From Wikipedia, the free encyclopedia
Az Egri Gazdasági Vasút vagy Eger–Szarvaskői Gazdasági Vasút, később az Egri Tanács kisvasútja illetve Egri Úttörővasút egy keskeny nyomtávolságú, egyvágányú vasút volt Eger és Szarvaskő területén. 1922-től 1926-ig és 1958-tól 1967-ig bányavasútként, 1967-től 1976-ig pedig kirándulók, üdülők (elsősorban a keselyőbérci úttörőtábor lakói) és a tanács kavicsbányájából kitermelt kő szállítására használták.
| Egri Gazdasági Vasút | |
 | |
| Az Egri Gazdasági Vasút egyik kiszolgáló épületének romja 2014-ben | |
| Általános adatok | |
| Ország | Magyarország |
| Vármegye | Heves megye |
| Hossz | 9,2 km |
| Történelmi adatok | |
| Építés | 1958 |
| Leállítás | 1976 |
| Elbontás | 1978 |
| Műszaki adatok | |
| Nyomtávolság | 600 mm nyomtávolság |
| Maximális sebesség | 15 km/h |
| Minimum ívsugár | 40 m m |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Egri Gazdasági Vasút témájú médiaállományokat. | |
Egri Gazdasági Vasút | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1921 februárjában alakult meg az Érseki Bánya és Ipartelepek Rt. A Szarvaskő területén, az Almár-völgyben kőszéntelepek után végzett kutatások eredményesek voltak, így a Töviskes-hegy oldalában kihajtották a Szent János-tárót.
A szén elszállítására 5,5 km hosszú keskeny nyomközű vasutat terveztek, az Eger–Putnok-vasútvonalhoz csatlakozva. Az utóbbira tervezett iparvágány-kiágazás, az átrakó és a bányavasút 1922. február 22-én kapta meg a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztériumtól az építési engedélyt, melyben rögzítették a vonal paramétereit is.
Az Eger–Putnok-vasútvonalon a kisvasút átrakójánál új megállóhelyet létesítettek Felnémet-bányatelep (ma Almár) néven. Az átrakó állomáson hídmérleget és szolgálati helyiséget építettek. Az állomást elhagyva a vonal előbb az Eger-patakot keresztezte 3x6 m-es nyílású híddal, majd az Almár-patakot 6 m-es völgyhíddal. A pálya nyomvonala az Almár-patak követte északnyugati irányban, a sziklás hegyoldalba vágva. Később újra keresztezte az Almár-patakot egy 4 m-es nyílású híddal, mielőtt elérte a szénbányát.
A Magyar Királyi Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség november 10-i bejárásán megállapította, hogy a vonal teljes hosszán elkészült, csak a felső szakaszon folynak szabályozási munkák; ez alapján a kereskedelemügyi minisztérium december 21-én ideiglenesen engedélyezte a szénszállítást. A vonalra a Királyréti Erdei Vasútról érkezett a Sándor gőzmozdony.
A szénbánya termelése 1923–1924-ben évi 15–16 000 tonnával tetőzött, majd visszaesett, és 1926-ban megszűnt. Az Érseki Bánya és Ipartelepek Rt. 1928-ban felmondta a nagyvasúti iparvágány használatára vonatkozó szerződést, a MÁV a vágányt elbontotta. A kisvasút felbontásának ideje ismeretlen.[1]
Az 1950-es években a Nehézipari Minisztérium próbafúrások alapján megállapította, hogy felhagyott szarvaskői szénbánya körzetében 15 millió tonnányi kőszénvagyon található. 1957-ben napi 300 tonna (30 vagon) kitermelhető mennyiséggel számoltak, aminek a felét Egerbe szánták háztartási tüzelőanyagnak, a másik felét nagyvasútra átrakva ipari célra tervezték felhasználni.
A szállítási lehetőségek közül az egykori érseki bányavasút nyomvonalán, annak földmunkáit felhasználva építendő gazdasági vasút kiépítése a számítások szerint 40%-kal olcsóbb volt, mint Szarvaskő állomásig szilárd burkolatú út kiépítésével történő közúti szállítás, ezért ezt választották. Átrakóhelyként Almár mellett Felnémet vasútállomás is felmerült, de végül előbbi épült meg.
A vasútvonal 1958 végére elkészült (egyelőre az az üzemi épületek, motorszín, átrakó állomás nélkül), az Eger-Salgótarjáni TÜZÉP Vállalat által felvett 5 millió forintos bankkölcsönből. Az üzemeltetést a Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI) végezte. Az első szénszállítmány december 21-én közlekedett. A GVI 1960. április 1-jén megszűnt, a vonal a MÁV kezelésébe került; a MÁV fejezte be a kétvágányos egri motorszín és az átrakó építését is.
A jellemző napi forgalom 3 pár tehervonat és 3 pár munkásszállító személyvonat közlekedését jelentette. Az 1960-as években felmerültek tervek úttörővasúti üzemre, de a lejtviszonyok és a kézifékes üzem miatt az üzemeltető ezt nem vállalta. 1962-ben egy gazdaságossági vizsgálat arra jutott, hogy lenne igény turisztikai személyforgalomra, és ehhez rendelkezésre is áll a járműpark és a személyzet, de Eger Város Tanácsa sürgetése ellenére sem indult meg a személyforgalom.
1964-ben a mindössze hat éves pálya állapotának romlása miatt több baleset is történt. 1967 áprilisában újra számításokat végeztek a teherautós számítás lehetőségéről, de ismét a vasutat ítélték gazdaságosabbnak. A bánya ugyanakkor nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: a napi átlagtermelés csak 170–200 tonna között mozgott, és a geológiai adottságok miatt a termelési költségek magasak voltak. a Nehézipari Minisztérium ezért a megszüntetése mellett döntött, így az 1967. július 1-jén leállt. A Gazdasági Vasút még július 31-ig üzemelt, de már csak a bánya leszerelt anyagait szállította.[1]
1967. augusztus 1-jén Eger Város Tanácsa átvette a gazdasági vasutat „kirándulók, üdülők, valamint kavicsbánya termékeinek saját kezelésében történő fuvarozása céljából”. A vonal ekkor rossz állapotban volt. A Tanács 1968-ban az egykori szénbánya felett, a Felső-legelő dűlőn kavicsbányát nyitott, ahonnan vasúton szállította a követ. Az 1969. májusi menetrend hétköznap két, hétvégén három pár személyvonatot tartalmazott; a menetidő hegymenetben 50, visszafelé 40 perc volt.
1970-ben a keselyőbérci egykori bányatelepen úttörőtábort nyitottak Egri Csillagok néven; a kisvasutat ekkor nevezték először úttörővasútnak. A személyforgalom ugyanakkor nem termelt érdemi bevételt, a kavicsbánya termelése pedig akadozott, így az évi 900 ezer Ft-os üzemeltetési költséget nem tudták kitermelni, a vasút állapota az 1970-es évek közepére leromlott. Ugyan 1973-ban készültek felújítási tervek, de annak költségét sem tudta biztosítani a tanács. 1976 nyarán közlekedtek utoljára a vonatok; a következő évben az úttörőtáborhoz vezető utat felújították, és autóbuszokkal oldották meg a közlekedést. Még ebben az évben elbontották az almári átrakónál a normál nyomközű rakodóvágányt; a kisvasútra 1978-ban hozott bontási határozatot a megyei tanács.[1]
2012-ben az egri GV épület még megtalálható a Bükk sétányon, festőüzem működik benne. Az Eger-patakot időközben szabályozták, az egykori híd helye sem ismerhető fel. A fasor szegélyezte töltés egy szakaszon még felismerhető, majd a Nagylaposon a Tesco csomópont magasságától csaknem Felnémetig az új kerékpárút fut rajta. Felnémeten a Pásztorvölgy utca jelöli ki a nyomvonalat. Az Eger-patakon a hídfők találhatók meg.
Az átrakó állomásnál a magasrakodóra felvezető töltés még kivehető, a GV szolgálati helyisége is áll, betonaljak is láthatók. Az egyetlen megmaradt műtárgy az Eger-patakon átívelő, ma közúti funkciójú híd. Feljebb erdészeti földút vezet az egykori nyomvonalon; helyenként GV jelzésű határkövek fellelhetők. A hidakból feljebb is csak a hídfők maradtak. A keselyőbérci végállomáson megtalálható a vasút romos forgalmi épülete.
A vasút 1922-es építésekor, az almári híd alapozása során egy pálos kolostor romjai kerültek elő. Ennek feltárására csak a vonal 1978-as felbontása után kerülhetett sor.[1]
Gőzmozdonyok:
Dízelmozdonyok:
Személykocsik:
Teherkocsik:
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
