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La turbulence de sillage est une turbulence aérodynamique qui se forme derrière un aéronef essentiellement lorsqu'il vole. Elle comprend les phénomènes de jetwash et de tourbillon marginal. Le jetwash est dû aux gaz expulsés par les réacteurs. Il est extrêmement violent, mais de courte durée. À l'inverse, le tourbillon marginal correspond à des turbulences aux extrémités des ailes et sur leur surface supérieure. Elles sont moins violentes, mais peuvent durer jusqu'à trois minutes après le passage d'un avion et sont une cause sournoise d'accidents aériens, essentiellement à proximité immédiate des aéroports.
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La turbulence de sillage augmente la traînée de l'avion et nuit donc aux performances. Elle est particulièrement dangereuse dans les phases de décollage et atterrissage pour trois raisons :
Au décollage et à l'atterrissage, les turbulences de sillage s'étendent vers l'arrière de l'appareil, mais aussi autour de la piste quand il y a peu de vent. Quand le vent souffle, il déporte ces turbulences sur un côté de la piste. Elles peuvent atteindre une piste voisine ou parallèle et être dangereuses.
Les turbulences se déplacent d'environ 90 à 150 mètres par minute ; elles peuvent s'écarter de 300 mètres environ avant de se dissoudre. Pour cette raison, une distance de 600 mètres est considérée comme un bon écart de sécurité.
Il ne s'agit là que de la séparation verticale (appareils évoluant sur des plans différents).
La Direction générale de l'Aviation civile (note d'information technique - - "la turbulence de sillage"[1]) indique les règles de séparation horizontale, pour des appareils en approche ou en décollage, selon divers paramètres, notamment le type d'appareils ou encore l'équipement de contrôle aérien.
Ces distances sont de l'ordre de 4 à 8 milles marins (1 mille marin = 1 852 m).
En temps, l'ordre de grandeur varie de 2 à 4 min.
De par leur structure même, les hélicoptères génèrent des turbulences plus fortes qu'un avion de même poids, particulièrement à vitesse réduite[2]. À masse égale, les hélicoptères bipales – le plus souvent sur des hélicoptères légers – occasionnent des turbulences plus fortes que les hélicoptères multipales[réf. nécessaire].
L'Organisation de l'aviation civile internationale a défini des normes de distances à respecter basées sur le poids maximum au décollage des appareils.
Il y a des règles pour le décollage, l'atterrissage et le vol. Les contrôleurs aériens positionnent les avions en respectant ces règles. En cas de vol à vue, on rappelle au pilote qu'il doit respecter ces distances. Voici quelques exemples :
| Avion en tête | Avion suiveur | Distance à respecter (milles) |
|---|---|---|
| Lourd | Léger | 6 NM |
| Moyen | 5 NM | |
| Lourd | 4 NM | |
| Moyen | Léger | 5 NM |
| Moyen | 3 NM | |
| Lourd | 3 NM | |
| Léger | Léger | 3 NM |
| Moyen | 3 NM | |
| Lourd | 3 NM | |
Les données récoltées après les accidents montrent que la configuration la plus dangereuse est celle d'un avion léger atterrissant en approche courte à la suite d'un avion lourd en approche longue.
Tout mouvement de secousse (notamment les oscillations d'ailes) subi par un avion peut être dû à une turbulence de sillage. C'est pourquoi il est difficile de les détecter. Un pilote qui soupçonne une turbulence de sillage doit changer de trajectoire, reporter ou renoncer à l'atterrissage, ou si c'est impossible s'attendre à ce que cela empire. Il est arrivé qu'un pilote se détourne d'une turbulence de sillage pour tomber sur une autre beaucoup plus forte et parfois fatale.
Dans le film Top Gun (1986), le héros joué par Tom Cruise subit deux fois une extinction de réacteur après être passé dans le jetwash d'un autre avion. La première fois, il perd son copilote qui se tue. La deuxième fois, ils arrivent à rallumer les réacteurs.
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