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aereo di linea Ilyushin Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
L'Ilyushin Il-62 (in russo Ильюшин Ил-62?, Il'jušin Il-62, nome in codice NATO Classic[2]) è un quadrigetto di linea ad ala bassa a freccia progettato dall'OKB 39 diretto da Sergej Vladimirovič Il'jušin e sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta.
| Ilyushin Il-62 | |
|---|---|
| |
| Descrizione | |
| Tipo | aereo di linea |
| Equipaggio | 5 |
| Progettista |  OKB 39 Ilyushin
|
| Costruttore | Ilyushin
|
| Data primo volo | 3 gennaio 1963 |
| Anni di produzione | 1960-2004 |
| Data entrata in servizio | 10 marzo 1967 |
| Data ritiro dal servizio | in servizio |
| Utilizzatore principale | Aeroflot
|
| Esemplari | 292 (totali) |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 53,12 m |
| Apertura alare | 43,20 m |
| Freccia alare | 35° |
| Altezza | 12,35 m |
| Superficie alare | 279,55 m² |
| Peso a vuoto | 70400 kg |
| Peso max al decollo | 160000 kg |
| Passeggeri | 186 |
| Capacità | 23000 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 4 turbogetto Kuznetsov NK-8 o 4 turbofan Soloviev D30KU |
| Spinta | 103,0 kN ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità di crociera | 850 km/h |
| Autonomia | 9780 km |
| Quota di servizio | 14000 m |
| Note | dati riferiti alla versione Il-62 |
i dati sono estratti da Уголок неба[1] integrati dove indicato | |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Prodotto presso lo stabilimento della Ilyushin di Kazan', è caratterizzato dal posizionamento delle due coppie di motori turbogetto ai lati della fusoliera e dall'impennaggio a T, e venne utilizzato principalmente in campo civile per il trasporto passeggeri su tratte a lungo raggio.
Nei primi anni sessanta l'Aeroflot, la compagnia aerea di bandiera sovietica, espresse un urgente bisogno di integrare la propria flotta con nuovi velivoli a lungo raggio.[1]
Per sopperire alla sua richiesta venne avviato lo sviluppo di un nuovo velivolo commerciale affidato all'ufficio di progettazione (OKB) 39 con l'obiettivo di equiparare in prestazioni gli equivalenti Boeing 707 e Douglas DC-8 di produzione statunitense.[1] Nell'ottica delle politiche commerciali della compagnia sovietica il nuovo modello era destinato a ricoprire la rotta intercontinentale a lungo raggio collegando Mosca e L'Avana via Chabarovsk.
Il primo prototipo volò il 3 gennaio 1963 equipaggiato con quattro turbogetti Lyulka AL-7 in sostituzione dei turbofan Kuznetsov NK-8-4. A causa della minore spinta erogata dagli AL-7 rispetto agli NK-8 il prototipo si schiantò in decollo durante un volo di prova quando non riuscì a staccarsi dalla pista per tempo e urtò una recinzione.[3]
Nel 1971 volò per la prima volta la versione Il-62M dotata di turbofan Solov'ëv D-30KU e di altre modifiche aerodinamiche; nel 1978 questa versione venne sviluppata nell'Il-62MK con capacità passeggeri e peso massimo al decollo incrementati.
La produzione ha smesso di procedere regolarmente nel 1993 e l'ultima cellula, appartenente a un esemplare destinato al governo del Sudan, è stata assemblata nel 2004. In totale sono stati prodotti 292 esemplari inclusi i prototipi ma 3 sono rimasti invenduti presso l'impianto di produzione. L'ultimo esemplare consegnato è stato venduto nel 1999 a KAPO Air Magma.
Tra il 2001 e il 2007 tre esemplari di Il-62M sono stati convertiti in velivoli cargo mantenendo invariata la stiva e trasformando la cabina passeggeri in cargo.[4]
L'Il-62 è entrato in servizio con Aeroflot il 10 marzo 1967. Mano a mano che nuovi esemplari venivano immessi in servizio sulle rotte a lungo raggio i Tupolev Tu-114, che erano impiegati in precedenza su queste rotte, venivano relegati a rotte di lungo raggio domestiche. In Aeroflot l'ingresso in servizio della versione Il-62M portò alla dismissione dei primi esemplari di Il-62.
Circa 80 esemplari sono stati esportati nei paesi socialisti e alcuni esemplari sono stati noleggiati in wet lease da Air France e Japan Airlines nel 1970 e da KLM nel 1971 per operare voli dalle rispettive nazioni verso l'Unione Sovietica; gli aerei in servizio per Japan Airlines e KLM sono stati dotati di una livrea ibrida.[5]
I primi velivoli vennero esportati in Cecoslovacchia nel 1969 dove prestarono servizio per CSA Czechoslovak Airlines e per il Governo; in totale CSA operò con 15 Il-62 e 6 Il-62M tra il 1969 e il 1997; Interflug operò con 6 Il-62, 16 Il-62M e 2 Il-62MK, di cui 21 in servizio passeggeri e 3 in servizio governativo; Cubana de Aviación fu il primo cliente straniero per la versione Il-62M ed operò con 15 Il-62 di proprietà e altri 12 in leasing da Aeroflot e TAROM (che a sua volta possedeva 3 Il-62 e 2 Il-62M); Uzbekistan Airways acquistò 10 Il-62 dalla Germania dopo la sua riunificazione.[6]
In seguito alla crisi del 2008, a causa degli elevati costi operativi e del fallimento di diverse compagnie aeree russe, un notevole numero di Il-62 venne dismesso dal servizio: nel 2009 rimanevano in servizio 38 esemplari a fronte degli 88 operativi nel 2006.
L'Ilyushin Il-62 è l'unico aereo di linea, insieme al Vickers VC10, ad avere i quattro motori alloggiati in coda sotto un impennaggio a T. Questa particolare configurazione, studiata dallo TsAGI in quanto al tempo l'OKB Ilyushin non possedeva risorse per un suo studio[7], permette di ridurre il rumore in cabina, di avere un'ala pulita e di conseguenza di incrementarne l'efficienza, conferisce all'aeromobile maggiore stabilità in turbolenza e consente di avere superfici di coda più piccole in quanto il momento di imbardata dovuto alla spinta è ridotto. D'altro canto questa configurazione implica una struttura alare e una sezione di coda più pesanti, in quanto l'ala priva di motori deve sopportare un momento flettente superiore e la coda deve sostenere i piloni su cui sono montati i motori. Inoltre, la configurazione a T, ad elevati angoli di incidenza, espone i piani di coda al flusso dell'ala in condizioni di incipiente separazione e li induce in una condizione detta di superstallo, nella quale i piani di coda stallano e diventano inservibili. Per compensare questa evenienza l'aereo venne dotato di un sistema di stick pusher.
Un'altra particolarità dell'Il-62 è il cosiddetto dente di sega, una discontinuità spigolosa nel bordo d'attacco di un'ala a freccia, che determina la nascita di un vortice: in un aereo con ala a freccia positiva il flusso d'aria che scorre sul dorso dell'ala tende a spostarsi e a separare verso le estremità; il vortice che viene generato riduce lo scorrimento del flusso verso l'estremità alare salvaguardando gli alettoni dallo stallo e aumentando la stabilità longitudinale.
La struttura dell'aereo è interamente metallica con una struttura a semi-monoscocca; la fusoliera, in lega di alluminio, è di forma ovale, con altezza di 4,1 m e larghezza di 3,8 m, i carrelli sono in acciaio. Ad eccezione dei flaps e dell'incidenza dei piani di coda, che sono mossi da motori elettrici, i controlli sono interamente meccanici e privi di amplificatori idraulici[8], facendo dell'Il-62 il più grande aereo mai costruito dotato di questo tipo di controlli. L'Il-62 era fornito di un carrello ausiliario posizionato sotto la coda in quanto a terra il baricentro poteva risultare collocato dietro il carrello principale; questo carrello non rientrava completamente nella fusoliera in quanto in decollo svolgeva anche la funzione di pattino per proteggere la struttura in caso di tailstrike. Un'altra compensazione per ovviare al baricentro arretrato, utilizzata essenzialmente durante i voli, era l'installazione un serbatoio d'acqua non pressurizzato in posizione avanzata in fusoliera.
L'avionica include un pilota automatico di tipo Polёt-1, un radar Doppler rimpiazzato da un sistema di navigazione inerziale sugli Il-62M e dal GPS a partire dagli anni '90 su tutte le versioni, Automatic Direction Finder, instrument landing system compatibile sia con gli standard sovietici che con quelli occidentali, ricevitori VHF Omnidirectional Range, due radioaltimetri, transponder radio automatici; gli esemplari in servizio nel Patto di Varsavia vennero dotati anche di transponder identification friend or foe.[9] Erano equipaggiati con luci di navigazione conformi alla normativa ICAO.
L'equipaggio era costituito da 5 persone: 2 piloti e 1 ingegnere di volo e occasionalmente, specialmente per voli transoceanici e voli VIP, un navigatore e un operatore radio; l'equipaggio di cabina comprendeva tra 4 e 8 assistenti. L'imbarco e sbarco dei passeggeri avveniva tramite due porte posizionate sulla sinistra oppure tramite la porta anteriore destra mentre la porta posteriore destra veniva utilizzata per il carico e lo scarico dei servizi di bordo; l'Il-62 era dotato di due uscite di emergenza per lato.
Al 2020 gli esemplari andati perduti sono 25, in 12 di questi casi senza vittime. L'Ilyushin Il-62 ha il più basso rapporto di aerei persi rispetto a quelli prodotti rispetto ai suoi concorrenti.[13]
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