Remove ads
A I–16 egy korszakalkotó konstrukciójú szovjet vadászrepülőgép. Ez volt a világ első huzalmerevítés nélküli egyfedelű (monoplán) vadászgépe behúzható futóművel. Az I–16 vadászgépet az 1930-as évek közepén állították hadrendbe és a Szovjet Légierő gerincét képezte a második világháború kezdetén. A kisméretű vadászgép, melynek beceneve Isak (szamár) volt a szovjet pilótáknál, kiválóan teljesített a második kínai–japán háborúban,[1] a halhín-goli csatában[1] és a spanyol polgárháborúban,[2][3] ahol a nacionalisták a Rata (patkány), a köztársaságiak Mosca (légy) nevet adták a gépnek. Az I–16 finn beceneve Siipiorava (repülő mókus) volt.
| I–16 | |
 | |
| Az I–16 egy moszkvai múzeumban | |
| Funkció | vadászrepülőgép |
| Gyártó |
|
| Tervező | Nyikolaj Polikarpov |
| Sorozatgyártás | 1934–1942 |
| Gyártási darabszám | 8644 |
| Első felszállás | 1933. december 30. |
| Hatótávolság | 400,1 km |
| Háromnézeti rajz | |
 | |
| az I–16 háromnézeti rajza | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz I–16 témájú médiaállományokat. | |
Remove ads
Miközben Nyikolaj Polikarpov az I–15 kétfedelű vadászgépet tervezte, párhuzamosan dolgozni kezdett egy előremutató konstrukciójú egyfedelű vadászgép tervein is. Ezen a gépen olyan korszakalkotó újítások jelentek meg, mint a behúzható futómű, a teljesen zárt pilótafülke, a nagy sebességre optimalizált rövid törzs (hasonló a Gee Bee R–1 versenygéphez) és egy Wright Cyclone csillagmotor NACA burkolattal. A repülőgép kis méretű, könnyű volt és egyszerű volt gyártani.
A CKB–12 prototípus tényleges tervezési munkája 1933 júniusában indult be és a repülőgépet 1933. november 22-én fogadták el gyártásra, egy hónappal első felszállása előtt. A CKB–12 sárkánya vegyes szerkezettel épült. Az önhordó törzs fából készült, a szárny króm-molibdén acélból gyártott főtartóból és dúralumínium bordákból állt, melyeket a belépőéleknél és a profil közepén D1 jelű alumíniumötvözetű lemezzel burkoltak, a szárny többi része vászonburkolatot kapott. A szerkezet másik újdonsága a csűrőlapok voltak, melyek csaknem az egész kilépőélen végigfutottak és egyben ívelőlapként is működtek (15°-ra lehetett eltéríteni). A pilótafülkét 40 cm széles tető borította, melybe egy Aldis hengeres célzókészüléket szereltek. A pilótafülke tetejét sínen lehetett előre-hátra mozgatni, és gumikötél húzta a helyére. A 225 literes üzemanyagtartály közvetlenül a pilótaülés előtt helyezkedett el. A főfutómű teljesen behúzható volt egy kézi fogantyú segítségével. A fegyverzet két 7,62 mm-es SKASZ géppuskából állt, melyet a szárnyba építettek a futómű mellé 900 lőszerrel.
Ezeket az új megoldásokat először Andrej Tupoljev javasolta, de a Légierő (VVSZ) Tudományos Kutatóintézete (NII) eleinte túlságosan kockázatosnak ítélte alkalmazásukat egy harci repülőgépen. A CAGI azonban a Pavel Szuhoj és Alekszandr P. Putyilov vezetése alatt álló 3. Tervezőcsoport támogatásával vitába szállt az NII VVSZ véleményével és rámutatott, hogy a javaslatok nemcsak megvalósíthatók, hanem a gép tulajdonságainak javítását is szolgálják.
A CKB–12 vadászgépet az 529 kW/710 LE teljesítményű Wright Cyclone SR–1820–F–3 kilenchengeres csillagmotorhoz tervezték, azonban a licencjogot nem tudták megszerezni, ezért Polikarpovot felkérték, hogy a kisebb, 358 kW (480 LE) teljesítményű szovjet M–22 motort építse be. Ez a hajtómű a Gnome-Rhône Jupiter 9ASB motor szovjet változata volt, mely maga is a Bristol Jupiter VI licence alapján készült. Ezt elfogadhatónak ítélték, mivel a tervezett 300 km/h csúcssebességet így is el lehetett érni.
Az M–22 motorral hajtott CKB–12 először 1933. december 30-án szállt fel a híres szovjet berepülőpilóta, Valerij Cskalov vezetésével. A második CKB–12 Cyclone motorral és háromágú légcsavarral a következő év januárjában repült először. Az első állami próbák során 1934 februárjában bebizonyosodott, hogy a gép nagyon jól irányítható, de nem szereti a hirtelen kormánymozdulatokat. Így a CKB–12–ről az a vélemény alakult ki, hogy veszélyes vele repülni és minden műrepülő figurát betiltottak. A két gép közül az M–22-vel szerelt változat mellett döntöttek, mivel a Cyclone motoros gépen rezgéseket észleltek. A pilóták kezdettől panaszkodtak arról, hogy nehéz beszállni a pilótafülkébe, és ez végig kísérte a gép egész életét. A további próbarepülések előtt a tervezőknek választ kellett találniuk a gép dugóhúzóban tanúsított viselkedésére. A szélcsatorna kísérletek alapján feltételezték, hogy a CKB–12 veszélyes dugóhúzóba eshet, ahonnét nem lehet kivenni, de a repülőgéppel végzett tényleges próbák voltak szükségesek ahhoz hogy igazolni lehessen ezt. Mivel a Cyclone motorból kevés állt rendelkezésre, ezért a kockázatos próbához az M–22 motoros prototípust használták. 1934. március elsején és másodikán Cskalov 75-ször vitte dugóhúzóba a repülőgépet, és megállapította, hogy áteséskor nagyon jóindulatúan viselkedik (amint süllyedni kezd a gép és megnő a sebessége, a pilóta beavatkozása nélkül magától kijön a dugóhúzóból) és a kierőszakolt dugóhúzót könnyen be lehet fejezni egyszerűen a kormány középállásba helyezésével. Az I–16 rosszindulatú dugóhúzóiról szóló megalapozatlan mendemondák az irodalomban tovább éltek, valószínűleg a Gee Beenél tapasztaltakat vetítették ki. A valóságban az I–16 jóindulatú repülőgép volt, a Polikarpov I–153 kétfedelű sokkal rosszabbul viselkedett dugóhúzóban.
Az I–16 névre átkeresztelt új vadászgép szolgálati próbái 1934. március 22-én kezdődtek. Az M–22 motoros prototípus 359 km/h sebességet ért el. A kézierővel működtetett behúzható futómű hajlamos volt beszorulni és működtetése jelentős erőt igényelt a pilótától. A legtöbb próbát kieresztett futóművel hajtották végre. 1934. május elsején az M–22 prototípus részt vett a Vörös tér feletti légibemutatón. Mintegy 30 példány I–16 tip 1 repülőgépet rendeltek meg, de egyelőre nem adták át egyetlen vadász egységnek sem. A legtöbb pilóta, aki próbarepülést hajtott végre az I–16 tip 1 géppel, nem volt elragadtatva a teljesítményétől. Függetlenül a pilóták véleményétől több figyelmet fordítottak a Cyclone hajtóműves repülőgépre és az M–25-re (ez volt a jele a licenc alatt gyártott Cyclonenak). 1934. április 14-én a Cyclone prototípus megsérült, amikor gurulás alatt az egyik futómű szár összecsuklott.
A Cyclone hajtóművel szerelt harmadik prototípusban egy sor aerodinamikai újítás jelent meg. A gépet állami próbákra 1934. szeptember 7-én adták át. Csúcssebessége 437 km/h lett, ami többé már nem elégítette ki a légierő igényeit, ők a kísérleti Nazarov M–58 motort akarták és 470 km/h sebességet. Az M-22-vel hajtott változatot a gorkiji 21. gyár és a moszkvai 39. gyár kezdte gyártani. Mivel ez volt ezen gyárakban készült negyedik repülőgép, az I–16 tip 4 jelzést kapta. Az új hajtóművel ellátott repülőgépek sárkányát is kis mértékben meg kellett változtatni, többek között a pilótát védő páncéllemezt és a futómű ajtaját, hogy lehetővé váljon teljes zárása.
Az M–25 motorral szerelt I–16, a tip 5 új motorburkolatot kapott, mely átmérőben kicsit kisebb volt elődjénél és kilenc előre néző zsalukkal ellátott nyílással rendelkezett, melyekkel a hűtőlevegőt lehetett szabályozni, valamint nyolc újra tervezett egyedi kipufogó csonkot és más kisebb változást is kapott. Az M–25 474 kW (635 LE) teljesítményt adott le tengerszinten és 522 kW-t (700 LE) 2300 m magasan. A pilótafülkéből való gyenge kilátás miatt a kabintetőt a pilóták vagy nyitva hagyták, vagy a hátsó részét teljesen leszerelték. Amikor a tip 5 megjelent, ez volt a világ nemcsak legkönnyebb sorozatban gyártott vadászgépe (1460 kg), hanem a leggyorsabb is, 454 km/h sebességet lehetett vele elérni nagyobb magasságban és 395 km/h-t tengerszinten. A tip 5-tel nem lehetett végrehajtani a többi vadászgép nagy gyorsulású manővereit, azonban nagyobb volt azokénál a sebessége és az emelkedési sebessége és a különösen érzékeny csűrőivel kiváló volt orsózó sebessége és ennek következtében pontosan vezetett bukfencet és leborítást tudott végrehajtani.
A típusból összesen 7005 együléses és 1639 kétüléses gyakorló változatot gyártottak.
Remove ads
Az első szolgálati próbák rávilágítottak arra, hogy a SKASZ géppuskák hajlamosak a beszorulásra. Ez annak következménye volt, hogy a géppuskákat fejjel lefelé építették be a szárnyba, hogy kövessék annak alakját. Ez a probléma később átalakításokhoz vezetett. A pilóták tapasztalatai megegyeztek a prototípusok berepülésnél észleltekkel. A kormányok könnyen kezelhetőek és nagyon érzékenyek voltak, a hirtelen manőverek hatására a gép orsózni kezdett és a gép orsózó képessége kiváló volt. Egy teljes orsót képes volt másfél másodperc alatt végrehajtani (ez a hossztengely körüli forgás során 240°/másodperces szögsebességet jelentett).
A géppuskákat egy kábel meghúzásával lehetett működésbe hozni, és az ehhez szükséges erő, figyelembe véve a könnyű kormányokat is nehézzé tette a pontos célzást. A földön álló repülőgép meredek szöghelyzete könnyűvé tette az I–16 kezelését füves repülőtereken, mert a gép hacsak nem süllyedtek el a sárban első kerekei, nem volt hajlamos orra bukni.
A pilóta kilátása a kabinból azonban rossz volt,[4] a kabintető hajlamos volt beszennyeződni motorolajjal és a kabintető mozgatható része a hirtelen manőverek közben időnként ki-be csapódott, emiatt a legtöbb pilóta nyitott állapotban rögzítette. Az I–16-tal nehéz volt repülni. A törzs első része a motorral együtt túlságosan közel volt a tömegközépponthoz, a pilótafülke pedig túlságosan hátul volt. A repülőgép hosszanti stabilitása elégtelen volt, képtelenség volt a gépet repülni elengedett kormánnyal.[5]
A spanyol polgárháborúban
1936-ban a spanyol polgárháború kitörésekor a köztársasági erők vadászrepülőgépekért könyörögtek. Miután a spanyol kormány aranyban kifizette az árát Sztálin hozzájárult 475[6] I–16 tip 5 és tip 6 leszállításához. Az első I–16 gépek 1936 novemberében jelentek meg a spanyol égbolton.[7] A Polikarpov-monoplánok a tűzkeresztségen 1936. november 13-án estek át, amikor 12 I–16 megtámadott egy nacionalista bombázó csoportot Madridban. A szovjet pilóták négy légigyőzelmet arattak. Két német He 51 pilótája is elesett. De a szovjet repülőknek veszteségei is voltak, a csoport parancsnoka összeütközött egy ellenséges repülőgéppel és egy másik I–16 pilóta leszálláskor törte össze gépét.[8] A Polikarpovok azonnal megszerezték a légifölényt a He 51, Ar 68 és Fiat CR.32 kétfedelű gépek felett és nem akadt ellenfelük, míg meg nem jelentek a vadonatúj Bf 109 vadászgépek. Ezek megjelenése és a nacionalista erők vadászgépeinek számbeli fölénye volt elsődleges oka az I–15 és I–16 típusok nagy veszteségeinek 1937 folyamán.[9] Több repülésügyi publikáció az új szovjet vadászgépet "Boeingnak" hívta, mivel helytelenül feltételezte, hogy az a Boeing P–26 konstrukcióján alapult.
A bevetési tapasztalatok szerint az I–16-nak voltak gyenge pontjai. Néhány gép a szárnyszerkezet törése miatt zuhant le, ezután gyorsan megerősítették a gyenge részt. A nehézgéppuskák lövedékei néha átütötték a háttámla páncéllemezét és az üzemanyagtartály is esetenként kigyulladt, annak ellenére hogy tűzbiztosnak készült. A forró spanyol éghajlat miatt meg kellett növelni az olajhűtő felületét, és a szálló por miatt csökkent a motorok élettartama. Bár néhány gép 400 órát repült, az átlagos I–16 élettartama 87 nap volt, melynek egyhatodát karbantartásra fordították. A legnagyobb hiányossága azonban az volt, hogy a két 7,62 mm-es géppuska túlságosan gyenge fegyverzetnek bizonyult. A tip 6 változatot sürgősen felszerelték a törzs alatt egy harmadik SKASZ géppuskával. A négy géppuskás tip 10 gép beceneve pedig "Super Mosca" vagy egyszerűen "Super" lett.
Összesen 276 darab I–16 gépet szállítottak Spanyolországnak 1936–1938 között. 1939. április 1-jén, amikor véget ért a polgárháború, a Raták vesztesége Spanyolországban a következőképpen alakult: 112 légiharcban semmisült meg, egyet légvédelmi tüzérség lőtt le, 11 a földön semmisült meg, egy kényszerleszállás közben és 62 baleset következtében veszett el.[10]
Távol-Kelet
Kínának egy 250 darab I–16 tip 10 repülőgépből álló sorozatot szállítottak. Ezt a gépet két további 7,62 mm SKASZ géppuskával szerelték fel, valamint erősebb páncélt kapott a pilóta háta mögé és egy kissé továbbfejlesztett 560 kW (750 LE) M–25 típusú motort. 1939-ben ezek a gépek vették fel a harcot a Japán Császári Hadsereg légierejének merev futóműves Nakajima Ki–27 Nate és a Japán Császári haditengerészet Légi szolgálatának Mitsubishi A5M Claude gépeivel. További nagyszabású légi hadműveletre került sor a Szovjetunió és Japán között a halhin-goli csatában. A következő évben a japán flottát felszerelték a híres A6M Zero vadászgépekkel, ezek már kemény diónak bizonyultak az I–16 számára.
További erőfeszítéseket tettek a repülőgép tűzerejének növelésére a 20 mm-es SVAK gépágyúk bevezetésével, ezzel az I–16 az akkori idők legerősebb fegyverzetű vadászgépe lett,[11] három másodperc alatt több mint 6 kg össztömegű lövedéket volt képes kilőni. A pilótáknak tetszett az eredmény, de a gépágyúkból kevés volt és csak kevés I–16 tip 12, 17, 27 és 28 készült.[11] A gépágyú beépítése csökkentette a repülőgép fordulékonyságát is, a 360°-os teljes kör megtételéhez a tip 5 15 másodperces értékéhez képest 18 másodpercre lett szükség. A tip 24 változatnál a farokcsúszót kerékre cserélték és a sokkal nagyobb teljesítményű, 670 kW-os (900 LE) Svecov M–63 motorral szerelték fel. A tip 29 gépnél két SKASZ géppuskát egyetlen 12,7 mm-es Berezin UBSZ-re cserélték. A tip 18, 24, 27, 28 és 29 variánsokra RSZ–82 nem irányított rakétákat lehetett szerelni.
Egy 1939-es állami tanulmány úgy ítélte, hogy az I–16 teljesítmény növelésének lehetőségei kimerültek. A gép fejlesztése során páncélzatot, rádiót, akkumulátorokat és féklapokat kapott, ezek annyira hátrahelyezték a tömegközéppontot, hogy a repülőgépet csak a botkormány jelentős erővel való előrenyomásával lehetett vízszintes helyzetben tartani, egyidejűleg hajlamos lett irányíthatatlan zuhanásba esni. A féklapoknak a leszálláskor való kinyitása vagy visszahúzása drámaian megváltoztatta a repülési tulajdonságokat. A pontos célzás igen nehézzé vált.
Szovjetunió
A pilóták a repülőgépet Isaknak becézték (szamár, csacsi), mivel hasonlóan hangzott, mint az I–16 kiejtése oroszul (I-sesztnadcaty). Amikor 1941. június 22-én a nagy honvédő háború kitört, a szovjet légierő rendelkezésére 4226 repülőgép, ebből 1635 I–16 állt mindenféle változatban. Ezek a gépek 57 vadászrepülő ezredbe voltak osztva a határhoz közeli repülőtereken.[12] A Luftwaffe 2. légiflottája támadásának főiránya (a Wehrmacht középső hadseregcsoportja támogatásának keretei között) a szovjet nyugati különleges katonai övezet ellen irányult, mely akkor 361 (más források szerint 424) I–16-tal rendelkezett.[13] A támadás első fázisában az I–16 bázisai voltak a német repülőgépek fő célpontjai és az 1941. június 21-én szolgálatban álló 1635 Polikarpov monoplánból 48 órás harc után csak 937 maradt.[14] Június 30-ra számuk 873-ra apadt, beleértve azt a 99 darabot is, mely javításra szorult.[15] Hogy lefékezzék a Luftwaffe légitámadásait, több I–16 pilóta a "faltörő kos" (oroszul "taran)" taktikát választotta és életüket feláldozva nekivezették repülőgépeiket a német gépeknek.[15]
AZ I–16 fő ellenfele a német Messerschmitt Bf 109 vadászgép volt.[16] Az I–16 egy kicsit jobban irányítható volt, mint a korai Bf 109, és fordulóban egyenlő feltételekkel tudott harcolni a Bf 109 "Emillel". A gyakorlott szovjet pilóták előnyt tudtak kovácsolni a Polikarpov kiváló vízszintes mozgékonyságából és annyira szerették, hogy vonakodtak átülni jóval modernebb vadászgépekre. A német repülőgép azonban felülmúlta szovjet ellenfelét a csúcsmagasságával, emelkedési sebességével, gyorsulásával, és legfőképpen a vízszintes és zuhanó sebességével, melyet jobb aerodinamikai kialakításával és erősebb motorjával értek el. Az I–16 fő verziói legfeljebb 450–470 km/h sebességet értek el, míg a Bf 109E sebessége 560–570 km/h volt, a Bf 109F-é pedig 600 km/h. A fölényes sebesség alapvető volt közelharcban, így a német pilóták tudtak kezdeményezni és dönthettek, hogy felülről és hátulról támadják ellenfelüket, majd magasságot gyűjtsenek egy esetleges második támadáshoz. Ezalatt a Polikarpov gépek legfeljebb védelmi kört tudtak alkotni vagy elmenekülni, kihasználva vízszintes mozgékonyságukat.[16] Az I–16 fegyverzete is gyengébb volt. Az "Emil" két szárnyba épített 20 mm-es MG FF gépágyúval és két, légcsavarkörön át lövő 7,92 mm-es MG 17 géppuskával volt felszerelve, melyekből egy másodperc alatt 2,37 kg össztömegű lövedéket tudott kilőni. A legelterjedtebb I–16 változat ugyanakkor két szinkronizált és két, szárnyba épített 7,62 mm-es SKASZ géppuskával rendelkezett, melyeket csak 1,43 kg össztömegű lövedék hagyhatta el egy másodperc alatt.[17][17] Ezen felül a Messerschmitt lőszerkészlete géppuskánként 1000 lőszer, a gépágyúké 60 lőszer volt, míg a Polikarpovba mindössze géppuskánként 450 töltényt lehetett tölteni.[18]
Az I–16 motorja sokkal hosszabb élettartamú volt, mint a Bf 109 vízhűtéses motorja. Az összes legyártott I–16 mintegy fele még szolgálatban volt, amikor 1943-ban leselejtezték.
Speciálisan átalakított I–16 repülőgépeket használtak parazitaként Tupoljev TB–3 anyarepülőgéppel a Zveno program kísérleteiben.
A Luftwaffe zsákmányolt néhány I–16 és UTI–4 kétüléses gyakorló repülőgépet és kipróbálta azokat.[19] A japánok és a románok[20] szintén próbáknak vetették alá a zsákmányolt I–16-osokat.
A finn légierő néhány más szovjet repülőgéppel együtt elfogott hat I–16 és egy I–16UTI-t is. Két vadászgépen és a gyakorlón repülési próbákat végeztek.[21]
Remove ads
Jelentős eltérés van a forrásokban az egyes I–16 változatok jellemzői tekintetében. Ez a felsorolás az alábbi referenciákon alapul:[22][23][24]
- CKB–12
- Első prototípus, M–22 motor, 336 kW (450 LE), két, szárnyba épített SKASZ géppuska 900 egyenként lőszerrel
- CKB–12bisz
- Második prototípus, Wright SGR–1820–F–3 Cyclone motor, 533 kW (715 LE)
- CKB–12P (I–16P)
- Prottípus két SVAK gépágyúval a szárnyban egyenként 150 lőszerrel
- CKB–18
- Csatarepülőgép prototípus M–22 motorral és páncélozott pilótaüléssel. Fegyverzet: négy SKASZ vagy PV–1 géppuska és 100 kg össztömegű bombák. Két további tip 5 típust hat SKASZ géppuskával szereltek fel, melyekből kettő 20°-os szögben lefelé irányozva volt földi célpontok ellen.
- CKB–29 (SZPB)
- Pneumatikával működtetett futómű és féklap, Wright Cyclone motor, fegyverzet két SKASZ géppuska. Ezeket a gépeket használták nagysebességű zuhanóbombázóként a Zveno programban.
- I–16 tip 1
- Tömeggyártás előtti sorozat, M–22 motor 358 kW (480 LE teljesítménnyel.
- I–16 tip 4
- Első sorozatgyártású változat, M–22 hajtómű.
- I–16 tip 5
- tip 4 áramvonalas és kúpos motorburkolattal, Svecov M–25 motor 522 kW (700 LE) teljesítménnyel.
- I–16 tip 6
- M–25A motor, 545 kW (730 LE).
- I–16 tip 10
- Négy SKASZ géppuska, (kettő légcsavarkörön át tüzel, kettő a szárnyba építve), a pilótafülke előretolható burkolata szélvédőre cserélve, téli üzemhez a futómű behúzható sítalpakra cserélhető, M–25B motor 560 kW (750 LE) teljesítménnyel. A spanyol Hispano-Suiza gyárban készült repülőgép hajtóműve Wright Cyclone R–1820–F–5 volt.
- I–16 tip 17
- Tip 10 két SKASZ géppuskával és két SVAK gépágyúval, farokkerékkel, M–25V motor 560 kW (750 LE) teljesítménnyel. Néhány gépet felszerelték meg egy további 12,7 mm-es Berezin UB géppuskával földi célpontok ellen.
- I–16 tip 18
- Tip 10 Svecov M–62 motorral, melynek teljesítménye 620 kW (830 LE), két sebességes feltöltő kompresszorral és változtatható állásszögű légcsavarral. 100 l szárny alatti üzemanyag tartályt lehetett rászerelni.
- I–16 tip 20
- Négy SKASZ, az első változat, melyre a japán Nakajima Ki–27 gépen alkalmazotton alapuló 93 l kapacitású szárny alatti üzemanyag tartályt lehetett szerelni. 80 darab készült belőle.
- I–16 tip 24
- Négy SKASZ, a leszálló féklapokat lehajtható csűrőkre cserélték, farokkerék, második ajtó a pilótaülés jobboldalán, Svecov M–63 motor 670 kW (900 LE) teljesítménnyel.
- I–16 tip 27
- Tip 17 M–62 motorral.
- I–16 tip 28
- Tip 24 két SKASZ géppuska és két SVAK gépágyú
- I–16 tip 29
- Két szinkronizált SKASZ a gép orrában és egyetlen 12,7 mm Berezin UB a törzs alatt, a szárnyban nincsenek géppuskák. Felszerelhető 4–6 db RSZ–82 rakéta.
- I–16 tip 30
- Újraindított gyártás 1941–42-ben, M–63 motor.
- I–16TK
- Tip 10 turbofeltöltővel a nagyobb magasság eléréséhez, elért sebessége: 494 km/h 8,600 m. Nem került gyártásba.
- UTI–1
- A tip 1 kétüléses gyakorló változata.
- UTI–2
- Megújított UTI–1 merev futóművel.
- UTI–4 (I–16UTI)
- A tip 5 kétüléses gyakorló változata, legtöbb merev futóművel készült.
Remove ads
Luftwaffe (Wehrmacht) - Zsákmányolt repülőgépeket használtak.
Finn Légierő - Zsákmányolt repülőgépeket használtak.
- Mongol hadsereg - Egyetlen I–16 volt használatban gyakorlógépként.
Lengyel Légierő - Egyetlen I–16 (1 Pulk Lotnictwa Myśliwskiego) és két UTI–4 repülőgép (15 Samodzielny Zapasowy Pulk Lotniczy és a Techniczna Szkola Lotnicza).[25]
- Kínai Nemzeti Légiflotta
Spanyol Köztársasági Légierő
- Spanyol nemzeti légierő - I–16 és UTI–4 gépek zsákmányolva a spanyol köztársasági légierőtől, a francia kormány adta vissza, 30 saját gyártás Jerez de la Fronterában. I–16 gépek még 1952-ben is hadrendben voltak.
- 1-W csoport
- 26. csoport
Remove ads
| Az I–16 változatai | |||||||||||
| tip 4 | tip 5 | tip 10 | tip 12 I–16P |
tip 15 UTI–4 |
tip 17 | tip 18 | tip 24 | tip 27 | tip 28 | tip 29 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Műszaki adatok | |||||||||||
| Személyzet | 1 (pilóta) | 2 | 1 (pilóta) | ||||||||
| Hossz, m | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 6,074 | 6,13 | 6,074 | 6,13 | |||
| Fesztáv, m | 9,0 | 9,004 | |||||||||
| Magasság, m | 3,25 | 3,218 | |||||||||
| Szárnyfelület, m² | 14,5 | ||||||||||
| Üres tömeg, kg | 961 | 1 118,5 | 1 327 | 1 160 | 1 156,2 | 1 425,5 | 1 433,5 | 1 490 | 1 335,5 | 1 403,1 | 1 547 |
| Tömege lőszerrel, kg | nincs adat | nincs adat | nincs adat | nincs adat | 1 353,2 | nincs adat | nincs adat | 1 751 | nincs adat | nincs adat | 1 776 |
| Normál felszálló tömeg, kg | 1 354 | 1 508 | 1 716 | 1 718 | 1 458,2 | 1 810 | 1 830 | 1 941 | 1 807,9 | 1 988 | 1 966 |
| Hasznos terhelés tömege, kg | nincs adat | nincs adat | nincs adat | nincs adat | 342 | nincs adat | nincs adat | 451 | nincs adat | nincs adat | 419 |
| Üzemanyag tömege, kg | nincs adat | nincs adat | nincs adat | nincs adat | 105 | nincs adat | nincs adat | 190 | nincs adat | nincs adat | 190 |
| Hajtómű | 1× М–22 | 1× М–25А | 1× М–25В | 1× М–25А | 1× М–25В | 1× М–62 | 1× М–63 | 1× М–62 | 1× М–63 | ||
| Teljesítmény, LE | 1× 480 | 1× 730 | 1× 750 | 1× 730 | 1× 750 | 1× 800 | 1× 900 | 1× 800 | 1× 900 | ||
| Repülési adatok | |||||||||||
| Legnagyobb sebesség magasságban, km/h / m |
362 / 0 346 / 2 000 |
390 / 0 445 / 2 700 |
398 / 0 448 / 3 160 |
393 / 0 431 / 2 400 |
398 / 0 450 / 2 800 |
385 / 0 425 / 2 700 |
413 / 0 461 / 4 400 |
410 / 0 462 / 4 700 |
nincs adat | 427 / 0 463 / 2 000 |
419 / 0 470 / 4 480 |
| Leszálló sebesség, km/h | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 132 | 130,5 | 131 | 150 | 131 |
| Hatótávolság, km | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | nincs adat | 440 |
| Szolgálati csúcsmagasság, m | 7 440 | 9 100 | 8 270 | 8 240 | 8 960 | 8 240 | 9 300 | 9 700 | nincs adat | 9 950 | 9 800 |
| Emelkedési sebesség, m/s | 11,4 | 14,2 | 14,7 | 11,5 | 14,8 | 11,5 | 17,2 | 14,7 | nincs adat | 15,6 | 14,7 |
| Magasság / eléréséhez szükséges idő, m / min |
3 000 / 4,4 5 000 / 9,9 |
3 400 / 4,0 5 400 / 7,7 |
3 000 / 3,4 5 000 / 6,9 |
3 000 / 4,36 5 000 / 8,9 |
3 000 / 3,38 5 000 / 6,39 |
3 000 / 4,36 5 000 / 8,9 |
3 000 / 2,9 5 000 / 5,4 |
3 000 / 3,4 5 000 / 5,2 |
nincs adat | 3 000 / 3,2 5 000 / 5,55 |
3 000 / 3,3 5 000 / 5,8 |
| Teljes forduló ideje, s | 12–14 | 14–15 | 16–18 | 16–17 | 16–18 | 17–18 | 17 | 17–18 | 17–19 | 16–17 | |
| Nekifutás felszálláskor, m | nincs adat | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | nincs adat |
| Kifutás leszálláskor, m | nincs adat | 200 | 288 | 395[26] | 278 | 405[26] | 475[26] | 300 | 405[26] | 240 | nincs adat |
| Felületi terhelés, kg/m² | 93,1 | 103,5 | 118 | 100 | 124 | 125 | 133 | 124,2 | 136,5 | 135 | |
| Fegyverzet | |||||||||||
| Gépágyúk és géppuskák | 2 × 7,62 mm SKASZ | 4× 7,62 mm SKASZ | 2× 20 mm SVAK 2× 7,62 mm SKASZ |
nincs | 2× 20 mm SVAK 2× 7,62 mm SKASZ |
4× 7,62 mm SKASZ | 2× 20 mm SVAK 2× 7,62 mm SKASZ |
1× 12,7 мм BSZ 2× 7,62 mm SKASZ | |||
Remove ads
Remove ads
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
Remove ads