havgående bilferge From Wikipedia, the free encyclopedia
MS «Scandinavian Star» var en havgående bilferge som ble bygd i 1971 og opphugget i 2004. Skipet er kjent for en katastrofebrann i 1990 hvor 159 mennesker omkom.
 | |||
| Generell info | |||
|---|---|---|---|
| Andre navn | 1971–84: «Massalia» 1984: «Stena Baltica» 1984: «Island Fiesta» 1984–1990: «Scandinavian Star» 1990 - 1994: «Candi» 1994–2004: «Regal Voyager» 2004: «Regal V» | ||
| Skipstype | Havgående bilferge | ||
| Bygget | 1971 ved Chantiers Dubigeon | ||
| Flaggstat | 1971–1983:  Marseille1983–2004:  Nassau2004–––––:  Ulan Bator | ||
| Rederi | 1971–83: Compagnie de Paqueboats 1983–90: Stena Cargo Line 1990–94: Vognmandsruten 1994–2004: International Shipping Partners | ||
| Status | Hugget i 2004 | ||
| Sjøsatt | 19. januar 1971 | ||
| Jomfrutur | juli 1971 | ||
| IMO‑nr. | 7048219 | ||
| Tekniske data[a] | |||
| Lengde | 142,14 meter | ||
| Bredde | 22,20 meter | ||
| Dypgående | 5,50 meter | ||
| Toppfart | 20 knop | ||
| Hovedmaskin | To 16-sylindrede Pielstick dieselmotorer | ||
| Ytelse | 11 770 kW | ||
| Tonnasje | 10 513 brt | ||
| Lasteevne | 2 100 dødvekttonn | ||
| Passasjerer | 874 | ||
| Kjøretøy | 250 | ||
| a^ Ved overlevering hvis ikke annet er angitt | |||
Natt til 7. april 1990 ble det påsatt branner ombord på «Scandinavian Star» underveis fra Oslo til Frederikshavn. Det var 383 passasjer og 99 besetningsmedlemmer ombord på skipet. Brannene skjedde i internasjonalt farvann. 159 mennesker omkom,[1] hvorav 136 norske.[2]
Det er flere påstander om at omstendighetene rundt brannen ble mangelfullt etterforsket, slik at de egentlige brannårsakene ikke er kommet frem.[3][4][5]
Skipet var byggenummer 124 ved det franske verftet Dubigeon Normandie i Nantes, og ble overlevert rederiet Compagnie de Paquebots i Marseille i juli 1971 som MS «Massalia». Ved overlevering var MS «Massalia»s tonnasje 10 513 bruttoregistertonn, 5 269 nettoregistertonn og lasteevnen var 2 100 dødvekttonn. Etter ombyggingen i 1995 var tonnasjen 12 547 bruttoregistertonn, 4 422 nettoregistertonn og 2 750 dødvekttonn. Ved overlevering var skipet sertifisert for 874 passasjerer, og hadde også 874 køyeplasser.
Skipet hadde ni dekk:
Skipet ble bygget til kravene i SOLAS-konvensjonen fra 1960 og «metode 1» med hensyn til brannvern. Dette betyr at brannhemmende materialer ble brukt til interne skott. For boligdekk, var skott bygget av 30mm asbestsilikat dekkes vanligvis med en 1,5 mm lag laminert plast, men i enkelte områder var det to lag med plastdekker. Taket ble dannet av 10 mm asbestsilikat, igjen generelt dekket med 1,5 mm lag av laminert plast. De 90 lugarene midskips på dekk 5 var asbestsilikattaket dekket med 4 mm PVC. «A» klasseskott og dekkisolasjon besto av 25 mm steinull og lugarene ble sannsynligvis utstyrt med B-15 branndører.[6][trenger sidetall]
Skipet var delt inn i tre vertikale hovedbrannsoner som var nummerert fra 1 til 3 fra akter. På dekk 3-5 var det fire trapper til babord side og fire til styrbord. De ble nummerert fra akter og trapper 3 P&S og 4 P&S utvidet ned til dekk 2 og 3 P&S også til dekk 1. Det var noen interne trapper, også på øvre dekk, men de var generelt ikke i de samme posisjonene som de på nedre dekk. Dørene til trapperom var vanligvis utstyrt med A-60 selvlukkende branndører.[6][trenger sidetall]
Da «metode 1» ble brukt, var skipet ikke utstyrt med automatisk branndeteksjonssystem eller automatisk brannslukkingsystem, selv om noen områder, slik som i motorrommet, ble utstyrt med denne typen utstyr. I tilfelle brann, ble alarmen utløst manuelt ved å trykke aktiveringsknappene på broa.[trenger referanse]
Inntil 1987 ble skipet klassifisert hos det franske Bureau Veritas, men deretter var det klassifisert hos det engelske Lloyd's Register, og hadde Bahamas' flagg.[7]
Den 19. mai 2004 ble skipet kjørt opp på stranden i Alang, India og opphuggingen begynte.[8]
Skipet ble sjøsatt 19. januar 1971 og overlevert rederiet Compagnie de Paquebots som «Massalia» 5. juli samme år. 13. juli forlot hun verftet og satte kursen mot Marseille hvor hun ble satt inn i ruten Marseille – Málaga – Casablanca. I 1974 ble «Massalia» satt inn på ruten Marseille – Dakar, og i 1976 på ruten Marseille – Sète – Alicante – Casablanca. Skipet seilte også på cruise i Middelhavet i denne perioden. I 1981 ble hun ombygd til cruiseskip og seilte mellom Toulon, Ceuta, Tanger, Casablanca, Safi, Agadir, Tenerife, Funchal. I 1983 ble skipet lagt i opplag i Toulon og lagt ut for salg.[9]
I oktober 1983 ble skipet solgt, og januar 1984 ble skipet overtatt av det Bahamas-registrerte rederiet Stena Cargo Line Ltd og omdøpt til «Stena Baltica». Hun ble ombygd i Tampa, Florida i november 1984 og omdøpt til «Island Fiesta». I desember samme år ble skipet utleid til Scandinavian World Cruises (SeaEscape Ltd, Bahamas) og omdøpt til «Scandinavian Star». Hun seilte på cruise til mars 1988 da det brøt ut brann i maskinrommet underveis fra Cozumel i Mexico til St. Petersburg i Florida. «Scandinavian Star» ble slept til Miami for reparasjon.[trenger referanse]
I mars 1990 benyttet først SeaEscape seg av en tre år gammel opsjon og kjøpte skipet[10] og solgte det deretter videre til det Bahamas-registrerte rederiet Vognmandsruten KS AS[11], som satte det inn i DA-NO Linjen mellom Oslo og Frederikshavn i Danmark.
Historikken omkring eierforhold og forsikringer like før brannen er:[12]
I februar 1994 ble hun solgt på auksjon til rederiet International Shipping Partners i Nassau på Bahamas. I august samme år ble hun omdøpt «Regal Voyager» og slept til La Spezia i Italia for ombygging og reparasjon. I mai 1995 var ombyggingen ferdig, og MS «Regal Voyager» ble utleid til rederiet Comarit Ferries og satt inn i sommerruten Tanger – Port Vendres. I 1997 ble skipet utleid til Isabel Cortes Ferry Service Ltd og satt i rute mellom Port Isabel i Texas og Puerto Cortez i Honduras. I januar 1998 fikk «Regal Voyager» maskinhavari og ble slept til Tampa, Florida for reparasjon. Etter reparasjonen lå hun i opplag i Tampa frem til 1999 da hun ble utleid til Ferries del Caribe SA. Hun seilte i rute mellom Santo Domingo i Den dominikanske republikk og San Juan på Puerto Rico fram til 2003 da hun ble lagt i opplag i Charleston. I februar 2004 ble hun solgt til indiske opphuggere og registrert i Mongolia med Ulan Bator som hjemmehavn. I mars 2004 ble hun omdøpt «Regal V» og seilte fra Charleston med kurs for India.[trenger referanse]
Natt til 7. april var «Scandinavian Star» underveis fra Oslo til Frederikshavn da det brøt ut brann ombord. 158 omkom ombord, og en person døde senere av skadene fra ulykken. Noen angir antall døde til 160, der de tar med ett ufødt liv.[trenger referanse]
Informasjoner som ligger til grunn for det som er kjent om brannen er vitneavhør samt beregninger og brannforsøk gjort av Dansk Institutt for Prøvning og Justering (Dantest) og av Norges Branntekniske Laboratorium (SINTEF NBL).[13]
Første branntilløp om bord startet om natten 7. april 1990 mellom klokka 01.45 og kl. 02.00. Det begynte å brenne i en bylt sengetøy utenfor en lugar. Denne brannen ble slokket.[trenger referanse]
En ny brann startet sannsynligvis noe etter kl 02.00. Arnestedet var etter all sannsynlighet i korridorområdet i nærheten av en lugar, like ved inngangen til trappeløp 2 på styrbord side av dekk 3. Det er overveiende sannsynlig at brannen er antent med bar ild. Fra to til åtte minutter etter antennelsestidspunktet har startbrannen utviklet en effekt 200 kW, som var tilstrekkelig til at veggen i korridoren begynte å brenne hurtig. Fra dette tidspunktet utviklet brannen seg svært raskt. Så utviklet brannen seg, ild og røyk bredte seg til enkelte områder i skipet. Dette skjedde gjennom tre faser: Fase II – intens og raskt spredende fase, fase III – videre spredning inn i lugarseksjonene og fase IV – vedvarende brann med langsom spredning. Forhold som påvirket brann- og røykutviklingen var:[trenger referanse]
To av mannskapet iførte seg røykdykkerutstyr og klarte å redde ut noen passasjerer.[10] Brannen utviklet seg slik at kapteinen om bord måtte oppgi slukkingen og forlate skipet kl. 03.20.[trenger referanse]
158 mennesker omkom direkte under brannen.[13] For 125 av de omkomne var innånding av karbonmonoksid (kullos) sannsynligvis den viktigste dødsårsak. Svært mange av disse 125 har også hatt betydelige konsentrasjoner av blodcyan. For de resterende er det grunn til å tro at andre faktorer har spilt en mer avgjørende rolle. For enkelte kan cyanforgiftning ha vært viktigste dødsårsak, selv om CO-forgiftning også her kan ha hatt en viss betydning. Et mindre antall - i størrelsesorden ti personer - antas å ha omkommet av hetepåvirkning før konsentrasjonen av giftstoffer har hatt tid til å bygge seg opp til et dødelig nivå.[trenger referanse]
Etter brannen ble skipet slept til Lysekil i Sverige. Under slepet og i Lysekil, hvor det bare var brannmenn og tre fra mannskapet ombord, oppstod en ny voldsom brann.[4] Glødebrann er en forbrenning i materialer som skjer uten flammer, men har varme og lys. Porøse materialer inneholder mye oksygen, og en glødebrann kan pågå i lang tid uten å komme til syne. Materialet rundt en glødebrann vil virke varmeisolerende og vannavvisende, og av den grunn hindre effektiv slokking. Det er ikke uvanlig at branner derfor tilsynelatende blusser opp igjen etter en tid.[trenger referanse]
Det har vært en rekke innspill for å oppklare hva som egentlig skjedde. Blant annet er det avdekket at etterforskningen har vært stykkevis og delt, ingen har hatt et overordnet ansvar for å se total sammenheng. Det siste i rekken, er at danske myndigheter i april 2013 besluttet å utrede saken på nytt utfra nye opplysninger.[15]
I kronologisk rekkefølge:
Umiddelbart etter katastrofen ble det avholdt sjøforklaring i København, ettersom «Scandinavian Star» var eid av et dansk selskap på Frederiksberg. Det var Danmarks oppgave i fordelingen av saken å avklare eierforhold og operativt ansvar. Frederiksberg-politiet fikk oppgaven med å undersøke saken.[trenger referanse]
Ved kongelige resolusjon av 20.4.1990 ble det nedsatt et granskningsutvalg. Utvalget avga sin rapport som er publisert som NOU 1991: 1A. Granskningsutvalgets oppgave var sammenfattet å samle inn opplysninger fra politiet i de tre land, samt beskrive de opplysninger som kom fram under sjøforklaringen. Utvalget mente at det meste av utstyr og innretninger med henblikk på brannsikring og brannslokking var tilfredsstillende. Men det var også enkelte klare mangler. Under er det angitte feil og mangler:[13]
Den 3. desember 1992 ble den danske skipsrederen Henrik Johansen og hans danske rederidirektør Ole B. Hansen dømt til 40 dages fengsel, og den norske kapteinen Hugo Larsen til fengsel i 60 dager for brudd på reglene om skipets sikkerhet. Den 22. november 1993 avsa den danske høyesteretten dom der Henrik Johansen, Ole B. Hansen og Hugo Larsen alle ble dømt til seks måneders fengsel. Ole B. Hansen stakk av og unngikk fengselsstraffen. Dommen ble foreldet 5 år senere i 1998 (mandag 22. november), og Ole B. Hansen hadde da mulighet til å vende tilbake tilbake til Danmark som en fri mann.[trenger referanse]
En privat gruppe har arbeidet med å skaffe nye bevis i saken siden 1990, for å få saken gransket på nytt. I mange år kjempet den danske overlevende Mike Axdal en iherdig kamp for å finne sannheten om ulykken. Axdal, som mistet sin far og en bror på «Scandinavian Star», og som selv så vidt unngikk å bli blant de omkomne, har siden kritisert myndighetene for ikke å ha kriseberedskap klart i Frederikshavn, og for dårlig kommunikasjon mellom Norge, Sverige og Danmark, både strafferettslig (eventuelt motiv for forsikringsbedrageri) og sivilrettslig (erstatningsspørsmålet). Ved å søke om tilgang til et omfattende antall dokumenter fra myndighetene, har Axdal blant annet argumentert for at selskapet bak kjøpet av Scandinavian Star ikke ble undersøkt grundig nok, hverken av de ansvarlige for den strafferettslige etterforskningen, politiet på Frederiksberg, eller av de danske skattemyndighetene. Med hensyn til de sivilrettslige søksmål har Axdal argumentert for at skipet egentlig var eid av det amerikanske rederiet SeaEscape, og at de erstatningsrettslige søksmålene derfor heller skulle ha tatt plass i USA, hvor erstatningssummene ville ha blitt betraktelig høyere enn i Skandinavia.[trenger referanse]
Basert på et vitneutsagn ble pyromanen hurtig utpekt av politiet. I ettertid viser det seg at noen mener at bevismaterialet som ble lagt til grunn for mistanken mot den danske statsborgeren var feil.[16] Brannsjef Ingvar Brynfors, som ledet slukningsarbeidet, vitnet senere, at flere branner skjedde, hvor kun besetningen hadde adgang.[17] Det samme skal en brannteknisk rapport fra Lunds universitet vise.[18] Brynfors hevdet, at enkelte i besetningen prøvde å forhindre slukningsarbeidet.[19]
Totalt brant det i 38 timer om bord på «Scandinavian Star». Av disse timene skal bare 1,5 time av hendelsesforløpet blitt gransket.[20], skriver VG i en lang oppsummering om saken i september 2013.
Den svenske brannekspert Pierre Palmberg har uttalt, at brannstifteren har hatt "inngående kjennskap til skipets hydrauliksystem", noe som utelukker den utpekte dansken. Likevel har politiet ikke undersøkt medlemmer av besetningen for mulig brannstiftelse.[21][22] Det har blitt hevdet at den mistenktes obduksjonsrapport viste at han mest trolig døde av brann nummer to, mens seks andre branner ble påsatt og mange av disse altså etter hans død. Om det er rett, svekker det den offisielle forklaringen.[21]
Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star hevder at mannen granskingen anklaget for brannstifting, omkom i en av de første brannene[4], og at han derfor umulig ha vært delaktig i de senere brannene.
I 2016 mente Flemming Thue Jensen, som tidligere hadde arbeidet i Søfartsstyrelsen at brannen var nøye planlagt, og utført av en eller flere brannstiftere med inngående kjennskap til skip og brannforløp. Det ble utført bevisst sabotasje mot et hydraulikkrør som satt fart på flammene. Madrassbunner av stål forhindret en av branndørene i å lukke seg, og medførte at hovedbrannen kunne spre seg opp i skipet. Ilden fikk også tilført oksygen fordi en egen, spesiell kloss som tilhørte skipet hadde blitt brukt til å holde en skyvedør ut mot bildekket åpen. Han mente at en eller flere av skipets besetning kunne være brannstiftere.[23]
Riksadvokaten i Danmark (Rigsadvokaten) innstilte på bakgrunn av bevismaterialet i 2005 på ikke å foreta en ytterligere undersøkelse av saken[24]
I 2010 ble det besluttet av Folketinget å vurdere saken på ny. Rigsadvokatens seneste uttalelse til Folketingets rettsutvalg om saken etter fremkomsten av nye opplysninger er ikke ferdig. [25][26] Den norske dommerfullmektigen Johan Berg spurte bl.a. til hjelp for riksadvokaten:[27]
I 2013 lanserte den norske Justis- og beredskapsminister Anders Anundsen muligheten for en parlamentarisk granskningskommisjon.[28] Granskingen ble vedtatt i 2015. Følgende gruppe ble oppnevnt, og fremla sin rapport til Stortinget 1. juni 2017: Sorenskriver Frank K. Olsen (leder), advokat Elisabeth Roscher, orlogskaptein Frode Singstad, beredskapssjef Torstein Nielsen, fagdirektør Hildegunn Bjerke, tidligere stortingsrepresentant Sonja Irene Sjøli, professor Tine Jensen og sjefsingeniør Svein Erik Jacobsen.[29]
Fredag 7. april 2006 ble det avduket et minnesmerke etter Scandinavian Star-ulykken ved Akershus festningsmur – Akershuskai Nordre. Etter avdukingen var det en samling på Akershus festning. Monumentet ble utarbeidet av kunstneren Jon Torgersen på oppdrag fra Støttegruppen.[30]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
