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aereo da caccia Chance Vought Goodyear Aircraft Brewster Aeronautical Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Chance Vought F4U Corsair era un caccia statunitense prodotto dalla Chance Vought Corporation (azienda divenuta successivamente della United Aircraft Corporation). Venne impiegato soprattutto nella seconda guerra mondiale e durante la guerra di Corea. Fu il miglior caccia imbarcato su portaerei della seconda guerra mondiale, ma si dimostrò straordinariamente efficace anche con base a terra ed imbattibile nell'attacco al suolo, per molti aspetti superiore perfino al P-51 Mustang. Nonostante le sue qualità, passò metà della carriera a terra, poiché inizialmente la marina americana lo considerava inadatto alle portaerei. Registrò una quantità di vittorie aeree straordinaria. Solo nel Pacifico, gli F4U abbatterono 2140 aerei giapponesi, contro la perdita di 189 Corsair, un rapporto abbattimenti/perdite ancora ineguagliato.[2] Fu prodotto per dieci anni, fino al dicembre 1952, l'aereo americano più a lungo in produzione, fino al McDonnell Douglas F-4 Phantom II.[3] Ne furono prodotti 12 571 e gli ultimi restarono in servizio fino al 1965.[4]
| Chance Vought F4U Corsair | |
|---|---|
| |
| Descrizione | |
| Tipo | aereo da caccia multiruolo imbarcato |
| Equipaggio | 1 |
| Costruttore |  Chance Vought Goodyear Aircraft Brewster Aeronautical
|
| Data primo volo | 29 maggio 1940 |
| Data entrata in servizio | 28 dicembre 1942 |
| Data ritiro dal servizio | 1979 (Honduras) |
| Utilizzatore principale | US Navy
|
| Altri utilizzatori | USMC Royal Navy RNZAF
|
| Esemplari | 12 571 |
| Altre varianti | Goodyear F2G Corsair |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 10,2 m (33 ft 8 in) |
| Apertura alare | 12,5 m (41 ft 0 in) |
| Altezza | 4,50 m (14 ft 9 in) |
| Superficie alare | 29,17 m² (314 ft²) |
| Peso a vuoto | 4 174 kg (9 205 lb) |
| Peso carico | 6 653 kg (14 669 lb) |
| Peso max al decollo | 6 650 kg |
| Propulsione | |
| Motore | un radiale Pratt & Whitney R-2800-18W |
| Potenza | 2 450 hp (1 827 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 720 km/h (446 mph, 388 kn) |
| Velocità di salita | 19,7 m/s (3 870 ft/min) |
| Autonomia | 1 617 km (1 005 mi, 873 nm) |
| Tangenza | 12 649 m (41 500 ft) |
| Armamento | |
| Mitragliatrici | 6 Browning M2 calibro 12,7 mm
Oppure |
| Cannoni | 4 AN/M3 calibro 20 mm |
| Bombe | fino a 4 000 lb (1 800 kg) e/o |
| Razzi | 8 da 5 in (12,7 cm) |
| Note | dati relativi alla versione F4U-4 |
i dati sono estratti da Aeroweb[1] | |
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«Una volta risolti i problemi divenne un aereo straordinario»
La moderna struttura del "Corsair" fu progettata da Rex B. Beisel e collaboratori, dopo una lenta evoluzione della formula sviluppata dalla Vought durante un periodo di studio a modelli intermedi, di cui l'antenato fu il Northrop N3A, derivato da modelli sperimentali. Il progetto fu acquistato dalla Vought che ne trasse il V.141, presentato senza successo al concorso per sostituire il Boeing P-26. Dopo il progetto destinato all'esportazione denominato V.143 acquistato dal governo giapponese, un'ulteriore rielaborazione era il V.166, con motori potenziati per rispondere al requisito dell'US Navy del 1938 per un nuovo caccia imbarcato. Sconfitto il rivale Grumman XF5F Skyrocket e il Bell P-39 Airacobra, il Corsair fu ordinato nel giugno 1938; il simulacro in legno fu prodotto l'anno dopo e il prototipo decollò nel maggio 1940. La macchina fu ordinata per la produzione solo un anno dopo, mentre quelle di serie uscirono a partire dal giugno 1942 e furono impiegate nelle squadriglie della U.S. Navy e quelle dell'U.S. Marine Corps; alla fine del 1942 la portaerei USS Saratoga fu la prima a ricevere i "Corsair".
Il Corsair non era particolarmente innovativo nella fusoliera, anche se adottava soluzioni avanzate, come il carrello retrattile e i rivetti sostituiti da punti di saldatura. Il motore, con i suoi 2.000 CV, nei primi modelli necessitava di un'elica di grande diametro perché ancora tripala. Aveva l'ala a W per consentire all'elica di non urtare il terreno e al carrello di non essere troppo lungo. L'ala riduceva la resistenza aerodinamica complessiva e aveva i radiatori dell'olio nel suo bordo anteriore, vicino alla fusoliera. La struttura era a cassone ripiegabile verso l'alto, soluzione applicata poi a quasi tutti gli aerei imbarcati successivi.
Entro il 1942 l'US Navy ottenne 178 aerei, ma aspettò fino all'aprile 1944 prima di renderli operativi sulle portaerei americane. Il Corsair entrò in combattimento prima con i reparti dei Marines a terra, ed ebbe il battesimo del fuoco il 13 febbraio 1943, a Guadalcanal.[5] Leggero e aerodinamico, superava il Grumman F6F Hellcat in ogni condizione, era molto superiore al Seafire (non in maneggevolezza a bassa velocità) e aveva una struttura robusta adatta all'impiego navale. Contro lo Zero, il Corsair doveva combattere sfruttando le manovre ad alta velocità senza lasciarsi coinvolgere nei duelli manovrati. Il suo carico alare era maggiore di quello dell'Hellcat e dello Zero, pur essendo più snello e leggero rispetto al primo. Il Corsair fu interdetto dalle pur ampie portaerei USA per lungo tempo, mentre gli inglesi lo schierarono sulle loro più piccole navi già nel 1943. La Royal Navy ne ricevette oltre 1 000.
Gli statunitensi lo destinarono a reparti navali basati a terra, prevalentemente squadriglie dei Marines, le quali tra il 1943 e il 1945 si batterono in condizioni durissime contro nemici agguerriti a terra, in mare e in cielo. Il Corsair era uno dei primi cacciabombardieri multiruolo e come tale operò nella fase finale della guerra. Il suo impiego fece nascere leggende come "Pappy" Boyngton, l'asso dei Marines, ex-alcolizzato, comandante del VMF-214 Black Sheeps, poi autore del libro autobiografico "Baa Baa Black Sheep" (L'asso della bottiglia). In una battaglia un pilota di Corsair si buttò ripetutamente su una formazione di Zero dichiarandone l'abbattimento di 4 prima di essere abbattuto. I Corsair distrussero complessivamente circa 2.130 aerei contro 189 perdite per azione nemica, un rapporto di 11 a 1. I Corsair distrutti dall'antiaerea furono circa 350, e quelli persi per incidenti furono quanti quelli perduti per azione nemica, oltre 500 (aveva problemi cronici di resistenza strutturale oltre i 700 km/h). Il Corsair aveva un carattere difficile, e la raccomandazione di non portarlo in vite fu dimostrata da un terribile incidente in cui un aereo nel dopoguerra fu coinvolto: il pilota riuscì a lanciarsi, ma l'F4U anziché cadere si rimise da solo in volo orizzontale e tornò letteralmente verso la base, generando panico e cadendo sulla pista, dove ferì alcune persone. L'episodio dimostrò che non bisognava farlo cadere in vite.
Ne dopoguerra il Corsair, migliorato da 350 modifiche principali e 2.000 minori (mentre l'Hellcat quasi non ebbe cambiamenti dal prototipo alle macchine di serie), rimase a lungo in linea, mentre i piloti ormai erano abituati alle sue bizzarrie. Usato in Corea e dai francesi in Indocina nel 1956, la macchina, oggi apprezzata dai collezionisti, ha fatto dimenticare l'Hellcat e ha equipaggiato le aviazioni di praticamente tutte le nazioni dell'America Latina fino alla fine degli anni sessanta. Assieme al North American P-51 Mustang, che sconfisse dopo un'appassionante sfida per il ruolo di caccia navale di nuova generazione, e all'inglese Sea Fury, l'aereo è un classico delle corse aeree e degli aerei storici della seconda guerra mondiale.
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La società Brewster produsse 735 F3A, la Goodyear 4.008 nella versione FG. [3]
Nuova Zelanda
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