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aereo da osservazione Douglas Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Douglas O-2 era un biplano da osservazione realizzato dalla statunitense Douglas Aircraft Company nel corso degli anni venti.
| Douglas O-2 | |
|---|---|
| |
| Descrizione | |
| Tipo | aereo da osservazione |
| Equipaggio | 2 |
| Costruttore |  Douglas
|
| Data primo volo | autunno 1924 |
| Utilizzatore principale | USAAC
|
| Altri utilizzatori | ANG FAM Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün
|
| Altre varianti | Douglas XA-2 Douglas M |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 9,05 m (29 ft 7 in) |
| Apertura alare | 12,13 m (39 ft 8 in) |
| Altezza | 3,08 m (10 ft 10 in) |
| Superficie alare | 38,18 m² (411 ft²) |
| Peso a vuoto | 1 375 kg (3 032 lb) |
| Peso carico | 2 170 kg (4 785 lb) |
| Capacità combustibile | 492 l (130 gal) |
| Propulsione | |
| Motore | un Liberty V-1650, 12 cilindri a V raffreddato a liquido |
| Potenza | 439 hp (327 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 206 km/h (128 mph, 111 kt) |
| Velocità di crociera | 166 km/h (103 mph, 90 kt) |
| Raggio di azione | 644 km (400 mi, 348 nm) |
| Tangenza | 4 275 m (14 025 ft) |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | due calibro .30 in[1] |
| Bombe | fino a 45 kg (100 lb)[1] |
Dati tratti da "O-2 Douglas" in www.americancombatplanes.com[2], salvo dove diversamente indicato. | |
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In patria fu impiegato, in via prevalente, dall'United States Army Air Corps e dall'Air National Guard mentre venne esportato in Cina, in Messico ed in Perù.
Il progetto del Douglas O-2 ebbe origine nel corso del 1923 in risposta alle richieste delle autorità militari che intendevano selezionare un velivolo con il quale sostituire gli Airco DH.4 all'epoca in servizio[2].
I primi due prototipi, designati X0-2, furono completati sul finire del 1924 e differivano tra loro per l'impiego di due diverse motorizzazioni: in un caso fu impiegato il collaudato motore Liberty V-1650, nel secondo venne installato un Packard 1A-1500, di recente realizzazione[2]. In entrambi i casi si trattava di motori 12 cilindri a V raffreddati a liquido. I due velivoli differivano tra loro anche in ragione della diversa conformazione delle ali, più allungate e di maggior superficie nel primo esemplare[2].
Il primo volo ebbe luogo nell'autunno dello stesso anno; fecero seguito una serie di test comparativi (con altri dieci velivoli presentati con il medesimo scopo) che furono completati entro l'11 dicembre[2].
L'O-2 si rivelò una macchina convenzionale ma di grande affidabilità[3] e per le sue caratteristiche di volo, in particolare maneggevolezza e stabilità[2], la commissione giudicante del concorso per la sostituzione dei DH.4, ne raccomandò l'acquisizione[2].
Il Douglas O-2 subì nel tempo una costante opera di affinamento, dando origine ad una vera e propria famiglia di velivoli che, tra loro differenti in aspetti talvolta anche sostanziali, vennero nel tempo designati con sigle differenti. In particolar modo lo sviluppo del progetto base ruotò intorno alla ricerca di propulsori più potenti; altre modifiche sostanziali riguardarono (in particolare a partire dalla versione O-2H) la conformazione della fusoliera, la disposizione o la conformazione delle ali.
Tra i progetti che ebbero origine dal disegno dell'O-2, di propria iniziativa la Douglas propose la realizzazione di una versione da attacco (il Douglas XA-2) che, tuttavia, rimase allo stadio di prototipo[3] mentre lo United States Postal Service impiegò il derivato da trasporto Douglas M.
La struttura del Douglas O-2 era una realizzazione di tipo misto: la fusoliera era costituita da tubi d'acciaio saldati mentre le ali erano in legno. Il rivestimento era in tessuto, ad eccezione della parte anteriore della fusoliera la cui copertura era realizzata in pannelli d'alluminio[3].
Nella serie originale le ali erano di uguali misure ed appaiate, mentre la versione O-2H presentava l'ala inferiore di dimensioni leggermente più piccole rispetto a quella superiore, nei confronti della quale era anche arretrata verso la coda. Gli impennaggi erano monoplani, con lo stabilizzatore posto alla base della deriva. La versione denominata O-22 ebbe l'ala superiore con un leggero angolo di freccia, ma non venne prodotta che in due esemplari[4].
L'equipaggio era sistemato in due distinti abitacoli scoperti, di cui quello anteriore destinato al pilota; i velivoli della versione denominata O-38E furono dotati di una cappottina trasparente scorrevole, mentre quelli della versione O-38F vennero modificati con la realizzazione di una cabina completamente chiusa[4].
Il carrello era di tipo classico, con pattino d'appoggio posteriore; con l'evoluzione, le gambe anteriori divennero carenate (anziché semplici tubi), mentre in luogo del pattino venne impiegato un terzo ruotino sistemato all'estremità posteriore della fusoliera.
Il Douglas O-2 ed i suoi numerosi derivati impiegarono diversi tipi di motore, sia a V che radiali. L'alternativa iniziale, come detto sperimentata sui due prototipi, si risolse a favore del collaudato Liberty V-1650 che, tra i motori a V negli esemplari prodotti in serie, ebbe come unica alternativa il Curtiss V-1570 (noto anche come Curtiss Conqueror). Quest'ultimo equipaggiò gli esemplari della versione denominata O-25. Le diverse versioni erano singolarmente caratterizzate dalla disposizione (frontale o a tunnel) degli elementi radianti dell'impianto di raffreddamento.
Tra i motori radiali utilizzati vi furono modelli realizzati sia dalla Curtiss-Wright Corporation (l'R-1750 e l'R-1820 appartenenti alla famiglia del Cyclone a 9 cilindri) che dalla Pratt & Whitney (l'Hornet ed il Wasp). Nel caso dei motori radiali frequente l'impiego, ai fini aerodinamici, dell'anello Townend.
Destinati prevalentemente a compiti di ricognizione ed osservazione, i velivoli della famiglia Douglas O-2 erano armati con una mitragliatrice calibro .30 pollici disposta frontalmente in fusoliera ed una seconda (del medesimo tipo) brandeggiabile, a disposizione dell'osservatore nell'abitacolo posteriore.
Il velivolo era attrezzato con attacchi per bombe; il dato relativo al carico offensivo trasportabile oscilla (a seconda delle fonti reperite) fra le 100[1] e le 400 lb[4] (rispettivamente 45 e 180 kg).
Il Douglas O-2 fu ordinato dall'USAAC nel corso del 1925 e, nelle successive versioni, fu impiegato anche dall'Air National Guard; in misura inferiore trovò impiego nel corpo dei Marines e nella United States Coast Guard.
Per la sua affidabilità e maneggevolezza, evidenziata come detto già nelle prime prove comparative, l'O-2 (e più in genere tutti i suoi derivati) trovò impiego non solo come velivolo da osservazione, ma fu spesso utilizzato anche per compiti di collegamento o per il trasporto di alti ufficiali e personalità (ruoli per i quali furono anche realizzate specifiche varianti prive di dotazioni belliche).
A testimoniare l'affidabilità del velivolo viene ricordata la prima trasvolata in solitario del Canada effettuata da James Dalzell McKee nel settembre del 1926, realizzata a bordo di un Douglas O-2 appositamente realizzato (che assunse la designazione di O-2BS[3][4]). Successivamente all'impresa lo stesso velivolo, modificato in triposto, venne utilizzato dal governo canadese per rilievi fotografici in quota fino al 1930[1].
Fuori dai confini statunitensi il Douglas O-2 conobbe successi commerciali in Cina (che ne acquistò 72 esemplari, appartenenti a sette diverse varianti) ed in Messico (che comprò 8 esemplari della versione O-2M appositamente realizzata). Altri 6 velivoli (della versione identificata come O-38P) furono acquistati dal Perù[4].
Gli unici esemplari ad avere un utilizzo nel corso di operazioni belliche furono quelli acquistati dalla Cina: questi velivoli furono impiegati nel corso della seconda guerra sino-giapponese; le fonti reperite indicano tuttavia che il loro impiego non trova riscontro dopo il 1938[3].
I dati sulle versioni sono tratti da "Enciclopedia l'Aviazione"[4].
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