2 działka MP-3 tego kalibru z zapasem po 60 nabojów oraz 2 km-y 7,62 mm SzKAS)[49]. Zbudowany został na bazie trzeciego prototypu i oblatany 1 grudnia 1940. Wiosną 1941 program IP-201 jednak przerwano z uwagi na represje wobec konstruktorów jego uzbrojenia, J. Taubina i M. Baburina, wiążące się z anulowaniem jego rozwoju[uwaga 12].
Od grudnia 1940 prowadzono na drugim prototypie próby silnika AM-37, lecz 7 maja 1941 został on rozbity przy lądowaniu[12]. W 1941 prowadzono ponownie prace doświadczalne nad MiG-3 z pierwotnie planowanym silnikiem AM-37 (oznaczenie fabryczne MiG-7)[50]. Oblatano prototyp, lecz dalsze prace nad nim zarzucono w związku z rezygnacją z dalszego rozwoju tego silnika. Z kolei 31 lipca 1941 oblatano prototyp MiG-3 z pokrewnym silnikiem AM-38 o mocy 1600 KM, stanowiącym napęd samolotu Ił-2. Silnik ten miał wprawdzie gorsze charakterystyki wysokościowe, lecz za to wariant ten osiągał znacznie większą prędkość od seryjnego MiG-a na małych wysokościach (592 km/h na 3400 m)[35]. Mimo to, pozostał prototypem w związku z przeznaczeniem silników AM-38 wyłącznie dla priorytetowej produkcji Ił-2. 5 października 1941 prototyp z tym silnikiem, podczas prób, został zestrzelony po walce[35]. Z powodu niedoborów silników AM-35A, niewielka liczba remontowanych MiG-ów-3 została jednak w warsztatach niektórych jednostek wyposażona w silniki AM-38[35].
W 1941 prowadzono też próby modyfikacji MiG-3 z silnikiem gwiazdowym M-82, co doprowadziło do powstania samolotu I-210 (oznaczenie fabryczne MiG-9, nie mylić z późniejszym myśliwcem odrzutowym). Prototyp oblatano 23 lipca 1941, następnie zbudowano drugi prototyp i trzy samoloty serii próbnej, testowane w 1942 i 1943 roku w jednostkach. Samolot okazał się jednak gorszy, niż konkurencyjne Ła-5 i prototypowy Jak-7 M-82 (prędkość maksymalna wynosiła 565 km/h na 6150 m) i nie wszedł do produkcji[51]. 24 lutego 1943 oblatano ulepszony myśliwiec z silnikiem gwiazdowym, I-211 (MiG-9Je), lecz również nie wszedł do produkcji, będąc gorszy od Ła-7[51].
Wiosną 1943 zbudowano w zakładzie nr 155 jeszcze 6 doświadczalnych myśliwców wysokościowych I-230 na bazie konstrukcji MiG-a-3, oznaczonych jako samolot „D” (D1 – D6); spotyka się też nieoficjalne oznaczenie MiG-3U (ułuszczennyj – ulepszony)[52]. MiG-3D1 oblatany był 31 maja 1943[52]. Uzbrojone były w 2 działka 20 mm i różniły się m.in. całkowicie drewnianą konstrukcją skorupową kadłuba, powiększoną kabiną pilota o lepszej widoczności oraz zmniejszoną masą. Silnik pozostał standardowy (AM-35A). Osiągi ich nie były jednak na tyle dobre, żeby kierować samolot do produkcji (prędkość 656 km/h[53], pułap praktyczny 11 900 m[54]). Seria doświadczalna 4 sztuk była od września 1943 używana w jednostkach obrony powietrznej[54]. W zakładzie tym następnie powstawały dalsze projekty myśliwców, głównie wysokościowych, wywodzących się pośrednio z konstrukcji MiG-3, które jednak pozostawały prototypami (I-231, I-220, I-221, I-222, I-224, I-225)[55].
.Cockpit_(6049529601).jpg)
Jednosilnikowy wolnonośny dolnopłat konstrukcji mieszanej, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem, w układzie klasycznym. Kadłub w przedniej i środkowej części kratownicowy stalowy, pokryty zdejmowanymi blachami duralowymi, w ogonowej części wraz ze statecznikiem pionowym konstrukcji skorupowej, z pokryciem z pięciu warstw sklejki brzozowej[56]. Skrzydło trzyczęściowe: centropłat konstrukcji duralowej z elementami stalowymi, pokryty blachą duralową, zewnętrzne części odejmowane, konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką[56]. Skrzydło miało profil Clark YH, o grubości względnej zmniejszającej się od 14% do 8%[56]. Skrzydła wyposażone w klapy – czteroczęściowe, o powierzchni 2,09 m², pod centropłatem i częściami zewnętrznymi[1], a na późniejszych samolotach także w sloty. Statecznik poziomy całkowicie metalowy (duralowy), stery i lotki metalowe pokryte płótnem[56]. Stosunek powierzchni sterów do statecznika 46:54, a na późniejszych samolotach, po powiększeniu statecznika, 37:63[16]. Statecznik pionowy od połowy 1941 roku lekko skręcony w lewo dla kompensacji momentu obrotowego śmigła[16].
Kabina pilota umiejscowiona za środkiem kadłuba, przykryta trzyczęściową osłoną ze szkła organicznego, ze stałym wiatrochronem i częścią nad pilotem odsuwaną do tyłu. Nieruchoma część osłony za pilotem mogła być zrzucona przy awaryjnym opuszczaniu samolotu, wraz z częścią środkową[56]. Kabina miała z przodu przegrodę przeciwpożarową i z tyłu płytę pancerną 8 mm[56]. W MiG-3 tylna płyta miała grubość 9 mm[1], a w późnych seriach kabina miała także przednią szybę pancerną[17]. Pilot miał optyczny celownik kolimatorowy PBP-1, a na MiG-3 PBP-1a[56]. Samoloty wyposażone były w odbiorniki radiostacji RSI-3 o zasięgu do 150 km, od połowy 1941 zastępowanej przez RSI-4 (wszystkie samoloty miały odbiornik, a co trzeci miał nadajnik)[48]. Przed kabiną, po prawej stronie, znajdował się maszt antenowy. Silnik w nosie kadłuba. Po obu stronach silnika tunele chłodnic oleju, pod kabiną pilota chłodnica cieczy chłodzącej silnik[56]. Podwozie samolotu klasyczne, z kółkiem ogonowym, chowane w locie pneumatycznie (główne golenie z pojedynczymi kołami, o rozstawie 2,8 m, wciągane w skrzydła w kierunku do kadłuba, całkowicie zakrywane kilkuczęściowymi klapami)[1]. Pierwsze serie MiG-1 miały klapy mocowane do goleni podwozia (klapa zasłaniająca koło była łamana), później klapy zakrywające koła zostały umieszczone pod centropłatem[12]. Koła o rozmiarze 600×180 mm – MiG-1 lub 650×200 mm – MiG-3[1]. Kółko ogonowe z litej gumy o rozmiarach 170×90 mm, później większe pneumatyczne, zakrywane w pozycji schowanej podwójną klapą[1]. Długość rozbiegu przy użyciu klap wynosiła 320 m dla samolotów z reduktorem silnika 0,902 i 390 m dla samolotów z reduktorem silnika 0,732[24].
Silnik: AM-35A, 12-cylindrowy w układzie V, moc startowa 1350 KM, moc nominalna 1200 KM na wysokości 6000 m. Stosowano reduktor obrotów o stopniu redukcji 0,902, zamieniony w maju 1941 na 0,732[12][15]. Silnik posiadał sprężarkę, zasysającą powietrze przez dwa chwyty u nasady centropłata[20]. Śmigło trójłopatowe o zmiennym skoku WISz-22Je średnicy 3 m (zakres zmiany skoku 20°[11]), później śmigło AW-5Ł-123 (zakres zmiany skoku 30°[16]). Na niektórych stosowano śmigło WISz-61P, a pod koniec produkcji AW-5Ł-110 z szerszymi łopatami (od 27. serii)[48]. Silnik uruchamiany był sprężonym powietrzem[56]. Paliwo w zbiorniku kadłubowym (za silnikiem) pojemności 110 l (109 l w MiG-1) i dwóch zbiornikach w centropłacie pojemności 150 l (prawy) i 145 l (lewy)[57]. MiG-3 miały dodatkowo zbiornik 250 l pod kabiną pilota[1], później zamieniony na 140 l. Według innych danych, zbiornik za kabiną miał 235 l[20], potem zmniejszony o 110 l, a łączna pojemność zbiorników wynosiła 640 l, później 530 l[15]. Od 14. serii dodatkowo zmniejszono pojemność zbiorników w centropłacie o 50 l[15]. Ciężar paliwa w MiG-1 wynosił 266 kg, MiG-3 początkowo 463 kg[58], ostatecznie 335–340 kg[24]. Na początku produkcji wprowadzono samozasklepiające się pokrycie zbiorników z gąbczastej warstwy Anazot[56].
Porównywalne samoloty:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
