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aereo antincendio Bombardier Aerospace Da Wikipedia, l'enciclopedia libera
Il Viking Air 415, precedentemente conosciuto come Canadair CL-415 e Bombardier 415 (codice costruttore CL215-6B11, codice ICAO CL2T), è un aereo anfibio bimotore turboelica ad ala alta, con incarichi multimissione ad uso militare e/o civile, prodotto inizialmente dall'azienda canadese Canadair e poi dalla Bombardier Aerospace dagli anni novanta, e dalla Viking Air Limited a partire dal 2016.[2]
| Viking Air 415 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | Aereo antincendio anfibio |
| Equipaggio | 2 (+ 4 specialisti e osservatori in configurazioni non antincendio) |
| Costruttore |  Canadair Bombardier Viking Air
|
| Data primo volo | 6 dicembre 1993 |
| Anni di produzione | 1993-2015 |
| Data entrata in servizio | novembre 1994 |
| Esemplari | 95[1] |
| Costo unitario | CAD 37 milioni |
| Sviluppato dal | Canadair CL-215 |
| Dimensioni e pesi | |
 | |
| Lunghezza | 19,82 m |
| Apertura alare | 28,60 m |
| Altezza | 8,98 m |
| Superficie alare | 100,33 m² |
| Peso a vuoto | 12 333 kg |
| Peso max al decollo | 17 168 kg (dall'acqua), 19 890 kg (da terra) |
| Capacità | 6 137 L |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turboelica Pratt & Whitney Canada PW123AF |
| Potenza | 2 380 shp (1 775 kW) ciascuno |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 376 km/h (203 kt) a 1 530 m (5 020 ft) |
| Autonomia | 2 427 km (1 310 nmi) |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Nella sua configurazione primaria è concepito per la lotta aerea antincendio, con la possibilità di operare efficientemente in regioni densamente forestate e ricche di specchi d'acqua. La versione multi-ruolo opera anche per pattugliamento marittimo e ricerca e soccorso (SAR).
Il CL-415 venne sviluppato dall'allora Canadair per rispondere all'esigenza di dotare la gamma di una versione più potente del precedente CL-215, adottando una nuova motorizzazione turboelica di produzione nazionale, due Pratt & Whitney Canada PW123AF capaci di 2.380 shp (1 775 kW) accoppiati ad eliche quadripala Hamilton Standard 14SF-19 a passo variabile del diametro di 3,97 m. Il prototipo venne portato in volo per la prima volta nel dicembre 1993 e, ottenuta la certificazione, avviato alla produzione in serie. La prima consegna operativa è avvenuta nel novembre 1994.
Il velivolo è dotato di una avionica aggiornata rispetto a quella del suo predecessore ed aggiunte aerodinamiche all'estremità delle ali (winglet) e sui piani di coda (finlet) già presenti sul 215T. Il 415 è caratterizzato anche da un maggior peso operativo: vuoto 12 333 kg, massimo al decollo da terra 19 890 kg, massimo al decollo dall'acqua 17 168 kg, per la versione antincendio.
Per l'atterraggio su pista, il velivolo è dotato di un carrello triciclo anteriore, le cui ruote laterali non rientrano nella fusoliera, diversamente dal ruotino anteriore, ma rimangono sporgenti sotto le ali. Sull'acqua, il 415 ammara grazie al suo scafo centrale interamente metallico supportato da due galleggianti equilibratori fissati ai piloni, posti quasi in prossimità delle estremità alari.
La versione multi-ruolo è dotata di sensori di missione, come radar di sorveglianza, FLIR (Forward looking infrared, cioè "sensore ad infrarosso orientato in avanti") e SLAR (side looking airborne radar, radar aeroportato a scansione laterale), che gli permettono di operare in condizioni di scarsa visibilità o anche di notte, e di una sofisticata attrezzatura di comunicazione.
Con un incremento del 15% di potenza rispetto al suo predecessore, il velivolo è sempre in grado di risucchiare dall'acqua il suo carico in appena 12 secondi, ma ha una maggiore velocità di crociera ed un maggior controllo. Su ogni lato della fusoliera è installata una presa d'acqua per riempire il velivolo a terra.
Quando il velivolo passa "a volo radente" è in grado di riempire i serbatoi in circa 410 metri (1.350 ft) a condizione che vi sia una profondità minima di 1,4 metri. Nella missione tipo, il 415 è in grado di rimanere in volo per 3 ore, sganciando 9 carichi d'acqua e rifornendosi da una fonte distante 10 km. L'acqua caricata può essere mescolata con la schiuma contenuta negli speciali serbatoi posti sotto le due file di sedili ripiegabili[5].
Essendo anfibio, può operare da piste terrestri o dalla superficie acquea; questo lo rende particolarmente idoneo nel ruolo SAR, tanto più che i moderni elicotteri SAR, come l'HH-60J, non sono in grado di ammarare per il recupero, ma si affidano esclusivamente al verricello.
È sempre più diffuso nel mondo tra gli operatori che hanno sostituito la loro flotta di CL-215; i 415 sono ben presenti in Italia, in Francia, Canada, Portogallo, Spagna e in svariati altri Paesi. In Italia, con le insegne dei Vigili del Fuoco[6], è operativa la flotta civile più cospicua del mondo, 19 velivoli (a gennaio 2010) operati da Babcock Mission Critical Services Italia.
Secondo dati forniti dal costruttore, a tutto gennaio 2009, nel mondo sarebbero stati consegnati 69 esemplari di 415, inclusa la versione MP, con 49 velivoli operanti nella sola area del Mediterraneo[7].
Il 23 aprile 2013[6], la Flotta aerea antincendio dalla Protezione Civile, consistente in 19 esemplari di CL-415, venne consegnata e affidata al Dipartimento dei Vigili del Fuoco.
I piloti canadair italiani sono rappresentati dall'associazione "GVC Gruppo Volo Canadair" ( www.gruppovolocanadair.it)
Francia
Malaysia
Stati Uniti
Grecia
Marocco
PortogalloL'alto margine di rischio collegato ai voli antincendio ha portato ad alcuni incidenti durante la vita operativa del velivolo:[32]
Sempre nello stesso giorno (23 luglio 2007) uno di questi mezzi (I-DPCX) è precipitato per cause sconosciute all'interno del territorio del comune di Acciano (Aq) durante un intervento antincendio. Il Comandante del velivolo, Andrea Golfera, è morto sul colpo, mentre il co-pilota Daniele Rett è stato in pericolo di vita, ma è infine sopravvissuto ed è tornato ai comandi del 415[35]. Successivamente, qualche organo di stampa ed alcuni sindacati dei piloti hanno rivelato come il personale di volo fosse stato sottoposto ad un allungamento dell'orario di volo da 24 a 48 ore settimanali dalla Protezione Civile, senza aver avuto l'assenso preventivo dell'ENAC, assenso che non sarebbe mai arrivato[36].
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