MiG–3
From Wikipedia, the free encyclopedia
From Wikipedia, the free encyclopedia
A MiG–3 (oroszul: МиГ–3) szovjet vadászrepülőgép volt a második világháború alatt. A repülőgépet a MiG–1 vadászgépből fejlesztette az 1. számú repülőgépgyár tervezőirodája, hogy kiküszöböljék a MiG–1 fejlesztése és használata alatt észlelt problémákat. 1940. december 20-a után az 1. számú repülőgépgyárban a MiG–1 helyett már ezt a gépet szerelték össze, és 1941-ig nagy sorozatban gyártották. Ekkor a gyárat az Il–2 csatarepülőgépek gyártására állították át.
| MiG–3 | |
_cropped.jpg) | |
| MiG–3 a MAKSZ–2007 űrhajózási és légügyi szalon bemutatóján | |
| Funkció | vadászrepülőgép |
| Gyártó |
|
| Tervező | Artyom Mikojan, Mihail Gurevics |
| Sorozatgyártás | 1940–1941 |
| Gyártási darabszám | 3172 |
| Első felszállás | 1940. október 29. |
| Hatótávolság | 820 km |
| Háromnézeti rajz | |
 | |
| A MiG–3 háromnézeti rajza | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MiG–3 témájú médiaállományokat. | |
1941. június 22-én a Barbarossa hadművelet megindulásakor 981 gép volt szolgálatban a szovjet légierőnél, a szovjet légvédelemnél és a szovjet haditengerészeti légierőnél. A MiG–3-at békeidőben is nehéz volt repülni, de sokkal nehezebb volt harci bevetések alatt. A gépet eredetileg magassági bevetésekre tervezték, de a keleti fronton a harcok legtöbbször kis magasságban zajlottak, ahol nemcsak a német Bf 109, hanem a legtöbb egykori szovjet vadászgép is jobbnak bizonyult nála. Vadászbombázóként is erőltették bevetését 1941 őszén, de erre ugyanúgy nem volt alkalmas. Később a túlélő példányokat a légvédelemhez csoportosították, ahol a hátrányai kevésbé jelentkeztek, az utolsót még a háború befejezése előtt leszerelték.
A MiG–1 vadászgép próbarepülései alatt tapasztalt nagyszámú üzemzavar arra kényszerítette a tervezőket, hogy több változtatást eszközöljenek a konstrukción. Méréseket végeztek egy legyártott repülőgéppel a CAGI T–1 szélcsatornájában, hogy megállapítsák a hibákat és azok javasolt kiküszöbölését. Az első repülőgép, amelyen már az összes módosítást végrehajtották, az I-200 negyedik prototípusa volt. Ez a gép először 1940. október 29-én szállt fel, majd az állami vizsgák során sorozatgyártásra fogadták el. Az új gép, amelynek típusjele MiG–3 lett, december 20-án készült el és még az év vége előtt 20 példányt rendeltek belőle.[1]
A módosítások az alábbiak voltak:
Két szériagép állami vizsgálatát 1941. január 27. és február 26. között hajtották végre. Megállapították, hogy a gépek tömege 250 kg-mal nagyobb, mint a MiG–1-eseké, ami korlátozta a gépek fordulékonyságát és földi teljesítményüket. Az 5000 m magasságra emelkedés ideje egy perccel megnőtt, és a szolgálati magasság 500 m-rel csökkent. A MiG–3 gyorsabb lett tengerszinten is és nagyobb magasságban is. Bár mindkét gép hatótávolsága nagyobb volt az előző típusénál, de nem érte el a kitűzött 1000 km-es távolságot.
Mikojan és Gurevics tiltakozott a próbák hatótáv eredményei miatt, mivel számításaik szerint a MiG–3 1010 km-t tudott volna repülni 0,46 kg/km fajlagos üzemanyag fogyasztás esetén. Az állami vizsgák alatt a fajlagos üzemanyag fogyasztás 0,48 kg/km volt, de a korábbi üzemi próbák alatt 0,38 kg/km értéket mértek. A tervezők ennek okát abban látták, hogy a magassági korrekció hibás volt és ezért a motor rosszul lett beállítva. Odáig mentek, hogy két további próbát harcoltak ki Leningrád és Moszkva között, annak bebizonyítására, hogy a gép képes 1000 km-t repülni. A sorozatban gyártott gépek hatótávolsága 1100 km és 971 km között mozgott, a legnagyobb sebesség 90%-ával 7300 m magasan repülve a légierő kísérleti intézetének jegyzőkönyve szerint.[2]
A MiG–3 vadászgépnél észlelt komoly problémák ellenére az egyik tervező, Mihail Gurevics Sztálin-díjat kapott 1941-ben „a szovjet aviatika fejlesztésében betöltött szerepéért”.[3]
Több jelentés érkezett a légierő kísérleti intézetéhez, hogy a csapatok kevés jó minőségű repülőgépet kaptak, mivel az ő felelősségük volt a légierőhöz leszállított gépek ellenőrzése. 1941. május 31-én a kísérleti intézet hanyagságát állapította meg a védelmi ipar népbiztossága. Több csoportvezetőjét lefokozták és az intézet parancsnokát, Alekszandr I. Filin tábornokot kivégezték.[2]
Sok MiG–3 teljesítménye elfogadhatatlan volt nagyobb magasságban, annak ellenére, hogy a gépet eredetileg magassági vadászrepülőnek tervezték. Az oxigénellátás gyakran nem bizonyult elegendőnek és a repülőgép viselkedése átesésnél és dugóhúzónál rendkívül veszélyes volt, különösen gyakorlatlan pilóták számára. Jól szemléltette ezt egy 1941. április 10-én történt eset, amikor Kaunas felett egy 9000 m magasan repülő német felderítő repülőgép elfogására szállt fel három MiG–3. Mindhárom gép dugóhúzóba esett, melyből pilótái nem tudták kivenni, el kellett hagyniuk a gépeket és egyikük meg is halt. A Kísérleti Intézet egy mérnököt küldött az eset kivizsgálására, aki megállapította, hogy mindhárom pilóta nagyon kevés időt repült a MiG–3-mal és magassági gyakorlaton egyáltalán nem vettek részt. Problémák merültek fel nagy magasságban az üzemanyag és olaj nyomásával kapcsolatban is a szivattyúk nem megfelelő működése folytán.[4]
A MiG–3 640 km/h-s csúcssebessége 7200 m magasságon[5] nagyobb volt, mint a német Bf 109F–2 615 km/h-ja,[6] és a brit Supermarine Spitfire Mk. V 603 km/h-s[7] sebessége, amelyek 1941 elején voltak hadrendbe állítva a harcoló feleknél. Kisebb magasságon azonban a sebességi előny eltűnt, mivel tengerszinten csak 505 km/h volt a csúcssebesség,[5] míg a Bf 109F-2 515 km/h értéket ért el.[6] A MiG–3 és pilótái szerencsétlenségére a keleti fronton a légiharc általában kis és közepes magasságban zajlott, ahol hátrányban volt ilyen téren.[8]
A MiG 3350 kg-os felszállási tömege[9] nagyobb volt, mint a Bf 109F-2 2972 kg-os értéke.[10] Kevésbé volt fordulékony ellenfelénél a nagyobb szárnyfelületi terhelés következtében. Ehhez hozzáadódott a MiG gyenge emelkedési sebessége, nagy sebességnél észlelhető instabilitása és gyenge fegyverzete is.[8]
A MiG–3 szabványos fegyverzete egy 12,7 mm UBSZ géppuskából és két 7,62 mm kaliberű SKASZ géppuskából állt. Ez az összeállítás az akkori nemzetközi szokásos fegyverzetnél kissé gyengébb volt, például legnagyobb ellenfele, a Messerschmitt Bf 109 20 mm-es gépágyúval és két 7,92 mm-es géppuskával volt felszerelve. Hogy orvosolják ezt a hiányosságot, 821 repülőgépet két további 12,7 mm-es UBK géppuskával láttak el, amelyek szárny alatti tartókban voltak elhelyezve. A géppuskakonténerek 20 km/h-val csökkentették a gép sebességét minden magasságon, ami nagyon népszerűtlenné tette a pilóták körében, néhányan el is távolították gépükről a felfüggesztett géppuskákat. Száz repülőgépet két UBSZ géppuskával szereltek fel a SKASZ géppuskákon túl. 215 gép az UBSZ géppuskákon kívül hat RSZ–82 földi célok elleni rakétát is kapott. Végül 72 gépre két 20 mm-es SVAK gépágyút építettek be. Változatos fegyverzet összeállításokat próbáltak ki részint a pilóták kérésére, részint hogy elkerüljék az ellátás hiányait.[11]
A légügyi minisztérium 1940 decemberben kiadott tervei szerint az 1. sz. gyárnak 3500 darab repülőgépet kellett volna gyártania 1942 folyamán. Ugyancsak le kellett volna gyártania 100 repülőgépet a 43. sz. kijevi üzemnek, és elő kellett volna készíteni a sorozatgyártást egy továbbfejlesztett változatra a gorkiji 21. sz. üzemben is, de ezt az utóbbi tervet rövidesen törölték. Az 1. sz. üzem 1941 januárban 140 gépet gyártott le, a termelés lassan felfutott: júliusban 496, augusztusban 562, szeptemberben 450 készült el. Októberben a német előnyomulás Moszkva felé arra kényszerítette a vezetést, hogy evakuálják a gyárat Kujbisevbe, ahol a gyártás nehéz körülmények között újraindult. Rövidesen azonban Sztálin közvetlen parancsára leállították a termelést és a kapacitásokat átállították az Il–2 csatarepülőgép gyártására. A döntéshez hozzájárult az is, hogy az Il–2 motorja, a Mikulin AM–38 és a MiG–3 motorja, az AM–35 között sok hasonlóság volt, ezért az utóbbi gyártására való átállás nem volt nehéz.[12]
A MiG–3 előállítására egy másik üzemet jelöltek ki, amely korábban csak tartalék alkatrészeket gyártott repülőgépekhez, ezt átnevezték 165. sz. üzemmé, de a terveket a németek előnyomulása megakadályozta és egyetlen gépet sem tudtak legyártani.[13]
A MiG–3 vadászgépekkel a légierő 1941 tavaszán kezdték felszerelni leváltva a kisebb teljesítményű Polikarpov I–152, I–153 kétfedelű, és I–16 egyfedelű gépeket. A MiG–1-hez képest jelentős változtatások végrehajtása után is a MiG–3-mal nehéz volt repülni.[14] Sok vadászegység nem fordított elég gondot az új vadászgép kezelésének betanítására, amely gyökeresen másképp viselkedett elődeihez képest. A gépek gyors kiszállítása azt eredményezte, hogy a német támadás idején sok egység több új MiG-gel rendelkezett, mint pilótával, aki vezetni tudta volna. 1941. június 1-jén 1029 MiG–3 volt a csapatoknál, de csak 494 kiképzett pilóta.[15]
A 31. vadász repülőezred gyakorlatlan pilótáival szemben a 4. vadász hadtest lelőtt három német nagy magasságban repülő felderítő repülőgépet még a háború kitörése előtt, 1941 júniusában. A magassági harcban ugyan jól bevált a MiG–3, de a keleti fronton az összecsapások túlnyomó többsége alacsonyan történt, ahol a gép érezhető hátrányban volt minden téren a Bf 109-cel, de a többi modern szovjet vadászgéppel, például a Jak–1-el szemben is. A csatarepülőgépek nem kielégítő mennyisége miatt 1941-ben a MiG–3-at olyan célokra is használták, amire tökéletesen alkalmatlan volt.[16]
Alekszandr Je. Svarev pilóta így emlékezett: "A MiG kiváló volt 4000 m felett, de kisebb magasságokban, ahogy mondtuk, 'tehén' módjára viselkedett. Ez volt az egyik baj. A másik a fegyverzetének gyengesége és gyakori üzemzavarai. A harmadik gyenge pontja a gépnek az irányzó pontatlansága volt, ennek következtében a pilóták annyira megközelítették a célt, amennyire csak tudták és találomra céloztak."[17]
1941. június 22-én a legtöbb MiG–1 és MiG–3 vadászgép a Szovjetunió határmenti katonai körzeteiben volt. A leningrádi katonai körzetben 164, a balti körzetben 135, a belorusz körzetben 233, a kijevi körzetben 190 és az odesszai körzetben 195, összesen 917 gép volt, ezekből mindössze 81 volt szolgálaton kívül.[18] További 64 MiG tartozott a haditengerészeti légierőhöz, 38 a balti-tengeri flotta légierejéhez és 26 a fekete-tengeri flotta légierejéhez.[19]
A 4. és az 55. vadász repülőezred legtöbb MiG–3 vadászgépe az odesszai körzetben állomásozott és tapasztalataik a háború első napjaiban tipikusnak voltak mondhatók. A 4. egység gyakorlott pilótákból állt. Lelőttek egy román Bristol Blenheim felderítő bombázót, ezt megerősítette a háború utáni kutatás is. Egyetlen gépet veszítettek, mely felszállás alkalmával egy akadálynál összetört. Az 55. egység, amely kevésbé gyakorlott pilótákkal repült, három légigyőzelmet jelentett, ám a későbbi vizsgálatok csak egy német Henschel Hs 126 repülőgépnél erősítették meg, hogy 40%-os roncsolás érte, de az egység három pilótája elesett és kilenc repülőgépet veszítettek el. A legszokatlanabb egy MiG–3 géppár esete volt, akik Ploiești felett végeztek felderítő tevékenységet, de rosszul mérték fel az üzemanyag-fogyasztásukat, és amikor kifogyott az üzemanyaguk, kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk.[20]
A belső körzetek legtöbb gépét a légvédelemhez irányították, ahol az alacsony magasságban tapasztalt teljesítmény-hátrányuk kevésbé volt fontos. Július 10-én 299 gépet helyeztek át a légvédelemhez, legtöbbjüket a 6. vadász repülőhadtesthez Moszkvába,[21] míg csak 293 maradt a légierőnél[18] és 60 a haditengerészetnél,[19] összesen csak 652 gép, annak ellenére, hogy több száz MiG-et gyártottak le. Október 1-jén, a Moszkva elleni német támadás előestéjén csak 257 tartozott a légierőhöz,[18] 209 a légvédelemhez[21] és 46 a haditengerészethez[19] vagyis összesen 512 repülőgép, 140 géppel kevesebb, mint július 10-én, annak ellenére, hogy több mint ezer gépet szállítottak a frontra a gyárakból. December 5-én, a Moszkva alatti ellentámadás megindulásának napján a légierő állományához már csak 210, a haditengerészetéhez 33[19][22] és a légvédeleméhez 309.[21] gép tartozott. Ez összesen 552 gépet jelentett, a növekedés mindössze 40 gép lett.
1941-1942 tele folyamán az összes megmaradt MiG–3-at átirányították a haditengerészethez és a légvédelemhez, 1942. május 1-jére már egyetlen gép sem maradt a légierő kötelékében.[23] Ekkor a tengerészet 37,[19] a légvédelem 323 MiG-gel rendelkezett.[21] 1944. júniusára a haditengerészet a megmaradt gépeit átadta a légvédelemnek, mely mindössze 17 gépet jelentett le, ezeket 1945. január 1-jéig mind leszerelték. Kétségtelenül maradtak példányok a gyakorló egységeknél, de harci bevetésükre nem került többé sor.[21]
A MiG–3 korlátai ellenére Alekszandr Pokriskin, a harmadik legnagyobb szövetséges ász pilóta 53 igazolt és hat megosztott légi győzelemmel több sikeres légicsatát vívott a háború elején MiG–3-mal.[24]
Néhány próbálkozás történt arra, hogy a gépet felszereljék az eredetileg tervezett Mikulin AM–37 motorral. Ennek a repülőgépnek a jele MiG–7 lett és egy MiG–3 átalakításával született kísérleti darabként 1941 májusában. A gép hosszanti stabilitása gyengének bizonyult és a motor is több hiányossággal küzdött. A német invázió a következő hónapban az AM-37 további fejlesztését megállította, mivel Mikulin minden energiáját a már gyártásban lévő AM–35 és AM–38 hajtómű kötötte le.[25]
A repülőgép kis magasságú teljesítményének javítása érdekében egy példányt kipróbáltak az AM–38 motorral is, mely az Il–2 hajtóműve volt. A gép sebessége 14 km/h-val nagyobb volt, mint a többi MiG–3-é és sokkal fordulékonyabb lett tengerszinten. Elrendelték a típus gyártását, miután átesett az állami vizsgálatokon, azzal a megjegyzéssel, hogy 16 °C külső hőmérséklet felett a hajtómű hajlamos túlmelegedni. Az egyetlen prototípust azonban október 5-én egy próbarepülés közben lelőttek és ezután olyan döntés született, hogy a programot nem folytatják tovább, mert e legyártott motorokat mind az Il–2 csatarepülőgépekbe kell beépíteni. A háború egy későbbi szakaszában mégis átépítettek mintegy 80 MiG–3 vadászgépet AM–38 motorral és közülük több két 20 mm-es SVAK gépágyút is kapott fegyverzetként.[26]
1941. május 13-án megrendelték egy MiG–3 átalakítását Svecov AS–82 csillagmotorral. Az átalakított repülőgép különböző neveken szerepelt: I–210, MiG–3-82, Szamoljot IH vagy Izgyelije 65. A konstrukció sikertelen volt, de azért annyira reményt keltő, hogy I–211 kódjel alatt tovább folytassák a fejlesztését.[27]
Egy sor más újítást is kipróbáltak a MiG–3 repülőgépekkel. Résszárnyakat vizsgáltak 1941-ben, de az I–210 típuson kívül a sorozatban gyártott gépekre nem szerelték fel. Egy gép hatágú légcsavart kapott, hogy a Moszkva fölé nagy magasságban berepülő Ju 86 P repülőgépeket el tudja érni a megnövelt tolóerejű hajtóművel. Az új légcsavarkúpba hat szabványos VIS–61 típusú lapátot építettek be, de a programról semmi továbbit nem lehet tudni. Négy repülőgépbe AFI–1 kamerát szereltek be és egy ötödikben elvégezték mindazokat az átalakításokat, amelyeket az első négy által szerzett tapasztalatok alapján megvalósítottak. A próbák után a változatot jóváhagyták. A legnagyobb szolgálati magasság növelése érdekében a gép tömegét 3098 kg-ra csökkentették, de nem tudni más részleteket, azon kívül, hogy a legnagyobb magasság 11 750 m értékre nőtt.[28]
1941-ben javaslat született arról is, hogy a MiG–3-at parazita repülőgépként használják a Pe–8 anyagéppel kombinálva a Zveno program kereteiben. A négymotoros Pe–8 bombázó két MiG–3SPB gyors zuhanóbombázóvá átalakított vadászgépet vitt volna magával közel a célponthoz. A célpont közelében a gépeket eloldották volna és önállóan rárepülve a szárnyak alatt elhelyezett két 250 kg-os FAB–250 típusú bombát dobtak volna le, majd önállóan tértek volna vissza a legközelebbi baráti repülőtérre. A német invázió előtt előkészítő munkákat végeztek a tervvel kapcsolatban, de a kialakult fronthelyzet miatt felhagytak a további munkákkal. Úgy becslik, hogy az anyagép a zuhanóbombázókkal legfeljebb 260 km/h sebességgel repült volna mintegy 1450 km távolságra.[29]
A MiG–3 vadászrepülőgépet csak a Szovjetunió üzemeltette.
Az orosz Aivarestoration vállalat három MiG–3-ast újjáépített Allison motorokkal. Egy az Egyesült Államokba került, egy pedig Oroszországban maradt.[30]
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
