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insieme di infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione europea Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Le reti transeuropee dei trasporti (in inglese Trans-European Networks - Transport, abbreviato TEN-T) sono un insieme d'infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione europea.
In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o completa assenza di interconnessioni ai confini o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni novanta, la politica RTE-T ha orientato i fondi europei al sostegno della realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l'Europa.[1]
Esse pongono la loro base giuridica sul Trattato di Amsterdam siglato il 2 ottobre 1997. Tuttavia il loro sviluppo in fase avanzata è dovuto al Trattato di Maastricht. Il libro bianco sui Trasporti, lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, pubblicato nel dicembre del 1992.
Le reti di trasporto trans-europee sono definite come una delle tre classi costituenti le reti trans-europee (TEN), previste dall'Unione europea con l'articolo 129b titolo XII[2] del Trattato di Maastricht del 1992. Il Trattato ha l'obiettivo di creare un mercato interno europeo e di sviluppare la coesione economica e sociale, e tale mercato unico, con libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti TEN sono state dunque definite anche a questo scopo, oltre che per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. Inoltre, la costruzione delle reti trans-europee è anche vista come un importante elemento di crescita economica e occupazionale.
La Commissione europea ha quindi sviluppato delle linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo ed il Consiglio dell'Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.
Il trattato ha definito tre classi di infrastrutture:
La rete stradale trans-europea è un complesso progetto di rete stradale costituito sia dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni europee sia i progetti di interconnessione prioritari; questi sono state individuati e determinati con la Decisione n. 629[4] del 29 ottobre 1993. Rinnovata con la Decisione n.1692[5] del 23 luglio 1996, è stata rivista con la Decisione n. 661[6] del 7 luglio 2010
La rete stradale trans-europea, secondo l'articolo 9 della Decisione 661/2010/EU, include le autostrade o le strade ad alta qualità, esistenti, nuove o da adattare, le quali:
L'Unione europea promuove, attraverso finanziamenti e provvedimenti legislativi, un grande insieme di progetti di sviluppo, di interconnessione, di adeguamento dell'esistente e di realizzazione ex novo, lungo le (o per accedere alle) direttrici strategiche individuate, allo scopo di favorire la comunicazione e lo scambio commerciale tra le nazioni europee.
Le infrastrutture finora realizzate o adeguate sono:
In aggiunta ai specifici progetti prioritari si affiancano i "progetti di interesse comune", il quale soddisfano comunque i criteri stabiliti nell'articolo 7 della decisione 661/2010/EU, la cui implementazione dipende dal grado di maturità e della disponibilità delle risorse finanziarie.
La rete ferroviaria trans-europea è un complesso progetto di rete ferroviaria costituito dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni; queste sono state individuate e determinate la prima volta con l'adozione della decisione 1962/96/CE del 23 luglio 1996,[7] per essere ridefinite nel 2004 e nel 2013.[1]
Con l'atto del 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 paesi che allora ne erano membri, l'Unione europea ha delineato delle specifiche volte a costituire una grande rete di trasporto, sovranazionale, a cui è stato dato il nome di TEN (Trans European Network). Successivamente la decisione 884/2004/CE ne ha estesa l'applicazione ai nuovi paesi aderenti. Lo scopo della TEN-T è quello di procedere per assicurare, razionalizzando e rendendo compatibili ed interoperabili le infrastrutture, il riequilibrio del trasporto merci tra i singoli vettori stradale e ferroviario allo scopo di contribuire alla riduzione del divario economico tra le regioni del continente europeo e promuoverne lo sviluppo.
L'UIC si è poi impegnato nello sviluppo del progetto EURAILINFRA (European Infrastructure Market Capacity and Investment) in sinergia tra i vari gestori ferroviari principali europei per studiare gli interventi opportuni allo scopo di eliminare i cosiddetti colli di bottiglia della rete TEN basandosi sull'analisi strutturale dei singoli corridoi internazionali.
Ciò a causa della diversa genesi delle singole ferrovie nazionali e della differente evoluzione tecnica che danno luogo a serie disomogeneità tecniche e di capacità, generando in molti casi strozzature che rallentano il trasporto delle merci e dei passeggeri, ne degradano lo standard qualitativo e in definitiva ne compromettono la capacità di attrarre clientela dalle altre modalità di trasporto.
Le disomogeneità (o colli di bottiglia) sono individuate di massima nei seguenti motivi:
È evidente che l'omogeneizzazione delle elencate caratteristiche richiede enormi investimenti e un notevole lasso di tempo dato che, tra l'altro, in specie nel caso della penisola italiana, comporterebbe imponenti interventi sul territorio a causa della difficile orografia. Esempi sono la costruzione del ponte sullo stretto di Messina o la ricostruzione della ferrovia Tirrenica Meridionale per quanto riguarda il corridoio TEN 1 o gli interventi sulla direttrice del Brennero o ancora l'adeguamento della ferrovia Adriatica.[8]
A seguito della revisione della mappa Ten-T del 2011 e l’approvazione del regolamento UE 1315/2013 dell 17 ottobre 2013, sono stati definiti 9 progetti e assi di collegamento:[1]
| Nº asse | Corridoio / progetto prioritario | Percorso | Zone attraversate | Caratteristiche / sezioni critiche | Rete TEN-T |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Corridoio Baltico-Adriatico | Tra il Mar Baltico al Mare Adriatico | Le zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale | La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la galleria di base della Koralpe in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia | |
| 2 | Corridoio Mare del Nord-Baltico | Tra i porti della costa orientale del Baltico e i porti del Mare del Nord | Per il collegamento della Finlandia con l'Estonia tramite navi traghetto, poi stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal" | Il progetto più importante è la Rail Baltica, una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale | |
| 3 | Corridoio Mediterraneo | Tra la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino | Il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana | A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. Rispetto al primo progetto, è prevista l'estensione fino ad Algeciras (primo porto commerciale del Mediterraneo) al confine ucraino | |
| 4 | Corridoio Orientale/Mediterraneo orientale | Collega i porti del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo | La Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell'Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro | Ottimizzerà l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali dell'Europa centrale | |
| 5 | Corridoio Scandinavo-Mediterraneo | Tra il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, l'Italia quindi la Sicilia fino a Malta | I principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale che verranno collegati ai centri di produzione della Germania meridionale, dell'Austria e dell'Italia e quindi ai porti italiani e della Valletta. Il corridoio collega via mare Malta passando dalla Sicilia | Le opere più importanti di questo corridoio sono il tunnel del Fehmarn Belt e la galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso, nonché il Ponte sullo stretto di Messina[9] | |
| 6 | Corridoio Reno-Alpi | Tra i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova | Alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar, la Svizzera e Milano | È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia | |
| 7 | Corridoio Atlantico | Tra la parte occidentale della Penisola iberica e Mannheim/Strasburgo | Passa i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a includendo anche la Senna come via navigabile interna | Costituito da linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, la dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo corridoio | |
| 8 | Corridoio Mare del Nord-Mediterraneo | Dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mar Mediterraneo nel sud della Francia | Attraversa i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia | Intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia | |
| 9 | Corridoio Reno-Danubio | Tra le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno | Attraversa la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero | Importante è la sezione tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino |
Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030.[10] La rete ferroviaria centrale si articola in linee ad alta velocità, convenzionali, miste rispondenti a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità (pendenze, sagoma, raggi di curvatura) comuni. Nella Pianura Padana il corridoio Mediterraneo (n. 3) interseca tre corridoi di direttrice nord-sud (nn. 1, 5, 6).[11]
Il Consiglio europeo di Essen del 1994 aveva approvato un elenco di 14 specifici progetti TEN-T elaborato da un gruppo presieduto dall'allora vicepresidente della Commissione europea Henning Christophersen.
In seguito alle raccomandazioni del 2003 del gruppo ad alto livello sulle TEN-T di Karel Van Miert,[12] la Commissione europea aveva compilato nel 2005 un elenco di 30 progetti prioritari da avviare prima del 2010.[13]
Qui di seguito sono elencati i 30 assi e progetti prioritari:[14]
| N. | Asse o progetto prioritario | Rete TEN-T |
|---|---|---|
| 1 | Asse ferroviario Berlino - Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo[15] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 2 | Asse ferroviario ad alta velocità Parigi – Bruxelles – Colonia – Amsterdam – Londra[16] | Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea |
| 3 | Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale[17] | Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea |
| 4 | Asse ferroviario ad alta velocità dell'est[18] | Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea |
| 5 | Betuweroute/Betuwe line[19] | |
| 6 | Asse ferroviario Lione – Trieste – Divača/Capodistria – Divača – Lubiana – Budapest – confine ucraino[20] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 7 | Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso – Atene – Sofia – Budapest[21] | Rete stradale trans-europea |
| 8 | Asse multimodale Portogallo/Spagna – resto d'Europa[22] | |
| 9 | Asse ferroviario Cork – Dublino – Belfast – Stranraer[23] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 10 | Aeroporto di Malpensa[24] | |
| 11 | Øresund fixed link[25] | |
| 12 | Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico[26] | |
| 13 | Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux[27] | Rete stradale trans-europea |
| 14 | West Coast Main Line[28] | |
| 15 | Sistema di posizionamento Galileo[29] | Rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea |
| 16 | Asse ferroviario merci Sines/Algeciras - Madrid - Parigi[30] | |
| 17 | Asse ferroviario Parigi – Strasburgo – Stoccarda – Vienna – Bratislava[31] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 18 | Asse fluviale Reno/Mosa – Meno – Danubio[32] | Rete fluviale trans-europea |
| 19 | Interoperabilità ferroviaria ad alta velocità nella penisola iberica[33] | |
| 20 | Asse ferroviario del ponte Fehmarn Belt[34] | |
| 21 | Autostrade del mare[35] | Rete marittima trans-europea |
| 22 | Asse ferroviario Atene – Sofia – Budapest – Vienna – Praga – Norimberga/Dresda[36] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 23 | Asse ferroviario Danzica – Varsavia – Brno – Bratislava – Vienna[37] | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 24 | Asse ferroviario Lione/Genova – Basilea – Duisburg – Rotterdam/Anversa[38] ("il ponte dei due mari") | Rete ferroviaria convenzionale trans-europea |
| 25 | Asse autostradale Danzica – Brno – Bratislava – Vienna[39] | Rete stradale trans-europea |
| 26 | Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale[40] | |
| 27 | Asse "Rail Baltica" Varsavia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki[41] | |
| 28 | "EuroCap-Rail" sull'asse ferroviario Bruxelles – Lussemburgo – Strasburgo[42] | |
| 29 | Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico[43] | |
| 30 | Via navigabile Senna – Schelda[44] |
Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6, inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato “corridoio 5”.[45] A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi “transeuropei”, inquadrati nella Trans-European Network-Trasport (TEN-T).[46]
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