From Wikipedia, the free encyclopedia
A világhírű budapesti Ganz vállalat által gyártott BCmot (későbbi ABmot), BCymot (későbbi ABymot) és BCnymot (későbbi ABnymot) sorozatok a MÁV és a GYSEV mellékvonali motorkocsisorozatai voltak. A sorozat közel 50 éven keresztül szolgált a magyar vasúttársaságok állományában, meghatározó szerepét bizonyítja, hogy az 1930-as években a teljes hálózat 55%-án ilyen kocsik futottak. Az idővel több átépítést is végeztek rajtuk, a harmadosztályú kocsirész megszüntetésekor nevük is módosult (A BC helyére az AB lépett.) Külön mellékkocsikat is gyártottak ehhez a típushoz. Az 1980-as években vonták ki őket a forgalomból, helyüket a Bzmot motorkocsik vették át. Ma már csak nosztalgiajárműként futnak a síneken működőképes példányaik, de vasútállomásokon kiállítva is láthatjuk még őket. A tetőn elhelyezett hűtőkről kapta a "Frigyláda" becenevet.
 |
Ez a szócikk feltüntet forrásokat, de azonosíthatatlan, hol használták fel őket a szövegben. Önmagában ez nem minősíti a szócikk tartalmát: az is lehet, hogy minden állítása pontos. Segíts lábjegyzetekkel ellátni az állításokat! Lásd még: A Wikipédia nem az első közlés helye |
| BCmot | |
 | |
| MÁV BCmot / ABmot MÁV BCymot / ABymot MÁV BCnymot / ABnymot GYSEV M11–M16 / BCmot / ABmot | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Ganz, Budapest |
| Gyártásban | 1926–1937 |
| Darabszám | 128 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | BCmot: A'1' BCymot: A'2 BCnymot: A'2 |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 120 LE / 88 kW |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 60 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 12 020 mm BCnymot: 13 860 mm |
| Magasság | 4080 mm |
| Szélesség | 3080 mm |
| Teljes tengelytávolság | 6200 mm |
| Szolgálati tömeg | BCmot: 18 t BCymot: 21 t BCnymot: 23 t |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | Ganz VI JaR 135/185 |
| Üzemanyagkészlet | 630 kg |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Kerékátmérő | 920 mm |
| Ülőhelyek száma | 2. osztály: 15 3. osztály: 31 db |
| Osztályok | 2., 3. (később 1., 2.) |
A motor vízhűtőberendezése a motorkocsi tetején van elhelyezve. | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz BCmot témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A magyar vasúthálózat a 19. század utolsó évtizedeiben rohamos fejlődésnek indult, miután az 1880. évi XXXI. törvénycikk engedélyezte a helyiérdekű vasútvonalak létesítését. Rengeteg szárnyvonalat építettek különböző magán HÉV társaságok, melyek forgalmát a MÁV bonyolította le.[1] Ezek a vonalak jórészt gazdasági célokból, teherszállításra épültek, így a személyforgalom másodlagos volt – de az évek során egyre fontosabb tényezővé vált.
A mellékvonalak személyforgalmát kezdetben vegyesvonatok bonyolították le, amelyek egyaránt tartalmaztak személyszállító- és teherkocsikat. Ezek gazdaságtalannak és lassúnak bizonyultak, ezért idővel felváltották őket az 1903-as évtől megjelenő gőzmotorkocsik. Bár a gőzmotorkocsik jobbnak bizonyultak, hátrányuk volt az utastér kormolódása, valamint a kis sebesség.
Idővel a belsőégésű motorok fejlődése lehetővé tette a vasúti vontatási felhasználásukat, kiszorítva a gőzvontatást olyan területekről, ahol kevésbé volt gazdaságos. A MÁV 1926-ban benzinmotorkocsikat rendelt meg: megbízta az istvánteleki főműhelyét három darab négytengelyes gőzmotorkocsi alvázának megerősítésével és azok benzinüzeművé alakításával. Az így elkészült BCamot 311–313 pályaszámú motorkocsik nem teljesítették a hozzájuk fűzött reményeket, mert a beépített két darab NAG BM70 típusú, darabonként 55 kW (~73 Le) teljesítményű benzinmotor a nagy kocsiszekrény gyors mozgatásához túl gyengének bizonyult. Fő gépészeti hátrányuk volt, hogy a két motor miatt két négyfokozatú mechanikus sebességváltót és két tengelyhajtóművet kellett beépíteni, ami túlzott bonyolultsággal járva megkétszerezte a hibalehetőségeket. A MÁV ezek után egy újabb pályázatot írt ki kéttengelyes motorkocsik beszerzésére.
A MÁV 1926-ban több gyártól is rendelt kísérleti motorkocsikat, így a budapesti Ganz gyártól is. A Ganz egy teljes mértékben saját fejlesztésű motorkocsit készített, amely a MÁV-hoz BCmot 351-es pályaszámmal lett besorozva. Az elvégzett összehasonlító vizsgálatok után a MÁV a Ganz gyár motorkocsiját találta a legalkalmasabbnak. Ennek fő oka az volt, hogy a motorkocsi fő szerkezeti elemeit (motor, mechanikus sebességváltó, járműszerkezet) egy teljesen magyar tulajdonú gyár gyártotta és hogy a MÁV a magyar ipart szerette volna ezzel a beszerzéssel támogatni. A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. Említésre méltó tény azonban, hogy a háromtengelyű motorkocsi eredetileg szintén a BCmot sorozatba lettek besorozva. A BCymot (amelyben az "y" azt jelzi, hogy a kocsi háromtengelyű) sorozatmegjelölést a motorkocsik csak kicsit később kapták meg. A benzinmotorokat 1934-től kezdve az akkor új Ganz–Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra cserélték. Ez a motor már nem három-, hanem négyfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtotta a motorkocsik egyik tengelyét. Mint azt a későbbi tapasztalatok is megmutatták: ezek a motorkocsik sokkal gazdaságosabban üzemeltek, mint a gőzmozdonyokkal vontatott mellékvonali vegyes- és személyvonatok. Mivel a mellékvonalakon döntőrészt vegyesvonatok jártak, ezért az ott megszokott átlagos utazósebesség 17 km/h volt. A motorvonatforgalom miatt megszűntek a vegyesvonatok, és az átlagos utazósebesség a duplájára nőtt. Az 1930-as évek közepén a MÁV-nál ilyen két- és háromtengelyű motorkocsik bonyolították a teljes vasúti hálózat 55%-án a személyforgalmat. Ez azt jelenti, hogy a MÁV teljes mellékvonali hálózatán – 4400 km-en – ilyen motorkocsik szállították az utasokat. A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik forgalomba állításával fejezte be. A motorkocsik egyik jellegzetes gépészeti megoldása a tetőn elhelyezett vízhűtőberendezés volt. Mivel a hűtővíz útja egy váltón keresztül állítható volt, így azt akár az utastér csöves fűtőberendezésébe lehetett átirányítani, ahol a víz melege a kocsi utasterének fűtését szolgálta.
A Ganz által gyártott, saját fejlesztésű Kürtössy-féle kapcsolókészülék a motorkocsik automatikus összekapcsolására volt alkalmas. A kapcsolókészülék ugyan újításnak számított, kényelmetlenségei miatt nem tudott elterjedni. Mivel a fékvezeték nem volt a készülékbe kötve, azt továbbra is kézzel kellett összekötni; emiatt a kocsik összekapcsolása szinte ugyanannyi munkát és időt vett igénybe, mint amennyi két csavarkapcsos[2] kapcsolókészülékkel ellátott kocsinál szükséges. A szerkezet másik hátránya a vontatásban jelentkezett: a motorkocsik csak a saját mellékkocsijaikat tudták vontatni, így szokványos vasúti kocsikat nem lehetett besorozni a szerelvényekbe. A később elterjedt, és ma is sok járműnél használt Scharfenberg-féle kapcsolókészülékekben a kocsik, a fékvezetékek és a távvezérlés csatlakoztatása is teljesen automatikusan, emberi segítség nélkül történik. A Kürtössy-féle készülékeket később csavarkapcsosra cserélték. Az utolsó cseréket a MÁV-nál az 1950-es években végezték el.
A motorkocsik besorozásakor a MÁV a BCmot, BCymot és BCnymot, a GYSEV pedig az M sorozatjelet adta az új motorkocsijainak. Később a GYSEV áttért a MÁV által használt és a motorkocsi jellegéről többet mondó BCmot sorozatjelre. A harmadosztály megszűnésekor – 1956-ban, a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC)[3] határozata miatt – a motorkocsik "BC" jelölése "AB"-re változott. A rövidítések a következőképpen értelmezendők:
Amennyiben a sorozatjelben nem szerepel a tengelyek számára utaló betűjel, úgy mindig kéttengelyű kocsiról van szó.
|
A sorozatgyártás megkezdése előtt 1926-ban három kísérleti motorkocsi épült.
Ezt a benzin-mechanikus motorkocsit egy Ganz VI AmC 130 típusú 75 Le-s motor hajtotta. Az erőátvitel háromfokozatú és mechanikus, míg a hajtásrendszere kardánhajtású és kúpkerekes volt. A motorkocsi tetején a BCmot motorkocsiknál jellegzetes lemezes hűtőberendezése helyett csöves hűtőberendezés volt felszerelve. A motorkocsihoz egy harmadosztályú mellékkocsi-prototípus is készült.
Ezeket a benzin-mechanikus motorkocsikat szintén 75 Le-s Ganz VI AmC 130-as típusú motorral szerelték fel. A motorkocsikba kísérleti célból távvezérlést is szereltek. Az erőátvitel a prototípushoz hasonló volt: háromfokozatú mechanikus sebességváltó, kardánhajtású kúpkerekes hajtásrendszerrel. A tetőn elhelyezkedő hűtőberendezés nem egyezik a ma ismert BCmot motorkocsik hűtőberendezéseivel, mivel ezen a változaton még csöves hűtőberendezések találhatók. Sorozat ebből a típusból nem lett, az elkészült motorkocsikat a távvezérléses próbák után átépítették, ami után a GYSEV-nél álltak forgalomba M15 és M16 pályaszámmal. A MÁV ezt a két megüresedett pályaszámot később újra felhasználta. |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ezek a motorkocsik Ganz VI AmC1 130-as típusú 90 lóerős benzinmotorral készültek. Az erőátvitel még mindig mechanikusan, de már négyfokozatú sebességváltóval keresztül történt. Hajtásrendszer kardánhajtású és kúpkerekes maradt. A gyártás 1927-től 1929-ig folyt Budapesten. A motorkocsikon két nagyobb átépítést végeztek az idők folyamán (lásd táblázat), az utolsó motorcserét nem sokkal kivonásuk előtt, az 1970-es évek elején kapták.
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A bevált benzinmotoros hajtás mellett más motorokkal is kísérleteztek a Ganz mérnökei. Egy kocsit fagázmotorossá építettek át, másik kettő kísérleti Ganz VI Jk 150 típusú dízelmotort és három hűtőt kapott.
1941-ben egy darab BCmot motorkocsit kísérleti célokból fagázmotorossá alakítottak át. A motorkocsiba szerelt Ganz VI JaR 135/185 típusú motor 120 lóerős teljesítményt tudott leadni. A motorkocsi átalakítás utáni műszaki jellemzőit lásd a táblázatban.
A MÁV BCmot 476-os és 477-es motorkocsijaiba kísérleti jelleggel Ganz VI Jk 150 típusú 108 Le-s dízelmotort építettek be. A motorkocsikra a tető két végén elhelyezett hűtők közé, szintén kísérleti célból, egy harmadik hűtőt szereltek fel. A legelterjedtebb hűtési módszer viszont az egy-, ill. kéthűtős változat maradt. |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A Ganz az új VI JmR 150 típusú dízelmotor nagyobb súlya miatt a motorkocsikat a megnövekedett tengelyterhelés lecsökkentéséhez egy harmadik tengellyel látta el. A harmadik tengely beszerelésével sikerült a motorkocsi legnagyobb tengelyterhelését az akkori (altípusonként változó) 10–11 tonnáról 9,0 tonnára lecsökkenteni. A közbenső harmadik tengely azonban rossz hatással volt a kocsi futására: ezek a motorkocsik oldalirányba nagyon szitáltak ("ráztak").
Ezekbe a motorkocsikba gyárilag Ganz VI JmR 150 típusú 110 lóerős dízelmotort építettek be. Velük azonos fő jellemzőkkel és gépi berendezéssel készültek a BCmot 434–441 psz. kéttengelyes dízelmotorkocsik is.
Ezek a motorkocsik Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotort kaptak. A 460–469 pályaszámú motorkocsik járműszerkezetét a Ganz helyett a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár készítette 1934-ben.
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik beszerzésével és azok 1937. évi üzembehelyezésével fejezte be.
Ezeket a háromtengelyű motorkocsikat Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorral, a motorkocsik homlokfalán elhelyezett hűtővel és hosszabb kocsiszekrénnyel szerelték fel. A motorkocsik belső tere és kocsiszekrénye az előző két- és háromtengelyes motorkocsikétól a következőkben különbözött:
 |
|
A Ganz–MÁVAG 1959-ben kísérletképpen új főgépcsoportot épített az ABnymot 503 pályaszámú motorkocsiba, az akkor fejlesztés alatt álló Hydro-Ganz típusú hidromechanikus hajtóműcsalád próbáihoz. A jármű erőforrása egy 200 LE-s (147 kW) Ganz-MVG 6 JSHF 13,5/17 típusú feltöltött, fekvő hengerelrendezésű, 1650 min−1 fordulatszámú Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotor (a turbófeltöltő típusa: Holset 4-650) lett. A dízelmotorhoz a Ganz–MÁVAG HM 112-10 (illetve korábbi jelölés szerint: HM 123/47) típusú, egy hidraulikus és két mechanikus fokozattal rendelkező padló alatti hajtóművét építették be. A dízelmotor hűtését, egy a dízelmotorról hajtott, szintén padló alatt elhelyezett hűtőventilátor segítette. A kísérleti jármű utasforgalomban is közlekedett, majd a próbák végeztével az eredeti kivitelre alakították vissza.
| Adatok | M11–M12 | M13–M14 | M15–M16 | M11-M16 (modernizált) |
M18 |
|---|---|---|---|---|---|
| Gyártási év | 1926 | 1927 | 1926 | - | 1935 |
| Átépítés éve | – | – | – | 1935-től | – |
| Motor típusa | Ganz VI AmC 130 | Ganz VI JaR 135/185 | |||
| Motor teljesítménye | 75 Le (55 kW) | 120 Le (88 kW) | |||
| Legnagyobb megengedett sebesség | 55 km/h | 60 km/h | 70 km/h | ||
| Hajtókerék átmérő | 750 mm | 920 mm | |||
| Szolgálati tömeg | 16,6 t | 18,6 t | 19,4 t | 18,6 t | |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 10,5 t | 11,0 t | n.a. | 11,3 t | |
| Kapcsolók közötti hossz | 11 490 mm | - | |||
| Ütközők közötti hossz | – | – | – | 12 020 mm | 15 030 mm |
| Erőátvitel | Mechanikus, háromfokozatú | Mechanikus, négyfokozatú | |||
| Hajtásrendszer | Kardánhajtású kúpkerekes | ||||
| Ülőhelyek száma | 2. osztály: 12 3. osztály: 38 | 2. osztály: 12 3. osztály: 29 | M11 és M14: 14/34[4] M12: 12/31 M13: 12/29 M15 és M16: 12/36 | 2. osztály: 16 3. osztály: 39 | |
A GYSEV összes motorkocsija típustól függetlenül eleinte mind az M-sorozatba tartozott. 1937-ben bevezették ott is a MÁV-hoz hasonló sorozatjelöléseket. Ebből kifolyólag kialakult a BCmot sorozat is, ami 1956-ban – a harmadosztály megszűnésével – ABmot-ra módosult.
A motorkocsik gyárilag egy lapos, a tetőn elhelyezett hűtővel lettek szerelve (lásd: fénykép). Azonban 1939 és 1941 között a motorkocsik hűtőit az ismertebb és jobban bevált lemezes középhűtőre cserélték.
Az M11–M12 pályaszámú motorkocsikkal szerzett jó tapasztalatok után a újabb két motorkocsit rendelt a Ganz-tól. Ezek a motorkocsik egy hathengeres benzinmotorral és Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel voltak ellátva, de a gyárilag felszerelt hűtőberendezés már a korszerűbb lemezes középhűtő volt. Ezek a motorkocsik egy poggyásztérrel is el voltak látva (lásd: jellegrajz), amitől a harmadosztályú helyek száma 38-ról 29-re csökkent. Az M13 (illetve akkor már ABmot 13) pályaszámú motorkocsi 1958-ban járműcserével a MÁV-hoz került, ahol az ABmot 373 pályaszámot kapta.
Ezek a motorkocsik a MÁV-tól származnak, ahol BCmot 371–372 pályaszámot viseltek. Egy átépítés során ezek a motorkocsik egy poggyásztérrel és a csöves hűtőnél jobban bevált lemezes középhűtővel lettek ellátva.
1935-ben elkezdődött a motorkocsik szakaszos modernizálása. Ennek folyamán minden motorkocsiba poggyásztér került, ami a harmadosztályú helyek csökkenését jelentette. Az átépítés során az új Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotort és négyfokozatú mechanikus váltót szerelték a motorkocsikba. A Kürtössy-féle kapcsolókészülékeket leszerelték. Így a motorkocsik nem csak a saját mellékkocsijaikat, hanem más személykocsit is tudtak továbbítani.
1951-ben a BCmot 14 utasterét a győri Vagongyár korszerűsítette: linóleum padlót, PVC tető- és oldalfalburkolatot, az ülések műbőrbevonatot kaptak és korszerűsítették a WC-fülkét. Módosult a vezetőállás, az ablakosztás és a lemezburkolatot szoknyával egészítették ki. A fényezése világoszöld lett.
Az ABmot 11 pályaszámú motorkocsit 1958-ban a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár kísérletképpen egy 6 JsH 13,5/17 típusjelű, 1650 min−1 fordulatszámú, 150 lóerős, fekvő elrendezésű dízelmotorral korszerűsítette és világoszöld színűre fényezte. Az utastér falai PVC-burkolatot, az ülések műbőrbevonatot kaptak. 1959-ben az ABmot 16 is ugyanilyen típusú motort kapott, ezt azonban később visszaalakították.
1935-ben, a négytengelyes Ma 4 pályaszámú motorkocsival egyidejűleg szerezte be a GYSEV az eredetileg M21, később M18 pályaszámú motorkocsit. A jármű valószínűleg az SNCB megrendelésére készült, könnyített szerkezetű motorkocsijainak egy példányaként készült, mely a gyárban tűzeset során megsérült. A belga vasút részére egy új járművet építettek, míg a sérült kocsit a GYSEV igényeinek megfelelően átalakítva (homlokátjárós, hagyományos ütközős, csavarkapcsos, plusz Kürtössy-kapcsolóval is ellátva) adta át a magánvasútnak a gyár. A jármű már szállításakor is dízelmotoros, négyfokozatú sebességváltóval felszerelt, különleges acélból készült, hegesztett, könnyített szerkezetű, homlokhűtős kivitelű volt. A jármű a Győr–Sopron és a Sopron–Ebenfurt–Bécs vonalon közlekedett. A második világháborúban bombatámadásban súlyosan megsérült, de helyreállították. 1958-ban járműcsere keretében a MÁV-hoz került, ahol az ABmot 357 pályaszámot kapta. Selejtezésére baleset következtében 1968-ban került sor.
Igen rövid szállítási határidővel 1940-ben rendelte és kapta meg a GYSEV az eredetileg 1928-as gyártású és BCmot 411 pályaszámot viselt, de akkor a Ganz gyár tulajdonát képező, készleten lévő, dízelmotorral korszerűsített motorkocsit. A jármű 1945-ben a Sopront ért bombatámadások során javíthatatlanul megsérült, 1949-ben leselejtezték.
|
A motorkocsikhoz mind a MÁV, mind a GYSEV rendelt mellékkocsikat is. Ezeknek egy részük egy másod- és egy harmadosztályú szakasszal, a többi pedig csak egy harmadosztályú szakasszal volt ellátva. A kocsik ebből kifolyólag a BCx és a Cx sorozatmegjelölést kapták. A kocsik csak két tengellyel készültek, mivel azok alacsony súlya miatt egy harmadik tengelyre nem volt szükség. A kocsik felépítése szinte teljes egészében megegyezett a motorkocsikéval. Az különbségek a következők voltak:
A kocsikat eredetileg szintén Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel szerelték fel. Ezeket később szintén csavarkapocsra cserélték. A BCx sorozatmegjelölés később ABx-re, a Cx sorozatmegjelölés pedig Bx-re módosult. (lásd: „A sorozatjelek értelmezése és változása” című szakasz.) Egy motorkocsi kettő, de sík pályán akár négy mellékkocsit is tudott vontatni. A gyakorlatban azonban egy motorkocsi kettőnél több mellékkocsit szinte soha nem vontatott. |
|
| Év | A kocsi típusa | Pályaszám | Gyártó | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| 1926 | BCx | 44120 | Ganz[5] | Átszámozva: BCx 44119 |
| 1927 | BCx | 44123–44134 | Ganz | |
| 44135–44144 | Schlick-Nicholson[6] | |||
| 44145–44146 | Ganz | |||
| 44198, 44199 | Ganz | Később: (Mp) 115 és 116 | ||
| 1928 | BCx | 44120 | Ganz | Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel szerelve |
| 1929 | BCx | 44010–44016 | Ganz | V.B.G.h.é.v. részére |
| 1931 | BCx | 44110 | Ganz | BCmot 479 pályaszámú Schlick-Nicholson kocsiból átépítve |
| 1932 | BCx | 44226–44234 | Ganz | |
| 44235–44239 | MWG[7] | |||
| 1936 | BCx | 44240–44243 | Ganz | |
| 44244, 44245 | Ganz | |||
| 44195–44197 | MWG | |||
| 1937 | Cx | 59101–59110 | MWG | |
| 1938 | Cx | 59111–59128 | MWG | |
| BCx | 44198–44225 | Ganz | ||
| 44147–44194 | Ganz | |||
| 44121 | Debreceni főműhely | 07308 pályaszámú kocsiból átépítve | ||
| 44122 | Debreceni főműhely | 08104 pályaszámú kocsiból átépítve |
Tekintettel arra, hogy a kéttengelyes mellékkocsik 1975 után is üzemeltek, így e járművek új típusjelzést és az UIC előírásainak megfelelő 12 jegyű pályaszámokat kaptak. Az ABx 44 000-es pályaszámcsoportú mellékkocsik új sorozatjele ABzx, középszámcsoportuk 34-28 lett. A Bx 59 000 pályaszámcsoportú járművek a Bzx sorozatjelet és a 24-28 középszámcsoportot kapták. Egy 1976-os rendelkezés értelmében az 1-2. osztályú mellékkocsikat tisztán másodosztályúvá minősítették át, így jelölésük szintén Bzx sorozatjelűre és 24-28 középszámcsoportúra módosult. Így a kéttengelyes mellékkocsik utolsó éveikben az alábbi pályaszámokon futottak:
| eredeti pályaszám | végső pályaszám | |
|---|---|---|
| 1. | BCx 44 000 | Bzx 50 55 24-28 400–498 |
| 2. | Cx 59 000 | Bzx 50 55 24-28 100–128 |
Vésztőn 1980-as évek elején a Bzmot típusú motorkocsik forgalomba állításának nehézségei miatt 4 db ABmot motorkocsiba az új csehszlovák mellékkocsikkal való közlekedtethetőség (mellékkocsik akkumulátorainak töltése, ajtóinak mozgatása, levegőrendszer ellátása) érdekében 48 V-os generátorokat építettek. E motorkocsik 1983-ban az ABzmot sorozatjelet kapták az eredeti pályaszám változatlanul hagyásával.
A motorkocsikat az 1978-84 között beszerzett Bzmot sorozatú motorkocsik váltották le, így azok az 1980-as évek végére eltűntek a sínekről. Megjegyzendő, hogy a Murony–Békés-vasútvonalon egészen 1986 augusztusáig közlekedtek - 60 évvel az első példányok üzembeállítása után vonták ki az utolsókat. Két évvel később – 1988-ban – a GYSEV is leselejtezte utolsó motorkocsiját, amely az ABmot 12-es pályaszámot viselte. A GYSEV motorkocsijaiként az 1930-as években még menetrend szerint közlekedtek Sopron–Ebenfurt–Bécs útvonalon, az életük nagy részét és egyben utolsó szakaszát mégis a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút magyar és osztrák területeken fekvő vasútvonalán töltötték.
A fennmaradt motorkocsik egy része vasútüzemi járművé lett átalakítva vagy kiállították, egy része pedig helyreállított múzeális járműként járja Magyarország vasútvonalait. A muzeális járművek honállomása a Magyar Vasúttörténeti Park ("Füsti") és – a motorkocsik eredeti honállomása – Szentes lett.
| Eredeti pályaszám | Pályaszám változások | Jelenlegi pályaszám | Honállomás | Megjegyzés |
|---|---|---|---|---|
| BCmot 353 | ABmot 353 | BCmot 353 | Szentes | Muzeális jármű |
| BCmot 354 | BCmot 354 | Skanzen | A Skanzenvasút járműve (felújítás alatt) | |
| BCmot 370 | ABmot 370 | Szentes | Kiállítva | |
| BCmot 371 | GYSEV: M15, BCmot 15, ABmot 15 –> MÁV: A-107 | ABmot 60–10 015 | "Füsti" | Muzeális jármű |
| BCmot 376 | ABmot 376 | A–165 | Tapolca | Vasútüzemi jármű |
| BCmot 390 | ABmot 390, ABzmot 390 | BCmot 390 | "Füsti" | Muzeális jármű |
| BCmot 395 | ABmot 395, ABzmot 395 | BCmot 395 | Szentes | Kiállítva |
| BCmot 397 | ABmot 397 | BCmot 397 | "Füsti" | Muzeális jármű |
| BCmot 400 | ABmot 400 | Nagyatád | Kiállítva (ex. A-167) | |
| BCmot 441 | ABmot 441 | Palotabozsok | Kiállítva (egy BCx mellékkocsival együtt) | |
| BCymot 463 | ABymot 463 | Istvántelek | Elhagyatott jármű | |
| BCymot 468 | ABymot 468 | BCmot 468 | Skanzen | A Skanzenvasút járműve |
| BCymot 470 | ABymot 468 | Kalocsa | Kiállítva | |
| BCymot 473 | ABymot 473 | Kaposvár | Kiállítva | |
| BCymot 474 | ABymot 474 | A–141 | Vésztő | Vasútüzemi jármű |
| BCmot 367 | ABmot 367 | A–109 | Skanzen | A Skanzenvasút járműve (elszállítás alatt) |
| BCmot 393 | ABmot 393 | A–132 | Kiskunfélegyháza | Vasútüzemi jármű |
| BCmot 362 | ABmot 362 | A–143 | Székesfehérvár | Vasútüzemi jármű |
| BCymot 478 | ABymot 478 | A–155 | Pécs | Vasútüzemi jármű (háromtengelyű) |
| BCymot 455 | ABymot 455 | A–156 | Pécs | Vasútüzemi jármű (háromtengelyű) |
| BCymot 422 | ABymot 422 –> A–164 (szentesi állomásítás) | BCmot 422 | Skanzen | A Skanzenvasút járműve |
| BCmot 376 | ABmot 376 | A–165 | Kaposvár | Vasútüzemi jármű |
| BCmot 374 | ABmot 374 | A–166 | Tapolca | Vasútüzemi jármű |
| BCmot 368 | ABmot 368 | A–172 | Zalaegerszeg | Vasútüzemi jármű |
| BCymot 450 | ABymot 450 | A–178 | Skanzen | A Skanzenvasút járműve (felújítás alatt) |
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
.jpg)
