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Un ultra-léger motorisé, couramment appelé ULM, est un aéronef ultraléger muni d'un moteur De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Un ultra-léger motorisé, couramment appelé ULM, est un aéronef ultraléger muni d'un moteur et dont les conditions de navigabilité spécifiques sont simplifiées par rapport à la certification d'un avion léger et soumis à une licence de pilotage plus simple que la licence de pilote privé. Les ULM sont autorisés à décoller et atterrir hors des aérodromes, et nécessitent des distances plus réduites que les avions légers, bien que les plus performants se rapprochent de ceux-ci.
Les débuts de l'ultraléger motorisé remontent aux débuts de l'aviation, avec le travail précurseur d'Étienne Dormoy à Dayton, dans l'Ohio, entre 1919 et 1924 et à son Flying Bathtub de 1924. Son histoire est donc relativement récente.
Le mouvement ULM est issu du vol libre dont le deltaplane était le premier représentant. L'aile Rogallo a été inventée par l'Américain Francis Rogallo en 1936, mais ce n'est qu'en 1972 que le premier deltaplane a été construit sous sa forme actuelle.
Très rapidement, l'idée de s'affranchir du relief pour décoller par leurs propres moyens, poussa une poignée de pilotes de vol libre à adjoindre un moteur de tronçonneuse sur de simples ailes delta. Des pionniers comme Roland Magallon et son Mosquito 210 ou encore comme Jean-Marc Geiser avec son Motodelta, mariage entre une aile Danis et un tricycle motorisé dont le premier vol eut lieu en 1974 et présenté au Salon du Bourget en 1975, ont ouvert la voie à d'autres machines construites sur le même principe. Les premiers ULM étaient des pendulaires. Le monde de l'ULM s'est énormément développé au cours des années 1980, conquérant chaque année de nouveaux adeptes.
La Fédération française de planeur ultra-léger motorisé a été créée en 1981, soit quelques années après l'apparition des ULM dans l'espace aérien français. Association française loi de 1901, la FFPLUM gère le mouvement ULM en France et regroupe la majorité des adeptes de cette discipline. Elle est agréée par le ministère de la Ville, de la Jeunesse et des Sports et bénéficie d'une délégation de l'État pour la gestion des activités ULM dans la pratique sportive. Elle est également inscrite au Code de l'aviation civile.
La Fédération représente le mouvement ULM auprès des pouvoirs publics. Elle est représentée au sein de la Fédération aéronautique internationale (FAI) et participe aux travaux de la Commission internationale de micro-aviation (CIMA), organisme qui regroupe les différentes fédérations internationales d'ULM et gère les compétitions au niveau international (championnats d'Europe et du Monde)[1].
Elle est membre du Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives (CNFAS). Elle est reconnue d'utilité publique.
L'ULM est régi en France par l'arrêté du (modifié le 24 juin 2019) relatif aux aéronefs ultra-légers motorisés[2].
Un paramoteur est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure souple ou de type parapente. Il répond aux conditions techniques suivantes :
Il existe une sous-classe 1A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
Un pendulaire est un aéronef monomoteur sustenté par une voilure semi-rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé. Il répond aux conditions techniques suivantes :
Il existe une sous-classe 2A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
Un ULM multiaxes est un avion au sens commun du terme et selon la définition du code de l'aviation civile[3], c'est-à-dire un aéronef sustenté par une voilure fixe. Il est appelé "multiaxes" en référence à ses différentes surfaces de gouverne (profondeur, direction et ailerons) qui définissent plusieurs axes de commande de vol, ce qui le différencie des autres classes d'ULM et l'assimile à un avion. Il est aussi appelé "avion ultraléger" ou "avion ULM". D'autre part, certains modèles d'avions commercialisé aujourd'hui coexistent à la fois en version ULM et en version avion tel que le Aerospool WT9 Dynamic qui existe en certifiée ou encore le MCR de Dyn'Aéro.
Il répond aux conditions technique suivantes[4]:
Il existe une sous-classe 3A dite « à motorisation auxiliaire » qui répond aux conditions techniques suivantes :
Un autogire ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
Un aérostat dirigeable ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
Un hélicoptère ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :
La réglementation en France a fortement évolué au fil des années.
La masse maximale, la puissance maximale continue et la vitesse de décrochage sont définies.
Exemple pour un classe 3 biplace :
La puissance maximale est ajoutée au texte.
Exemple pour un classe 3 biplace :
La puissance maximale continue est supprimée du texte. Il ne subsiste donc que la puissance maximale.
La masse maximale, la puissance maximale et la vitesse de décrochage changent.
Exemple pour un classe 3 biplace :
En 2024, à l'initiative de Turbotech et en concertation avec la DGAC, la réglementation pourrait évoluer et passer la masse maximale à 575 kg (600 kg avec parachute), tout en conservant la puissance maximale de 109 ch[9],[10]. Mais la fédération FFPLUM ne semble pas prête pour ce changement[11]. En 2024, 14 pays sur 27 ont adopté une réglementation ULM à 575 kg (600 kg avec parachute) au prix de contraintes supplémentaires[12].
La catégorie européenne Light sport aircraft passe la masse maximale à 600 kg, sans limite de puissance et avec une vitesse de décrochage de 45 kt (83 km/h). Mais la France a choisi d'être exemptée de cette réglementation européenne et de conserver ses définitions ULM nationales.
En 2019, en Europe, seules l'Allemagne et la République Tchèque ont adopté la catégorie LSA[13].
En France, la pratique de l'ULM nécessite l'obtention du brevet de pilote ULM[14]. Le pilotage est autorisé dès l'âge de 15 ans. Le brevet est obtenu après la réussite à une épreuve théorique consistant en un questionnaire à choix multiples composé de 60 questions, dont sont dispensés les titulaires d'une licence de pilote d'aéronef d'une autre catégorie (planeur, avion léger, etc.), et d'une épreuve pratique composée d'une épreuve en vol et d'une épreuve au sol, menées par un instructeur, en général l'instructeur qui a conduit la formation du pilote.
Le contenu de la formation pratique n'est pas réglementé, bien qu'en général elle comporte quelques vols seuls à bord sous la supervision de l'instructeur qui reste en bord de piste, comme c'est la règle pour la formation des pilotes des autres catégories d'aéronefs. Le brevet est délivré par la direction générale de l'Aviation civile (DGAC) dès lors que l'élève-pilote est en possession de l’attestation de réussite aux épreuves théoriques (QCM) et que l'instructeur a constaté la réussite des épreuves au sol et en vol. Le brevet délivré n'est valable que pour la classe d'ULM utilisée lors de la formation initiale.
Aucune visite médicale spécifique aéronautique n'est demandée pour pratiquer l'ULM. En application de l'article 5 de la loi no 99-223 du : « La première délivrance d'une licence sportive est subordonnée à la production d'un certificat médical attestant l'absence de contre-indication à la pratique des activités physiques et sportives », un simple certificat médical délivré par tout médecin n'est nécessaire que pour les élèves pilotes qui souhaitent être formés au sein d'une association sportive membre de la fédération, appelée en général aéroclub. La réglementation n'impose aucune pratique régulière aux pilotes pour le maintien de la licence d'ULM quand bien même le bon sens et la sécurité générale des vols le préconisent. Le carnet de vol n'est pas obligatoire.
Il existe des qualifications particulières pour deux activités spécifiques :
Une déclaration de niveau de compétence (DNC) est exigée pour :
Il existe aussi un certificat l'aptitude pour au remorquage de planeurs par ULM, qui est de plus en plus utilisé en raison d'un coût d'exploitation bien moindre qu'en utilisant un avion léger. Notons qu'il est exigé pour cette qualification que le pilote ULM remorqueur soit lui-même pilote de planeur, ce qui n'est pas le cas pour le pilote avions remorqueur léger[17].
Les ULM nécessitent en France une identification mais leur suivi technique est de la responsabilité du propriétaire (Identification = système déclaratif, Immatriculation = certification).
Comme tous les engins volants, un ULM est soumis aux règles de circulation aérienne. Ces règles sont appelées règles de l'air. Ils sont de plus limités au mode dit de vol à vue : vol durant le jour aéronautique, en dehors des nuages, avec une visibilité minimale et la vue du sol.
Renseignements en France :
Le terme "avion léger" désigne ici un avion doté d'un Certificat de Navigabilité (CDN) délivré par l'autorité Française de régulation de l'aviation civile (la DGAC), par opposition aux ULM, qui sont certifiés par leur constructeur (auto-certification).
Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :
Le nombre de pratiquants du vol sur ULM en France était de 7 417 en 2002[21], à comparer aux 47 571 pilotes d'aviation légère[22]. Le nombre d'adhérents à la Fédération française d'ULM était de 11 300 en 2006[23] puis d'environ 15 000 depuis 2013. Mais il est difficile de chiffrer exactement le nombre d'amateurs d'ULM, car l'adhésion à la FFPLUM n'est pas obligatoire[23] pour les vols hors compétition.
Le développement de la pratique de l'ULM a contribué à celui d'activités annexes, que ce soit l'instruction, la vente et l'entretien des machines, le tourisme (découverte d'une région…) ou autres (emport de banderoles publicitaires, travail photographique , etc.).[réf. nécessaire]
L'arrêté royal du modifié fixe les conditions particulières imposées pour l'admission à la circulation aérienne des aéronefs ultra-légers motorisés. La réglementation distingue les ULM proprement dits (à commandes aérodynamiques) et les DPM (pendulaires)[24].
On désigne aéronef ultra-léger motorisé, un avion ou amphibie de type monoplace ou biplace dont la vitesse de décrochage Vso (configuration d'atterrissage, moteur au ralenti) n'excède pas 65 km/h CAS, et dont la masse maximale autorisée au décollage (MTOW) ne dépasse pas :
Ne sont pas compris dans cette définition les aéronefs à voilure rotative et les aéronefs à décollage à pieds.
Les aéronefs ultralégers sont répartis par groupe (ULM ou DPM) :
Selon Transports Canada, un avion ultraléger de base est défini comme étant :
Un avion ultraléger de type évolué s'entend d'un avion dont la définition de type est conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé « Normes de conception pour avions ultralégers de type évolué ». Un avion ultraléger de type évolué ne comprend ni les aéronefs pour parachute entraînés par moteur, ni les ultralégers pendulaires à train tricycle, ni les planeurs propulsés.
Au Canada, les ultralégers sont répartis en plusieurs catégories. Les parachutes motorisés, les paramoteurs, les pendulaires et les 3 axes. Dans la catégorie 3 axes, les aéronefs peuvent être classés en deux autres catégories soit les ultralégers de base et les ultralégers évolués.
Un ultraléger de base se définit comme un appareil monomoteur pour lequel aucun certificat de navigabilité n'est émis. De plus, on ne peut emmener de passager à son bord. L'ultraléger évolué se définit comme étant un appareil monomoteur de 1 ou 2 places dont le poids brut maximum n'excède pas 1 200 livres (soit 545,5 kg).
La firme canadienne Fisher commercialise de nombreux kits, comme le Fisher FP-404.
Les États-Unis ont deux catégories d'aéronefs légers : Ultra-Light et Light Sport Aircraft.
La catégorie Ultra-Light comprend les appareils répondant aux conditions suivantes et autorisés à voler au-dessus des zones non peuplées durant le jour aéronautique :
La loi n'impose aucune licence ou formation. Une formation est cependant fortement recommandée pour la sécurité.
La catégorie Light sport aircraft (LSA) comprend les appareils répondant aux conditions suivantes :
L'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) réglemente les vols. Toutes les catégories d'ULM sauf les Ecolight sont interdites de vol depuis le pour des raisons « écologiques » et de pollution sonore, mais il est admis que ce n'est qu'un prétexte purement politique car un ULM à moteur 4 temps moderne (l'Ecolight utilise d'ailleurs un Rotax 912 d'ULM parfaitement conventionnel, fonctionnant à l'essence automobile sans plomb) est dans tous les cas bien moins polluant que les avions légers qui eux ne sont pas interdits bien que consommant des grandes quantités (moteurs peu performants) d'un carburant très polluant (contient une forte quantité de plomb) et aussi plus bruyants. Les pilotes se rendent dans les pays limitrophes pour voler, provoquant une hausse substantielle des cotisations et en encombrement des hangars au détriment des locaux[non neutre].
Toutefois, des autorisations peuvent être accordées pour des essais d'aéronefs dans un rayon de 5 kilomètres autour de la zone de décollage.
Depuis le , une catégorie d'ULM, les Ecolight[25], peuvent être immatriculés et voler. Ceci ne concerne pour l'instant que les multi-axes, pour autant qu'ils correspondent à la certification anglaise, allemande, ou JAR, depuis le .
Contrairement à l'aviation classique pour laquelle la sécurité s'appuie en grande partie sur la certification des matériels et la surveillance des pilotes, la sécurité de l'aviation ULM repose d'une part sur la responsabilité des pilotes (comme pour toutes les actes de circulation aérienne) et sur la responsabilité du fabricant qui est seul garant du dossier technique déclaratif déposé auprès de l'administration. L'avantage de cette absence de contrôle a priori par l'administration, permet d'effectuer des modifications rapidement et à moindre coût. Mais le pilote ULM garantit seul le respect des consignes d'utilisation et d'entretien de l'appareil et, s'il effectue des modifications ou changements de pièces considérées comme essentielles par le fabricant, il est responsable de celles-ci.
Dans la plupart des pays européens y compris en France la compétence du pilote est attestée par un brevet de pilote. Pour pouvoir emporter un passager le pilote devra passer une qualification « Emport d'un passager ». Dans certains pays, comme les États-Unis, aucun brevet n'est nécessaire, mais la pratique de l'ultra-léger y est extrêmement restrictive (monoplace de 115 kg à vide et très faibles performances uniquement). Cette liberté particulière est un des principaux avantages de l'aviation ULM qui a dépassé à elle seule le nombre de pilotes brevetés de toutes les autres catégories de pilotes de l’aviation légère. Pour autant, d'un point de vue statistique, la pratique de l'ULM ne s'avère pas plus dangereuse que l'aviation légère certifiée[26].
Enfin, le principal intérêt de l’ULM en France réside dans le fait qu’il n’est pas obligé d’utiliser uniquement les aérodromes, mais peut aussi se « poser en campagne » et utiliser des plates-formes permanentes (arrêté préfectoral) ou occasionnelles (accord du propriétaire et information préalable du maire).
Un inconvénient : Certains aérodromes sont interdits d'accès aux ULM pour des raisons de bruit et sécurité, ce qui complique considérablement la pratique de l'ULM dans les régions où les pistes ULM spécifiques ou avion avec autorisation d'accès sont rares.
Année | Décès | Blessés graves | Blessés légers | Accidents matériels | Nombre adhérent FFPLUM |
---|---|---|---|---|---|
2004 | 25 | 28 | 27 | 34 | 9842 |
2005 | 17 | 23 | 29 | 61 | 10 532 |
2006 | 15 | 18 | 26 | 41 | 11 262 |
2007 | 21 | 15 | 23 | 49 | 12 496 |
2008 | 21 | 24 | 33 | 43 | 13 108 |
2009 | 31 | 20 | 28 | 36 | 13 398 |
2010 | 30 | 22 | 42 | 93 | 13 534 |
2011 | 25 | -- | -- | -- | 14 194 |
2012 | 20 | -- | -- | -- | 14 221 |
2013 | 22 | -- | -- | -- | 14 517 |
2014 | 15 | -- | -- | -- | 15 104 |
2015 | 44 | -- | -- | -- | 15 453 |
2016 | 16 | 35 | -- | -- | 15 344 |
2017 | 29 | 27 | 23 | 82 | 15 393 |
2018 | 24 | 30 | 31 | 64 | 14 857 |
2019 | 21 | 11 | -- | -- | 15 510 |
2020 | 18 | 14 | -- | -- | 15 718 |
2021 | 26 | 10 | -- | -- | 16 141 |
2022 | 32 | -- | -- | -- | 16 521 |
2023 | 20 | 6 | 13 | -- | 16 400 |
Le niveau de sécurité des ULM est aujourd'hui comparable à celui des autres catégories d'aviation de loisir[26], avec 4 incidents pour 100 000 heures de vol.
Le graphique ci-dessous représente l'évolution du nombre d'adhérents à la FFPLUM en millier (courbe bleu), l'évolution du nombres de décès (courbe rouge), et l'évolution du ratio nombre décès/nombre d'adhérents (courbe verte).
On peut constater sur la courbe verte une tendance globale qui tend vers une diminution du nombre de décès par rapport au nombre d'adhérents en excluant le pic de 2015, démontrant une propension à une augmentation de la sécurité des vols.