Bombardier TRAXX

	Bombardier TRAXX
	Alstom TRAXX mozdonycsalád
	Általános adatok
Gyártó	Alstom, Kassel; (korábban: Bombardier 2001-2021;; ADtranz 1998-2001)
Gyártásban	1998–napjainkig
Darabszám	1800 db
	Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	Bo'Bo'
Nyomtávolság	1 435 mm
Hajtókerék-átmérő	1 250–1 170 mm (új–kopott)
	Teljesítmény
Névleges	5 600 kW ; 4 200 kW (2002-ig)
Engedélyezett legnagyobb sebesség	Személyvonati változatok: 160 km/h (146, 186);; Tehervonati változatok: 140 km/h;; Fejlesztés alatt: 200 km/h
Ütközők közötti hossz	18 900 mm
Magasság	4 189 mm
Szélesség	2 978 mm
Forgócsaptávolság	10 400 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	2 600 mm
Szolgálati tömeg	82 t (145) – 88 (186) t
Legkisebb pályaívsugár	100 m
	Villamos vontatás
Áramnem	15 kV 16,7 Hz AC; 25 kV 50 Hz AC; 1 500 V DC (186); 3000 V DC (186)
Áramellátás	felsővezeték
	A Wikimédia Commons tartalmaz Bombardier TRAXX témájú médiaállományokat.
	Forrás:
	Sablon • Wikidata • Segítség

A TRAXX egy platformalapú villamos- és dízelmozdonycsalád, amelyet a Bombardier Transportation 2021-es felvásárlása óta az Alstom gyárt Kasselben, Németországban. A rövidítés a Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility angol kifejezésből ered.

Gyors adatok

Bezárás

A TRAXX-mozdonycsalád tagjai 20 ország, többek között Németország, Ausztria, Svájc, Belgium, Olaszország, Luxemburg, Magyarország, Franciaország, Lengyelország, Spanyolország, Izrael, Hollandia vasútjain teljesítenek szolgálatot. Az egyelőre kevés számú dízel változat mozdonyai német vasúttársaságoknál dolgoznak.

Az 1990-es évek elejére a Deutsche Bundesbahnnál a 60-as években beszerzett mozdonysorozatok elérték a gazdaságosan fenntartható üzemidejük végét. Mivel kisebb sorozatokon kívül komoly beszerzés azóta nem történt, ezért eljött az idő egy nagyobb mozdonybeszerzésre, amellyel a német villamosmozdonypark modernizálható.

A tervezett univerzális DB 121 sorozatot végül nem fejlesztették ki, így a távolsági személyszállítás és a teherforgalom számára külön-külön típusokat szereztek be. A megrendeléseket a munkahelyek fenntartása érdekében szétosztották a gyártók között. Ezekből a megrendelésekből született a DB 101, a DB 145 és DB 152 sorozat. A 145-ös mozdonysorozatot a középnehéz teherforgalom, míg a 152-es sorozatot a DB 150-esek kiváltására a nehezebb teherforgalomhoz fejlesztették ki.

A DB 145 sorozat a 12X jelzésű prototípushoz köthető, melyet 1994-ben mutatott be az AEG hennigsdorfi gyára és 128 001 pályaszámon próbálta ki a DB. (A 12X jelzés utalás volt arra, hogy egy univerzális mozdonyról van szó, ahol a harmadik számjegy még nincs eldöntve.) A megrendelés beérkezése után egyesült az ABB és az AEG Transportation Adtranz néven. Ennek folytán a 145 sorozat az ABB már létező DB 101 sorozatú mozdony félvezetőelemein alapuló áramirányítókat kapott, míg a forgóváz- és tengelyhajtás-konstrukció az AEG-vonalat követte.
Az 1998. január 15-ei EBA-engedély birtokában megkezdődhetett a 80 db-os gyártás, amelyből 10 db-ot Hennigsdorfban, 70 db-ot Kasselben gyártottak, a mozdonyok a DB Cargo seddini karbantartó bázisához lettek állomásítva és 145 001-080 számokat viselnek.

Ebből a szériából magánvasutak is rendeltek, a svájci MThB magánvasút (mint 486-os sorozatot) állított üzembe 6 db-ot, melyek később az SBB-CFF-FFS-hez kerültek 481-es sorozatként, majd az MRCE társaságnál kötöttek ki. A HGK német magánvasút további 5 db-ot, az EKO Trans 2 db-ot, a Rail4chem társaság 3 db-ot üzemeltet.

Időközben a DB Regio leányvállalatnak is szüksége lett új, 160 km/h sebességű mozdonyokra az emeletes szerelvényeihez. Ideiglenes megoldásként 145-ös mozdonyokat alkalmaztak az Expo 2000 ideje alatt. Végül 2001-ben 31 db TRAXX P160 AC1 típusú mozdonyt rendeltek a Bombardiertől, újfajta hajtással, 160 km/h sebességgel, melyek Ludwigshafenbe, Kölnbe és Dortmundba kerültek, 146 001-031 számokon.

2003-ban egy újabb megrendelés született a TRAXX P160 AC1 típusra, 42 db mozdony 146 101-142 számokon Braunschweigbe, Freiburgba, Frankfurtba kerültek. Ugyanekkor a metronom magáncég is vásárolt ugyanebből a típusból a Hamburg–Uelzen vonalon közlekedő vonatjaihoz.

2005-ben újabb sorozat, a TRAXX2 P160 AC2 is megszületett, a 185.2 sorozatnál átvezetett változásokkal, új formájú mozdonyszekrénnyel, kétáramnemre képes villamos berendezésekkel. 51 db mozdony 146 201-251 számokon Stuttgartba, Freiburgba és Nürnbergbe került, és rendelt a metronom és a Nord-Ostsee-Bahn is. Egy mozdony ebből a szériából, a 146 211 járt Magyarországon egy rövid bemutatkozáson a Nyugati pályaudvaron is. Mivel ez az alsorozat már alkalmas 25 kV-os üzemre, így saját erejével is tudott mozogni.

A DB Cargo, később Railion egyre inkább külföldre tekint és egyre fontosabbnak tartja a 25 kV 50 Hz alatti üzemet, így a 145-ös sorozat folytatásánál változtatást igényelt. A Bombardier 2000 januárjában készült el a 185 001 prototípus mozdonnyal, amely továbbra is 140 km/h legnagyobb sebességű marokcsapágyas hajtással rendelkezett, de már 25 kV alatt is tudott üzemelni. A próbák után 400 db-ot rendeltek a mozdonyból, 2000-től 2008-ig történő folyamatos gyártással, amellyel a DB 185 lesz a leggyakoribb szereplő a német síneken, felváltva a DB 140 sorozatot, ugyanakkor bármikor külföldön is bevethetően.

A 185 001 pályaszámú mozdonyt 2000. december 9–17. között Magyarországon, a MÁV és a GYSEV képviselőinek is bemutatták és menetrend szerinti teher- és gyorsvonatokat is továbbított.

A mozdonyok ugyan nem tudják valamennyi lehetséges vasút biztonsági berendezéseit viselni, de bármikor bármelyikkel utólag felszerelhetők. Így például a "svájci csomag" tartalmazza az Integra-Signum ZUB 121 svájci vonatbefolyásolót, 2 további áramszedőt 1450 mm-es széncsúszóval és külső kamerákat visszapillantáshoz. A "francia csomag" szintén 2 további áramszedőt és a francia vonatbefolyásoló berendezést tartalmazza. Tervben van egy "északi csomag" a skandináv országokhoz, ahol például főzőlap is előírás az esetleg hóviharban elakadó vonatok mozdonyain. Miközben elkészült az első 200 db mozdony a Railionnak (185 001-200), a magánvasutak is rendeltek 57 db-ot, mint például a rail4chem, az OHE, a TX Logistic. Az SBB-CFF-FFS is rendelt 35 db-ot (Re482 sorozat), illetve a BLS is 20 db-ot (Re485 sorozat). A luxemburgi vasút, a CFL is vásárolt 20 db-ot, amelyek CFL 4001-4020 számokon álltak forgalomba.

2004-ben a Bombardier áttervezte a TRAXX-terveket és létrejött a TRAXX 2, amelynél a mozdonyszekrény új formát kapott, tartalmazva az újonnan kifejlesztett ütközési energiaelnyelő zónát a vezetőfülkék körül, nyitható fedőlapot a homlokfalon a klímaberendezés könnyebb szereléséhez, illetve az áramirányítók immár vízhűtéses IGBT-elemekből állnak. Az első ilyen mozdonyok az SBB-CFF-FFS-nek lettek gyártva, azaz 21 db Re484-es mozdony készült, majd a Railion folyamatban levő 400 db-os megrendelése is a 185 201 mozdonytól kezdve már ilyen kivitelű lett. A Railion 400 db-os megrendelésének teljesítése 2007 júliusában a 300. mozdonynál tart. Természetesen immár a rail4chem, a CB Rail és a Crossrail AG magánvasutak megrendelései is (185.5 sorozatú mozdonyok) az áttervezett mozdonnyal lettek teljesítve.

2006 októberében elkészült az első négyáramrendszerű TRAXX 2E mozdony az Angel Trains megrendelésére. Ezek a mozdonyok már 15 kV, 25 kV váltakozóárammal és 1500 V, 3000 V egyenárammal képesek működni, jelzésileg megfelelnek valamennyi vasút előírásainak, felszerelhetők bármely vasút vonatbefolyásoló berendezésével, így akár egész Európán keresztül képesek vinni a vonatjukat. Az eddigi legnagyobb megrendelő az Angel Trains cégcsoport, amely 160 db TRAXX 2E mozdonyt kíván forgalomba helyezni. Az Angel Trains mozdonyai közül 10 db-ot (186 126–135) a lengyel PKP lízingel. E gépek Lengyelországban az EU43^[2] 001–010 pályaszámokat^[3] kapták. További Angel Trains 186-os mozdonyokat bérel az SNCB Cargo és a holland nagysebességű vonal, az NS Hispeed a HSL-Zuid vonalra a 160 km/h sebességű közlekedéshez. 2008 végétől a Deutsche Bahn három darab mozdonyt bérelt a Berlin-Varsó forgalomhoz, bár itt a mozdonyok egyelőre csak Berlin és Rzeppin között közlekednek, kiváltva a mind problémásabb DB 180 mozdonyokat.

Az olasz és spanyol igényekhez a TRAXX 2E mozdonyból a váltakozóáramú részeket kihagyva kifejlesztésre került a tisztán egyenáramú változat, amelyet TRAXX F140 DC típusjelzéssel láttak el. A transzformátor helyére egy nagyméretű fojtótekercset építenek be. A mozdonyok az E483 sorozatjelet kapják Olaszországban. Eddig 20 darabot rendelt az Angel Trains, 8 darabot a Nordcargo.

A RENFE 100 db tisztán egyenáramú F140 DC2 mozdonyt rendelt, melyek 2008-ban voltak legyártva az Integria spanyol céggel közösen, akik a karbantartást is fogják végezni. E szélesnyomtávú (1668 mm) mozdonyok marokcsapágyas hajtással, 140 km/h legnagyobb sebességre készültek, a mozdonyszekrény a TRAXX 2E szekrénnyel azonos, az áramirányítókat azonban nagymértékben megváltoztatták és nagyteljesítményű klímaberendezést kaptak.

A TRAXX és TRAXX 2 mozdonyokban még nem volt lehetőség a dízel verzióra, mert nem volt elég hely az üzemanyagtartálynak és nem volt helye a dízelmotor levegőbeszívásának. A TRAXX 2E tervekben ezek megvalósultak, a mozdony középső része akár villamos, akár dízel üzemmel megtölthető, így elhárult az akadály. Elméletileg utólagos átalakítás is lehetséges.

2005-ben rendelt elsőként 246-os sorozatú TRAXX-dízelmozdonyt a metronom magánvasút a nemvillamosított Hamburg – Cuxhaven vonalhoz. A CB Rail társaság 10 darabot rendelt tehervonati célokra, melyek 2008-ban készültek el 285-ös sorozatként. Nagy meglepetésre az SNCF teherfuvarozó ágazata, a FRET a 2008-as InnoTranson 80 db TRAXX DE dízelmozdonyt rendelt, miközben lenne francia gyártó is ehhez a feladathoz.

A dízelváltozat erőforrása egy 2200 kW teljesítményű MTU 16V 4000 R41L dízelmotor vagy 4 darab kisebb Caterpillar C18 dízelmotor. A személyvonatos verzió a 146-osok rugalmas hajtásával 160 km/h-ra, a tehervonatos verzió a marokcsapágyas hajtással 140 km/h sebességre alkalmas.

A DB Regio első rendelése 20 darab 246-os mozdonyra szól, az első mozdonyt a 2012-es Innotrans-on mutatták be, ezek már 4 darab külön-külön működtethető dízelmotorral vannak ellátva, ezekben kisebb terhelés esetén nem az összes dízelmotor dolgozik. Előreláthatóan 2013-ban kezdenek forgalomba állni.

A TRAXX 3-as család első képviselőjét a müncheni „Transport logistic” kiállításon mutatták be 2011 májusában.
Bombardier belső jelölése a TRAXX F140 AC3. Az első variánst az AC (15 kV és 25 kV) hálózatokra tervezték.

Különlegessége a 187-es családnak, hogy kiegészíthető egy (opcionális) segéd - 180 kW-os dízelmotorral, az LMD-vel (Last Mile Diesel). Az LMD-nek köszönhetően olyan vasúti pályaszakaszok is elérhetővé válnak önerőből a mozdony számára, melyek nincsenek villamosítva (pl. kikötők, olajfinomítók). Az LMD és az akkumulátor teljesítménye együtt elegendő, hogy a mozdony 300 kN vonóerőt építsen fel induláskor, és akár egy 2000 t-s szerelvényt is vontathat.

Az új rendszer kifejlesztésénél sokat használtak fel az USA-ban üzemeltetett ALP-45DP (DualPower) hibridmozdony megoldásaiból.

MTAB IORE (TRAXX H80 AC), kétrészes nehéz mozdony, 2x6 tengely, 80 km/h, ércvonatokhoz
FS E464 sorozat (TRAXX P160 DCP), egyvezetőállásos mozdony a Trenitalia ingavonatokhoz
RENFE S 102 (TRAXX S350 AC)
RENFE S 130 (TRAXX S250 MS)

Bővebben: MÁV 480 sorozat

A MÁV Bombardier TRAXX a MÁV legújabb beszerzésű villamosmozdony-sorozata 2010. év végi leszállítással.

A MÁV 2007 őszén írt ki egy új villamos mozdony beszerzési pályázatot. A pályázatra a Siemens az EuroSprinterrel, az Alstom a Alstom Prima és a Bombardier Transportation a TRAXX mozdonycsaláddal jelentkezett. A pályázatot a Bombardier cég nyerte, így ők szállították a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. részére a 25 db többáramnemű mozdonyt. A 2008. november 25-én megrendelt mozdonyok első példánya 2010. október 23-án érkezett meg.

2008 végéig több mint 1230 db TRAXX-mozdonyt rendeltek meg és részben építettek meg, az alábbi táblázatok szerint: