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Convogli a composizione bloccata della Metropolitana di Roma Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il CAF S/300 (noto anche come MA300 e MB400) è un convoglio metropolitano in composizione semipermanente a scartamento ordinario realizzato da Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) e in esercizio sulla metropolitana romana (linee A e B) e sulla ferrovia Roma-Lido.
| CAF MA300 | |
|---|---|
| Convoglio | |
| |
| Anni di progettazione | 1999-2003 |
| Anni di costruzione | 2004-2009 |
| Anni di esercizio | 2005-oggi |
| Quantità prodotta | 71 convogli: 53 MA (I serie) e 18 MB (II serie) |
| Costruttore | Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) |
| Testata (carrozza pilota) | |
| Lunghezza | 18200 mm |
| Larghezza | 2 830 mm |
| Altezza | 3 550 mm |
| Capacità | 32 posti a sedere, 160 in piedi, 2 disabili |
| Quota del piano di calpestio | 1 100 mm |
| Interperno | 11 100 mm |
| Passo dei carrelli | 2 350 mm |
| Massa vuoto | 29,5 t |
| Carrozza motorizzata M1/M2 | |
| Lunghezza | 17 920 mm |
| Larghezza | 2 830 mm |
| Altezza | 3 550 mm |
| Capacità | 38 posti a sedere, 168 in piedi |
| Quota del piano di calpestio | 1 100 mm |
| Interperno | 11 100 mm |
| Passo dei carrelli | 2 350 mm |
| Massa vuoto | carrozze intermedie (M1): 30,8 t carrozze centrali (M2): 30,5 t |
| Convoglio | |
| Lunghezza | 108 080 mm |
| Larghezza | 2 830 mm |
| Altezza | 3 550 mm |
| Quota del piano di calpestio | 1 100 mm |
| Interperno | 11 000 mm |
| Passo dei carrelli | 2 350 mm |
| Massa vuoto | 181,6 t |
| Rodiggio | 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
| Diametro ruote motrici | 900 mm |
| Potenza oraria | 2800 kW |
| Sforzo trazione massimo | 312 kN |
| Velocità massima omologata | 90 km/h |
| Alimentazione | 1,5 kV CC |
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I treni sono stati acquistati in due serie: la prima nel 2005 da Met.Ro. (in seguito confluita in ATAC) e la seconda nel 2014 da ATAC.
Il progetto nacque nel 1999 per poter prendere parte ad una gara bandita dal comune di Roma, finanziata al 40% dal comune stesso e al 60% dal Ministero dei trasporti, per l'acquisto di 45 convogli metropolitani da parte della municipalizzata Met.Ro.[1]
I primi esemplari arrivarono nel gennaio 2005 e dopo alcuni mesi presero servizio sulla linea A della metropolitana romana arrivando ad un totale di 53 treni. Alcuni di essi hanno successivamente preso servizio sulla linea B e, a partire dal 2007 e dopo alcuni adeguamenti tecnici, anche sulla ferrovia Roma-Lido (adottando in alcuni casi la livrea già impiegata per le Frecce del mare).
Nel 2014 sono stati acquistati ulteriori 18 treni per la sola linea B e la diramazione B1.[2] Questi ultimi si distinguono dai precedenti per alcuni particolari come gli allestimenti interni e i display di destinazione sulle due testate del treno, resi più leggibili.
Nel 2015, 3 treni (MA391/392, MA393/394, MA395/396) della fornitura del 2009, sono stati trasferiti dalla Linea B alla Ferrovia Roma-Lido.
Il 25 novembre 2022 entra in servizio sulla Metromare (ex Roma-Lido) Il primo CAF Revisionato con la nuova livrea Cotral (MA379/388[3] ex Freccia del mare).
Il 27 febbraio 2023 entra in servizio sulla Metro A Il primo CAF Revisionato (MA331/332, Treno 16).
Il 3 aprile 2023 entra in servizio sulla Metromare (ex Roma-Lido) Il secondo CAF Revisionato con la nuova livrea Cotral (MA381/382 ex Freccia del mare).[4]
Il 25 maggio 2023 entra in servizio sulla Metro A Il secondo CAF Revisionato (MA323/324, Treno 12).[5]
Il 26 agosto 2023 entra in servizio sulla Metro A Il terzo CAF Revisionato (MA307/308, Treno 4).[6]
Il 13 novembre 2023 il CAF MA325/326 (ex Treno 13) viene completamente revisionato e trasferito dalla Metro A alla Metro B ed entra in servizio viaggiatori il 23 dicembre del medesimo anno.[7]
Il 21 novembre 2023 entra in servizio sulla Metro B il primo CAF Revisionato MB400 (MB411/412).
Il 24 novembre 2023 entra in servizio sulla Metro B il secondo CAF Revisionato MB400 (MB413/414).
Il 12 dicembre 2023 entra in servizio sulla Metromare (ex Roma-Lido) Il terzo CAF Revisionato con la nuova livrea Cotral (MA383/384 ex Freccia del mare).[8]
Il 16 dicembre 2023 un altro treno CAF (MA327/328 ex Treno 14) viene completamente revisionato e trasferito dalla Metro A alla Metro B ed entra in servizio viaggiatori il 5 febbraio 2024.[9][10]
Il 1 febbraio 2024 entra in servizio sulla Metro B il terzo CAF Revisionato MB400 (MB415/416).[11]
Il 26 marzo 2024 entra in servizio sulla Metro B il quarto CAF Revisionato MB400 (MB407/408).[12]
Il 19 aprile 2024 entra in servizio sulla Metromare (ex Roma-Lido) Il quarto CAF Revisionato con la nuova livrea Cotral (MA389/390 ex Freccia del mare).[13]
Il 30 aprile 2024 entra in servizio sulla Metro A Il quarto CAF Revisionato (MA335/336, Treno 18).[14]
Il 5 giugno 2024 entra in servizio sulla Metro B il quinto CAF Revisionato MB400 (MB419/420).[15]
Il 14 luglio 2024 il CAF MA333/334 (ex Treno 17) viene completamente revisionato e trasferito dalla Metro A alla ferrovia Metromare.[16]
Il 25 luglio 2024 entra in servizio sulla Metromare (ex Roma-Lido) Il quinto CAF Revisionato con la nuova livrea Cotral (il MA391/392 che nel 2015 venne trasferito dalla Metro B).[17]
Il 1 agosto 2024 entra in servizio sulla Metro B il sesto CAF Revisionato MB400 (MB421/422).[18]
Il 3 settembre 2024 i CAF MA315/316 e MA321/322 (Treni 8 e 11) rientrano dalla revisione generale.[19]
Il 12 ottobre 2024 entra in servizio sulla Metro B il settimo CAF Revisionato MB400 (MB417/418).[20]
A novembre 2024 entra in servizio sulla Metro A Il quinto CAF Revisionato (MA321/322, Treno 11).[21]
Il 17 ottobre 2006, presso la stazione Vittorio Emanuele della linea A, due convogli della prima generazione si sono tamponati causando la morte di una donna e il ferimento di 235 persone, successivamente i due treni sono stati accantonati nel deposito di Osteria del Curato, e per sopperire alla mancanza dei due treni ne sono stati acquistati 2 identici, con le stesse marcature.[22]
Il 5 giugno 2015, sulla linea B, il CAF MB409-410, tampona un convoglio MB100 nella stazione EUR Palasport, in seguito all'incidente il CAF viene accantonato per danni gravi alla sagoma.[23]
Il 15 ottobre 2015, sulla Linea A, il CAF MA329/330 (Treno 15) durante il tragitto ha subito un incidente grave che ha causato danni a tutto il convoglio, che successivamente è stato accantonato presso il deposito e utilizzato per i pezzi di ricambio.
Nel 2017, è stato accantonato il CAF MA397/398 della linea B, per mancata revisione generale, attualmente il treno si trova nel deposito di Magliana.
Il 2 aprile 2021, sulla Roma-Lido, il CAF MA381/382 durante il tragitto ha preso fuoco a causa della rottura di un cavo elettrico della linea aerea, causando la rottura del pantografo e la bruciatura della parte esterna del convoglio.[24][25] Il treno è tornato poi in servizio il 3 aprile 2023, dopo la revisione, con livrea Cotral insieme ai CAF MA379/388, MA383/384, MA389/390 e MA391/392.
Tutti i 71 convogli sono stati realizzati presso gli stabilimenti di Beasain e Saragozza, in Spagna, da Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles.
I convogli sono costituiti da sei casse di cui due semipilota con pantografo (ma non motorizzate) e quattro intermedie dotate di carrelli motori. Le carrozze sono assemblate in due unità di trazione simmetriche, composte da due motrici e una testata ognuna, funzionanti in modo indipendente tra loro ed in grado di soccorrersi reciprocamente in caso di guasti. Tra le diverse carrozze sono posizionate delle capsule ammortizzanti antiurto oleoidrauliche, mentre sulle testate sono posti una coppia di ammortizzatori anti-climber, che impediscono il sormonto tra casse in caso di incidente (lungo il treno la funzione è realizzata da montanti rigidi).
La costruzione del convoglio è semipermanente, per cui è necessaria un'officina attrezzata per apportare modifiche alla composizione, e non vi sono suddivisioni tra le carrozze né stretti passaggi intercomunicanti. Sulle estremità sono presenti degli agganci semiautomatici per permettere l'accoppiamento di più veicoli, con fissaggio meccanico e pneumatico.
La cassa è in lega di alluminio autoportante in estrusi elettrosaldati. Il rivestimento interno è in composito di poliestere rinforzato con fibra di vetro, arredato con sedili di tipo cantilever (senza piede d'appoggio) disposti a parete e realizzati da lastre di composito sagomate e termoformate (SMC) e raccolti in nove panche da 4 posti l'una. Le porte di accesso sono quattro per cassa, a scorrimento laterale, con apertura utile di 1300 mm × 1 900 mm, monitorate e con sistema dinamico di regolazione della forza di chiusura in grado di rilevare ostacoli sul percorso tramite la misura della resistenza elettrica offerta dagli attuatori.
Solo le due testate non sono dotate di carrelli motori, e ogni carrello monta due motori trifase gemelli autoventilati a circuito chiuso. Ogni convoglio ha quindi in totale otto gruppi di propulsione composti da due motori l'uno, in grado di produrre un'accelerazione di 1 m/s².
I motori sono posti longitudinalmente sul carrello, appesi sulla parte inferiore della struttura (al contrario rispetto ai normali carrelli ferroviari): i motori sono collegati tramite un sistema di trasmissione posto sull'asse e trasmettono il movimento alle ruote. Il raggio minimo di curvatura è di soli 69 m. L'alimentazione è delegata ad un inverter IGBT da 3,3 kV e 1200 A.
I carrelli motori sono dotati di un singolo disco frenante autoventilante, calettato sull'asse: su questi carrelli il disco è posto in posizione asimmetrica sull'asse e contrapposto tra i due assi del carrello. Al contrario, i carrelli delle testate portano una coppia di dischi per asse, in posizione simmetrica.
Il freno è elettrico a recupero di energia al di sopra degli 11 km/h grazie ai motori elettrici reversibili. A questo si aggiunge al di sotto degli 11km/h (in condizioni di carico normali) un freno elettropneumatico "moderabile" con controllo automatico delle morse. Questi due sistemi sono controllati da computer di bordo, in caso di guasto di uno o entrambi i sistemi la frenatura viene gestita esclusivamente con un sistema di "soccorso" di tipo esclusivamente pneumatico.
Inoltre gli S/300 sono dotati di frenatura di emergenza automatica di freno di stazionamento a molla ad accumulo di energia in grado di sostenere il convoglio su una pendenza massima del 4%. In condizioni normali il sistema frenante può produrre una decelerazione di 1,1 m/s², che arriva a 1,3 m/s² con l'intervento del freno di emergenza.
I carrelli di testa sono dotati di cacciapietre, mentre i carrelli motori portano sabbiere e ungibordo. Le ruote sono di tipo monoblocco, pensate per ridurre i rumori di rotolamento e le vibrazioni in marcia.
La sospensione è pneumatica, con un sistema primario in molle in acciaio incapsulate da smorzatori in gomma e un sistema secondario realizzato tramite una coppia di molle sul supporto delle boccole dove sono alloggiati i cuscinetti a sfera. L'appoggio della cassa è tramite ralla con perno verticale che insiste sulla trave ballerina.
Il circuito pneumatico di bordo è alimentato da una coppia di motocompressori da 1850 l/min a 10 bar, situati nel sottocassa.
I treni sono alimentati a 1500 V, secondo la tensione in uso sulla Metropolitana di Roma: ogni treno è dotato di due convertitori statici a bassa tensione, rispettivamente da 400 Vca e 170 kVA e da 72 Vcc e 35 kW, a cui si affianca una coppia di convertitori ausiliari da 11 kVA per la ventilazione e l'alimentazione d'emergenza. Inoltre ogni treno è dotato di due batterie di emergenza da 230 A⋅h, principalmente per l'assorbimento dei cali di tensione.
I pantografi si trovano simmetricamente sulla parte posteriore delle due testate. Il treno è dotato di autodiagnostica e comunicazione terra-treno full duplex, di sistema di sicurezza Train Stop (un sistema a ripetizione di segnale), di blocco automatico in caso di divisione involontaria del convoglio e del tradizionale dispositivo vigilante per il controllo dell'attenzione del macchinista.
Inoltre vi è un sistema di rilevamento di fumi ed un circuito elettrico di diagnostica per incendi. Il banco di manovra è di tipo unificato, adatto a singolo operatore.
L'impianto di condizionamento a gas ecologico, composto da due unità posizionate sotto la cassa del veicolo per la parte meccanica e sull'imperiale per l'evaporatore, può erogare 48 kW di potenza: l'aria è distribuita lungo un solo canale centrale.
Gli 8 convogli MA300 in servizio sulla linea B presentano alcune differenze rispetto a quelli in servizio sulla linea A quali l'altezza del pantografo e il gancio di tipo Scharfenberg.
I primi 45 convogli sono stati immatricolati nella serie tra MA301 e MA390 (39 per la Metro A identificabili con un numero bianco in basso a destra (da MA301/302 a MA377/378) e 6 per la Roma-Lido (da MA379/388[3] a MA389/390) mentre i successivi 8 da MA391/392 a MA405/406.[26] I 18 treni della seconda serie sono invece stati immatricolati a partire da MB407/MB408 fino a MB441/442, in continuità con la precedente serie. Gli elementi di testa, essendo rimorchiate semipilota, sono classificati con la sigla RA o RB.
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Gli spazi passeggeri sono realizzati con sedili longitudinali, con corridoi ampi e pochi posti a sedere, come è oggi usanza su convogli ad uso prettamente urbano e metropolitano. I treni sono stati attrezzati con 44 monitor di informazione video, impianto audio, 8 display di indicazione della linea e delle fermate e citofono per il contatto col macchinista. Inoltre su ogni carrozza vi sono una coppia di telecamere di sorveglianza antivandalismo. Tutti gli arredi sono trattati con apposite pellicole antivandaliche ed antigraffito.
Ogni carrozza è omologata per 38 passeggeri seduti e 168 in piedi mentre le due testate possono alloggiare 160 passeggeri in piedi, 32 seduti e due disabili ognuna, per un totale di 1 212 posti vendibili sul convoglio.
I sedili sono di colore arancione sulla linea A, blu sulla linea B e azzurro sulla Roma-Lido.
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