Loading AI tools
manewrowa lokomotywa spalinowa Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Fablok 401D i 401Da (typ fabryczny Ls350E, seria PKP początkowo SM31, następnie SM32) – polska manewrowa lokomotywa spalinowa wyprodukowana w latach 1966–1979 w liczbie 501 sztuk przez zakłady Fablok z Chrzanowa.
![]() 401Da-451 w Słupsku | |
Inne oznaczenia |
SM31 |
---|---|
Producent | |
Lata budowy |
1966–1979 |
Układ osi |
C |
Wymiary | |
Masa służbowa |
40,5 t |
Długość |
10 140 mm |
Szerokość |
3190 mm |
Wysokość |
4078 mm |
Rozstaw osi skrajnych |
4400 mm |
Średnica kół |
1100 mm |
Napęd | |
Trakcja |
spalinowa |
Typ silników |
12V1416A |
Pojemność zbiorników paliwa |
1810 kg |
Parametry eksploatacyjne | |
Moc znamionowa |
350 KM (257 kW) |
Maksymalna siła pociągowa |
5500 kG |
Rodzaj przekładni |
elektryczna |
Prędkość konstrukcyjna |
60 km/h |
Nacisk osi na szyny |
13,5 t |
System hamulca |
pneumatyczny Oerlikon |
Parametry użytkowe | |
Sterowanie wielokrotne |
brak |
System ogrzewania |
brak |
Lokomotywa typu 401D miała zastąpić spalinowóz typu 1D. W 1964 ukończono jej projekt, a dwa lata później powstał egzemplarz prototypowy. Jego próbna eksploatacja przez PKP ujawniła wady konstrukcji, dlatego w 1968 zaprojektowano zmodyfikowaną wersję typu 401Da. W latach 1970–1979 wybudowano 500 egzemplarzy tego pojazdu dla polskiego przemysłu. Powstały również projekty wersji 406D i 415D, ale nie zostały one zrealizowane. Po zakończeniu produkcji spalinowozów 401Da, Fablok przystąpił do budowy lokomotyw typu 411D.
W 1955 Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego z Poznania ukończyło dokumentację spalinowozu typu 1D, a rok później rozpoczęto jego produkcję w Fabryce Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Lokomotywa ta o mocy 300 KM była wyposażona w przekładnię elektryczną oraz służyła do średniej pracy manewrowej i lekkiej pracy liniowej. Była ona dostarczana Polskim Kolejom Państwowym[4], które początkowo nadały jej serię Lwe55 i następnie zmieniły ją na SM30[5], a także przemysłowi[4]. W latach 60.[2], w związku z planami zastąpienia tego spalinowozu lokomotywą bardziej nowoczesną i o lepszych parametrach[4], zaprojektowano kilka nowych spalinowozów manewrowych[2].
W czerwcu 1964 CBK PTK ukończyło dokumentację spalinowozu o mocy 350 KM z przekładnią elektryczną. Prócz chęci zastąpienia lokomotyw typu 1D, zdecydowano się na zaprojektowanie takiej lokomotywy również dlatego, że wówczas nie istniała krajowa przekładnia hydrauliczna takiej mocy i nie było możliwości pozyskania takiego urządzenia z krajów demokracji ludowej, a Polski nie było stać na zakup za dewizy przekładni Voitha. Mimo to projektanci byli zdania, że poziom techniczny nowego modelu z przekładnią elektryczną jest porównywalny ze spalinowozami z przekładnią hydrauliczną. Ponadto, projektując lokomotywę z przekładnią elektryczną, zaistniała możliwość unifikacji jej elementów i aparatury elektrycznej ze spalinowozami średniej i dużej mocy, a także wykorzystania bazy remontowej Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego przystosowanych do napraw spalinowozów z przekładnią elektryczną[6]. Nową lokomotywę oznaczono typem konstrukcyjnym 10D[1], który ostatecznie zmieniono na 401D[6]. Konstruktorem prowadzącym był Roman Nowak[7], który wraz z Ryszardem Szerbartem był odpowiedzialny za część mechaniczną spalinowozu. Część elektryczną natomiast skonstruowano pod kierownictwem Alojzego Kiełkiewicza i Aleksandra Płatkiewicza[8]. W projektowaniu pojazdu udział brali także A. Mróz, R. Zgorzelak, S. Wróblewski i T. Kwapisz[9]. Produkcję lokomotywy powierzono chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw, która dodatkowo oznaczyła ją typem fabrycznym Ls350E[10].
W III kwartale 1964 Fablok rozpoczął produkcję prototypowego spalinowozu typu 401D i wówczas planowano, że zostanie on wykonany do końca 1965[11]. Ostatecznie lokomotywa została ukończona w III kwartale 1966[12] i oznaczona przez PKP jako SM31-001. W trakcie jej próbnej eksploatacji ujawniły się wady konstrukcji, w związku z czym przewoźnik nie był zainteresowany kolejnymi egzemplarzami[10]. W związku z tymi wadami oraz zaprzestaniem produkcji silnika spalinowego zastosowanego w prototypie[13], CBK PTK postanowiło zmodyfikować swój projekt[10]. W 1968 opracowano dokumentację techniczną lokomotywy typu 401Da, która od pierwowzoru różniła się m.in. zespołem napędowym[13]. Jej dwa prototypy wykonano w I kwartale 1970[12], zaś do końca 1971 zbudowano serię informacyjną[13][14]. W sierpniu 1972 zakończono badania i próbną eksploatację dwóch pierwszych egzemplarzy, które dowiodły poprawności założonych parametrów konstrukcyjnych, potwierdziły dobre własności trakcyjne lokomotywy oraz wykazały jej przydatność do prac manewrowych w zakładach przemysłowych. Jako główne zalety spalinowozu projektanci wymieniali dobrą widoczność z kabiny maszynisty, łatwe sterowanie oraz niezawodność podzespołów zastosowanych w pojeździe. W grudniu tego samego roku Branżowa Komisja Doradcza przy CBK PTK oceniła konstrukcję lokomotywy typu 401Da i zakwalifikowała ją do grupy A nowoczesności wyrobów z okresem ważności do 1977 włącznie[15]. W następnych latach kontynuowano seryjną produkcję tego spalinowozu[10].
W międzyczasie, w 1967, CBK PTK opracowało założenia lokomotywy typu 406D. Spalinowóz ten miał być modyfikacją lokomotywy typu 401D, który dzięki zmianom miał stać się lokomotywą II kategorii w typoszeregu RWPG-OSŻD oraz klasy C w typoszeregu UIC-ORE. W pojeździe tym planowano zastosować m.in. nowy zespół napędowy z doładowanym silnikiem spalinowym[16]. Na przełomie lat 60. i 70. zakładano, że do 1975 powstanie dokumentacja i prototyp lokomotywy, zaś między 1976 a 1980 rozpocznie się jej produkcja seryjna[17]. Niewiele później konstruktorzy dalsze etapy projektowe odłożyli w czasie[16]. Byli oni zdania, że dokumentacja tego spalinowozu może zostać wykonana stosunkowo niewielkim nakładem pracy, jednak jej opracowanie zależy od zapotrzebowania na takie pojazdy[15]. Ostatecznie lokomotywa nie została wyprodukowana[18].
W 1977 Instytut Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej, po zbadaniu dwa lata wcześniej zachowań lokomotywy typu 401Da na łukach, przeanalizował możliwość zastosowania w pojeździe tego typu innego usprężynowania. Zmodyfikowanemu w ten sposób spalinowozowi nadano oznaczenie typu 401Db, a następnie 415D[19]. Ostatecznie do jego produkcji również nie doszło[18].
Do 1979 wyprodukowano łącznie 500 lokomotyw typu 401Da. Mimo licznych zamówień na spalinowozy tego typu ze strony odbiorców przemysłowych, zakończono jego produkcję i rozpoczęto budowę lokomotyw typu 411D[10].
Rok | Typ | Liczba sztuk | Oznaczenia |
---|---|---|---|
1966 | 401D | 1 | SM31-001 |
1970 | 401Da | 2 | 401Da-001 ÷ 002 |
1971 | 8 | 401Da-003 ÷ 010 | |
1972 | 23 | 401Da-011 ÷ 033 | |
1973 | 86 | 401Da-034 ÷ 119 | |
1974 | 38 | 401Da-120 ÷ 157 | |
1975 | 113 | 401Da-158 ÷ 270 | |
1976 | 67 | 401Da-271 ÷ 337 | |
1977 | 80 | 401Da-338 ÷ 417 | |
1978 | 40 | 401Da-418 ÷ 457 | |
1979 | 43 | 401Da-458 ÷ 500 |
Lokomotywy typu 401D i pochodnych to spalinowozy manewrowe[10] średniej mocy[21], przystosowane do jazdy po torach o rozstawie normalnym (1435 mm). Według projektantów, istnieje możliwość wykorzystywania tych lokomotyw także na torach szerokich (1520/1524 mm), co wymaga niewielkich modyfikacji konstrukcji[11].
Spalinowozy te są przeznaczone głównie do średnich prac manewrowych na stacjach i górkach rozrządowych, a także do pracy przetokowej w zakładach przemysłowych[11]. Ponadto lokomotywy te mogą prowadzić lekkie pociągi towarowe oraz składy osobowe, ale tylko w okresie letnim ze względu na brak możliwości ogrzewania wagonów[10].
Spalinowóz typu podstawowego 401D ma 9640 mm długości, 3150 mm szerokości i 4280 mm wysokości oraz waży 40,7 t w stanie służbowym[1]. Ostoja jest wykonana z blach stalowych o grubości 24 mm spawanych elektrycznie. Po obydwu jej stronach zamocowano za pomocą śrub pomost o konstrukcji skrzynkowej. Każda z ostojnic natomiast ma trzy wykroje maźnicze z przyspawanymi prowadnicami[10]. Nadwozie składa się z dłuższego przedziału silnikowego z przodu, kabiny maszynisty i krótszego przedziału sprężarki z szafą elektryczną z tyłu[22].
Lokomotywa jest wyposażona w trzy osie. Dwie skrajne, o rozstawie 4200 mm[1], są napędzane silnikami trakcyjnymi, zaś środkowa, umieszczona w równej odległości od osi skrajnych, jest napędzana za pomocą wiązarów. Zestawy kołowe, umiejscowione wewnątrz ostoi, mają koła szprychowe o średnicy 1100 mm. Usprężynowanie stanowią płaskie resory piórowe[10].
Układ napędowy spalinowozu składa się z silnika spalinowego typu 3DVS o mocy 350 KM[1] produkcji zakładów Wola[6] i prądnicy głównej typu LSPa-493[1] z Dolmelu, których wały są połączone za pomocą sprzęgła elastycznego. Osie skrajne są napędzane silnikami trakcyjnymi typu LSa-430 również z Dolmelu[10].
[3].
Wersja 401Da jest w porównaniu z poprzednikiem dłuższa (10 140 mm), szersza (3190 mm), niższa (4078 mm), lżejsza (40,5 t) oraz ma większy rozstaw osi skrajnych (4400 mm). Zastosowano w niej wysokoprężny silnik spalinowy typu 12V1416A. Jest to 12-cylindrowy silnik o mocy 350 KM[23] produkcji zakładów Wola na licencji Rheinstahl Henschel[22]. Zmianie uległa również prądnica główna na LSPb-493[23]. Lokomotywa nie ma możliwości jazdy w trakcji wielokrotnej[3].
Spalinowóz typu 406D, według wstępnych założeń, miał zostać wyposażony w doładowany silnik Wola H12 o mocy 530 KM i dwułożyskową prądnicę główną. Dodatkowo miał zostać zastosowany trzeci silnik trakcyjny oraz zwiększony ciężar pojazdu do 50 t[16].
Wersja 415D miała zostać wyposażona w nowe usprężynowanie przymaźnicze składające się ze sprężyn gumowo-metalowych typu klinowego. Rozwiązanie to wymagałoby usunięcia środkowej osi dotychczas połączonej z osiami skrajnymi za pomocą wiązarów[19].
W 1966 Polskie Koleje Państwowe zakupiły prototypową lokomotywę 401D-001, którą oznaczyły jako SM31-001. Spalinowóz ten podczas próbnej eksploatacji był użytkowany zgodnie z jego przeznaczeniem, jednak konstrukcja pojazdu okazała się wadliwa. Była ona zbyt sztywna, w związku z czym przy prędkości powyżej 30 km/h bieg lokomotywy był niespokojny i pęknięciom ulegały pionowe wieszaki resorów piórowych. Po tych usterkach PKP zaniechały zakupu kolejnych spalinowozów tego typu, a jedyny egzemplarz zaczęto eksploatować w służbie drogowej. W połowie lat 70. prawdopodobnie został on sprzedany do przemysłu[10].
W 1972 do Cementowni Groszowice w Opolu trafiła lokomotywa 401Da-022[14]. Była ona eksploatowana przez ten zakład do jego zamknięcia, co miało miejsce pod koniec lat 90. XX w.[24]
W 1973 wyprodukowano spalinowóz 401Da-069. W tym samym roku został on zakupiony przez Stocznię Szczecińską, gdzie skierowano go do obsługi transportu wewnątrzzakładowego. W połowie maja 2009 lokomotywa została wydzierżawiona Zakładowi Usług Kolejowych w Szczecinie[25].
Na początku lat siedemdziesiątych wieku zakupiono dla Zakładów Kuźniczych w Ustroniu spalinową lokomotywę 401Da-092. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych wspomnianą lokomotywę przeniesiono do zakładu w Skoczowie[26].
W zakładach Polifarb w Cieszynie eksploatowana jest spalinowa lokomotywa 401Da-096[27].
W połowie lat 70. ówczesna Huta Warszawa rozpoczęła stopniowe zastępowanie parowozów lokomotywami spalinowymi. Zakład zakupił spalinowozy typu Ls800P[28] oraz lokomotywy 401Da-128 z 1974, 229 z 1975, 279 z 1976, 380 z 1977 i 418 z 1978[28][29], które zostały skierowane do obsługi wewnętrznej bocznicy. Po przemianach ustrojowych zmienił się profil produkcji huty oraz zmalało wykorzystanie jej parku taborowego. W 2006 w eksploatacji w spółce ArcelorMittal Warszawa pozostawały 401Da-380 i 418, które oprócz bocznicy zakładu, obsługiwały również jednotorową niezelektryfikowaną linię kolejową łączącą stacje Warszawa Jelonki i Radiowo oraz przejmowały pociągi innych przewoźników na stacji Radiowo. Od wycofania lokomotywy 401Da-418 w 2010, w użyciu pozostawała 401Da-380[28].
W 1975 wyprodukowano lokomotywę 401Da-216, której odbiorcą była Odlewnia Żeliwa „Śrem”[30]. Następnie spalinowóz został przejęty przez Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych i 1 września 2009 poprowadził on pierwszy pociąg tego przewoźnika na trasie z Czempinia do Śremu[31]. 10 sierpnia 2013 ten sam przewoźnik reaktywował trasę Kętrzyn – Węgorzewo, na której wykorzystywał lokomotywę 401Da-131[32].
Pierwszym użytkownikiem egzemplarza 401Da-254 z 1975 była Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie[33]. W 2006 spalinowóz trafił do PKP LHS, gdzie oznaczono go SM32-001 i skierowano do wykonywania prac manewrowych na stacji Sędziszów LHS[2].
Ukończony w 1975 spalinowóz 401Da-264 został kupiony przez Zakłady Mechaniczne „Ursus” w związku z rozbudową bocznicy zakładowej i zwiększeniem obrotu wagonów. Pojazd został wpisany na stan 28 listopada 1975 i był eksploatowany przez to przedsiębiorstwo do 11 lutego 1998. Po likwidacji zakładów lokomotywa trafiła do nowo powstałej spółki Energetyka Ursus, która przejęła elektrociepłownię zakładową wraz z bocznicą, lokomotywownią i taborem. Spalinowóz został wówczas skierowany do obsługi bocznicy elektrociepłowni[34].
Lokomotywa 401Da-314 powstała w 1976[33]. Należy ona do WKD, która wykorzystuje ją m.in. do transportu taboru po niezelektryfikowanej łącznicy nr 512 od stacji Pruszków do stacji Komorów[35].
Egzemplarz 401Da-337 z 1976 trafił do ówczesnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Nowym Sączu[33]. Następnie pracował on w Cementowni Kujawy w Piechcinie, a w 1998 wrócił do ZNTK, gdzie otrzymał oznaczenie 401Da-700/28. Jego celem stało się wówczas wyciąganie i wstawianie lokomotyw do hal bądź przesuwnice pomiędzy halami. Po 2005[36], kiedy przedsiębiorstwo zmieniło nazwę na Newag[37], spalinowóz przemalowano w barwy zakładowe[36].
Wyprodukowana w 1978 lokomotywa 401Da-427 trafiła do ówczesnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu[38], gdzie służyła do manewrów na terenie tego ośrodka. Dzisiejszy IPS „Tabor” ponadto m.in. w 2008 wykorzystał ją do przeprowadzenia testów i badań nowych rozwiązań dla pojazdów szynowych[39].
Od 2009 do 2013 liczba eksploatowanych lokomotyw nie zmieniała się i wynosiła 86[40][41][42].
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.