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réseau de transport en commun de la région de Montréal (Québec) De Wikipédia, l'encyclopédie libre
Le train de banlieue de Montréal est un réseau de cinq lignes de trains de banlieue desservant la région métropolitaine de Montréal au Québec. Le réseau est exploité par Exo (l'identité de marque du Réseau de transport métropolitain), auparavant l'Agence métropolitaine de transport, mais les trains demeurent opérés par Bombardier Transport. Quant à eux, les mandats de planification globale et de financement du réseau sont sous la responsabilité de l'Autorité régionale de transport métropolitain.
| Train de banlieue de Montréal | ||
 Symbole du train de banlieue de Montréal. | ||
 Une locomotive ALP-45DP sur la ligne Vaudreuil–Hudson. | ||
| Situation |   Région métropolitaine de Montréal
|
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|---|---|---|
| Type | Train de banlieue | |
| Entrée en service | 1882 (historique) (actuel) |
|
| Longueur du réseau | 225,7 km | |
| Lignes | 5 | |
| Gares | 52 | |
| Fréquentation | 20 074 800 (2018) | |
| Écartement des rails | 1 435 mm | |
| Propriétaire | Canadien National Canadien Pacifique Exo |
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| Exploitant | Exo | |
| Site Internet | https://exo.quebec/fr | |
| Lignes du réseau |     
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| Réseaux connexes | Métro de Montréal : 
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 Plan du réseau avant mai 2020. | ||
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La naissance du service remonte à la fin du XIXe siècle mais c'est le qu'il prend sa forme actuelle lorsque l'Agence métropolitaine de transport (AMT) remplace la STCUM. L'AMT a depuis été remplacée par Exo le . Le réseau comprend aujourd'hui 52 gares sur 234 kilomètres de voies ferrées. Cinq lignes desservent la banlieue de Montréal et ont toutes comme terminus son centre-ville, via la gare Lucien-L'Allier ou la Gare centrale. Elles sont coordonnées avec les différentes lignes d'autobus urbains des sociétés de transport ainsi qu'avec le métro de Montréal.
Avec 20 millions de déplacements par an et 83 300 par jour[1], les trains d'Exo sont les seconds au Canada quant à leur fréquentation, et les septièmes en Amérique du Nord, derrière ceux de New York (LIRR, NJ Transit, Metro-North), Chicago, Toronto, Philadelphie, Boston et Mexico.
C'est sur la rive-sud de Montréal, alors métropole du Canada, qu'en 1836 roule le premier train canadien, dès lors la ville devient la plaque tournante du rail au pays et les compagnies ferroviaires y établissent leurs sièges. Dix ans plus tard le chemin de fer arrive sur l’île de Montréal avec la Montreal and Lachine Railroad. Bien que cette notion n'existe pas encore, cette voie d'environ 13 kilomètres entre la gare Bonaventure et Lachine, peut être considérée aujourd'hui comme la première ligne de train de banlieue de Montréal[2],[3].
Durant les années 1880, la section de la ligne du Grand Tronc (GT) vers Toronto, longeant la rive sud de l'ile de Montréal, s’urbanise. En 1887, le Canadien Pacifique (CP), fameux pour être la première compagnie de chemin de fer du Canada à avoir relié l'est au Pacifique, ouvre la ligne Lakeshore West vers Vaudreuil, parallèle à celle du GT. Le CP y établit en 1889 un véritable service urbain avec un train par jour dans chaque direction, sauf le dimanche[4], puis prolonge la ligne jusqu'à Rigaud en 1893. Face à cette nouvelle concurrence, le GT étend son service de banlieue de Dorval à Vaudreuil en 1896. Les gares de l'ouest de l’île, qui auparavant n’étaient fréquentés que la saison estivale, le sont désormais toute l’année et le train y devient un train de banlieue[3]. La même décennie, commencent des services quotidiens depuis Saint-Hyacinthe (~1880)[3], Sainte-Thérèse (1882)[5], Farnham (1887)[6] et Valleyfield (1890). Plus tard, le train de banlieue gagne Granby (1916)[7].
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Le , la ligne Deux-Montagnes devient la première ligne électrifiée du Canada. Elle est construite par la Canadian Northern Railway pour relier, en passant sous le Mont-Royal, leur terminal du centre-ville, concurrent du GT et du CP, qui deviendra la Gare Centrale. Pour financer le projet, une banlieue modèle, Ville Mont-Royal, que l'on qualifierait aujourd'hui de TOD, est construite à l’entrée nord du tunnel[8]. Le Canadien National (CN) prend possession de la ligne en 1923 et étend le service à Saint-Eustache en 1925. En 1945, le CN ouvre une courte branche vers Ahuntsic et Montréal-Nord[4], le train de banlieue à Montréal est alors au faîte de sa gloire.
À partir des années 1950, des tarifs croissants, le manque de connexions avec les autres moyens de transport collectifs, la démocratisation de l'automobile puis l’arrivée du métro entraînent le déclin du train à Montréal. Avant 1976, les trains de banlieue, considérés comme obsolètes, ne bénéficient pas de subventions. Faute de rentabilité, les lignes, exploitées par les grandes compagnies ferroviaires depuis des décennies, ferment les unes après les autres[4].
La Montreal and Southern Counties Railway, vers Granby, est la première fermée en 1956. La ligne du CN vers Vaudreuil[9] et de la New York Central Railroard vers Valleyfield sont les seconde et troisième en 1961. Puis est supprimé le service vers Montréal-Nord, le 8 novembre 1968, victime de la compétition du métro. Il est suivi des lignes du CP vers Farnham (1980) au sud et Sainte-Thérèse (1982) au nord[4],[10]. Le 9 septembre 1988, la ligne du CN vers Saint-Hyacinthe, raccourcie depuis 1968 à Mont-Saint-Hilaire, sera le dernier service exploité par une compagnie de chemin de fer à disparaître[7].
En 1974, un organisme de planification régional, le Comité des transports de la région de Montréal (CTRM), ayant reçu le mandat de planifier une connexion ferroviaire entre le centre-ville et l'aéroport de Mirabel bientôt achevé, propose un train express, le TRRAMM, et prévoit sa mise en service en 1981. Le projet de 500 millions de dollars (2,8 milliards de 2016) ne verra jamais le jour mais relancera l’idée de train régional et renforcera le besoin d'une autorité de gestion publique Montréalaise, sur le modèle du GO Transit de Toronto.
En 1976, le gouvernement du Québec, en réponse à des coûts hors de contrôle, impose un moratoire sur le prolongement du métro et des autoroutes. Suivant les recommandations du CTRM, Québec propose en 1979 de convertir les voies de chemin de fer existantes en métro régional à la manière des populaires RER de Paris (1969), BART de San Francisco (1972) et autres MARTA d'Atlanta (1979). Ce plan n'est pas accueilli favorablement par la Communauté urbaine de Montréal (CUM) qui préfère un métro souterrain (ligne 7) et ne deviendra jamais réalité malgré ses différentes itérations jusqu'au début des années 1990. Néanmoins, il aura le mérite de maintenir l’intérêt pour le train de banlieue et donc les subventions nécessaires à la survie de ce dernier[4].
En 1982, la Commission de transport de la communauté urbaine de Montréal (CTCUM) devient responsable du service sur la ligne du CN vers Deux-Montagnes et de la ligne du CP vers Rigaud[7]. À la fin des années 1980, seules ces deux lignes subsistent, mais grâce à l’intégration des tarifs et au prix d'importants investissements de la ville et de la province, l'achalandage y connait sa première augmentation significative depuis les années 1960[4]. Alors s'entame la lente renaissance du train à Montréal.
Durant l'été 1990, pour contourner la fermeture du pont Honoré-Mercier durant la crise d'Oka, un service est temporairement offert entre la gare Centrale et Saint-Isidore. L'Agence métropolitaine de transport (AMT) succède à la CTCUM et ouvre le une ligne vers Blainville depuis l'ancienne gare Jean-Talon comme mesure d’atténuation pendant des travaux de reconstruction du pont routier Marius Dufresne. Fort de son succès immédiat, le service devient permanent et est rapidement amélioré et étendu, il atteint la gare Lucien-L'Allier, au centre-ville, en 1999. C'est ensuite la congestion sur les ponts reliant la rive-sud à Montréal qui ressuscite les lignes vers Mont-Saint-Hilaire en 2000 et Delson l’année d'après. L'est de l'île étant la dernière direction cardinale non desservie, les résidents de Repentigny lancent une campagne et obtiennent gain de cause en 2006[3]. Il leur faudra cependant attendre 2014 pour voir circuler le premier train, après plusieurs années de tergiversations politiques et de dépassement de budget.
Depuis le , le Réseau de transport métropolitain remplace officiellement l'Agence métropolitaine de transport ainsi que toutes les sociétés de transports de la grande région de Montréal, mis à part la STM (Montréal), le RTL (Longueuil) et la STL (Laval). À partir du , le nom officiel de l'organisme est toutefois progressivement mis de côté sur ses installations et infrastructures afin de faire place à Exo, sa nouvelle identité de marque.
Depuis le début des années 2000, l'AMT modernise les gares et le matériel roulant en faisant l'acquisition de nouvelles voitures et de locomotives bi-modes en vue de l’électrification du réseau[11]. L'Agence ne possède toutefois pas de corridor ferroviaire propre hormis la ligne Deux-Montagnes depuis 2014[12], le service de train de banlieue peut donc difficilement croître sans entrer en conflit avec les trains de fret[13]. Néanmoins, l'exploitant se félicite d'un grand succès[14].
Les systèmes légers sur rails, parce qu’ils sont moins gourmands en infrastructures et en ressources, apparaissent de plus en plus comme la solution alternative privilégiée pour desservir la banlieue proche de Montréal. Dans ce contexte, le projet de Réseau express métropolitain permettra la conversion de la ligne Deux-Montagnes en une ligne de métro léger automatisé d'ici 2024[15].
Le réseau de train de banlieue de Montréal est composé de cinq lignes, dessert au total 59 stations dont 33 sur l’île de Montréal répartis sur 230,5 km[16] de voies.
| Ligne | Terminus | Date de mise en service | Nombre de gares | Longueur (kilomètres) | Distance inter-gare moyenne (mètres) | Nombre de départs en semaine (2018) | Transit quotidien moyen (2016) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
Lucien-L'Allier | ↔ | Hudson | Service continu depuis 1887 | 18 | 51,2 | 3 030 | 27 | 17 000[17] |
 |
Lucien-L'Allier | ↔ | Saint-Jérôme | 14 | 62,8 | 5 180 | 26 | 14 200[17] | |
 |
Gare Centrale | ↔ | Mont-Saint-Hilaire | 7 | 34,9 | 5 760 | 14 | 9 500[17] | |
 |
Lucien- | ↔ | Candiac | 9 | 25,6 | 3 200 | 18 | 4 900[17] | |
 |
Gare Centrale  |
↔ | Mascouche | 11 | 50,1 | 4 150 | 16 du lundi au jeudi
14 le vendredi |
7 400[17] | |
| Réseau d'exo | 59[* 1] | 224,9[* 2] | 3 900 | 150 du lundi au jeudi
139 le vendredi |
83 700 | ||||
Notes :
La ligne, construite par le Canadien Pacifique, servait à l'origine comme lien entre les villes de Montréal et Toronto avant que n'y soient ajoutés en 1887 certains arrêts entre Montréal et Vaudreuil[18]. Avec le développement des banlieues de l'ouest de l'île de Montréal, le CP aménagea en 1893 un train de banlieue pour desservir ces destinations. Son terminus à Montréal, d’abord la gare Dalhousie, deviendra la gare Windsor (1889) puis la gare Lucien-L'Allier (1997)[9].
Depuis les années 1950, le service est resté essentiellement le même avec environ 12 départs dans chaque direction la semaine et de 3 à 4 les fins de semaine. Le service jusqu'à la ville de Rigaud a cessé, mais la ligne reste tout de même la deuxième d'Exo pour ce qui est de l'achalandage et la première pour le nombre de gares. Des correspondances s'effectuent avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.
Le succès de cette ligne, qui devait être temporaire, est si important que l'Agence métropolitaine de transport (AMT) décide de rendre le service permanent et la ligne connaît de nombreux prolongements et améliorations depuis sa création. Entre 1997 et aujourd'hui, le nombre de gares est passé de 4 à 13. Le dernier ajout majeur permet, depuis le , la desserte de la ville de Saint-Jérôme et en fait la plus longue ligne du réseau avec 62,8 kilomètres. Le trajet complet dure 78 minutes. En 2021, une nouvelle gare, à Mirabel, s'ajoute sur la ligne.
La ligne Saint-Jérôme est la ligne d'Exo permettant le plus de correspondances avec le réseau du métro de Montréal, soit par les stations Lucien-L'Allier, Vendôme, Parc et De la Concorde.
À la fin des années 1990, l'augmentation du trafic métropolitain et la congestion des ponts reliant la Rive-Sud à Montréal raviva la demande pour un train de banlieue. Le service est donc instauré à nouveau par l'AMT, le 29 mai 2000.
Cette ligne effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure. Elle compte actuellement sept départs dans chaque direction du lundi au vendredi.
Inaugurée par l'AMT le , elle n'offrait alors que deux départs les jours de semaine. Le service n'était alors assuré que par un ensemble de voitures. En septembre 2003, le service est bonifié à 4 départs et un second ensemble de voitures est ajouté. En 2005, la ligne Montréal/Delson est prolongée vers la ville de Candiac mais reste la plus courte avec 25,6 kilomètres. En 2017, une nouvelle gare, Du Canal, est inaugurée le temps de la reconstruction de l’échangeur Turcot[19],[20].
La ligne Candiac effectue une correspondance avec le réseau du métro de Montréal par les stations Lucien-L'Allier et Vendôme.
D'une longueur d'environ 50 kilomètres, la ligne effectue un trajet ouest-est, reliant le centre-ville de Montréal à Mascouche. Elle dessert en tout 13 gares.
À son ouverture, en 2014, son terminus ouest était la Gare centrale de Montréal. Les trains empruntaient ensuite le tunnel sous le mont Royal et utilisaient les mêmes voies que la ligne Deux-Montagnes pendant encore deux stations vers le nord.
Depuis 2021, les trains empruntent un trajet alternatif depuis la Gare centrale car les travaux de construction du Réseau express métropolitain accaparent le tunnel. En 2023, la future gare Côte-de-Liesse, correspondance avec le REM, deviendra le terminus ouest de la ligne Mascouche[21]. La ligne bifurque ensuite vers l'est en empruntant une voie du Canadien National en desservant différents arrondissements de Montréal sur sept stations. Elle traverse ensuite le fleuve Saint-Laurent à Pointe-aux-Trembles. Elle dessert finalement les villes de Repentigny, Terrebonne et Mascouche.
La ligne Mascouche comprend une correspondance avec le métro de Montréal par la station Sauvé.
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Seule ligne de la région et, pendant 70 ans du Canada, à utiliser des motrices électriques. Elle traversait le tunnel sous le mont Royal pour se diriger vers la gare centrale de Montréal. Originellement créée pour desservir la nouvelle banlieue de Mont-Royal et les trains de marchandises arrivant des Basses-Laurentides, la ligne servira progressivement les banlieusards du nord-ouest de la région de Montréal.
Entièrement rénovée de 1993 à 1995, sa tension est passée du vieux 3 000 volts continu (auparavant 2 400 volts DC datant de la guerre des courants) au 25 000 volts AC contemporain[8]. En 2014, la ligne est rachetée par l'AMT au CN pour 92 millions de dollars[12].
De loin la plus achalandée du réseau la ligne comptait quotidiennement plus de 20 départs dans chaque direction. Une correspondance s'effectuait avec le réseau du métro de Montréal par la station Bonaventure.
En 2016, un projet de métro léger est annoncé dans la région métropolitaine de Montréal. Le Réseau express métropolitain, construit par CDPQ Infra, reliera à terme l'aéroport, Deux-Montagnes, Sainte-Anne-de-Bellevue, Brossard et la Gare Centrale, en utilisant, entre autres, l'emprise de la ligne Deux-Montagnes. Le , le service sur la ligne est interrompu la fin de semaine. Le , la ligne est complètement fermée entre la gare Centrale et la gare Du Ruisseau, puis le tronçon restant entre la gare Bois-Franc et la gare Deux-Montagnes accueille ses derniers passagers le [22],[23].
En 2017, le prix d'un billet varie en fonction de la distance, le réseau étant découpé en sept zones tarifaires. Deux types de titres de transport sont proposés par l'ARTM : les titres TRAIN classiques et les titres TRAM, permettant d'accéder aux réseaux de trains de banlieue, d'autobus et de métro de la région métropolitaine. Les billets peuvent s'acheter au détail ou en carnet. Un carnet de six billets permet une économie comprise entre 32 et 36 % par rapport au prix à l'unité, à tarif ordinaire ou à tarif réduit[24].
Les titres de transports sont délivrés sur une carte à puce sans contact non rechargeable nommée carte Solo. Ils peuvent aussi être chargés sur une carte à puce sans contact rechargeable appelée carte OPUS. Cette dernière sert de support aux abonnements annuels et mensuels et peut aussi contenir des titres d'autre organismes de transport de la région métropolitaine. Les élèves et étudiants de tous âges ainsi que les personnes âgées de plus de 65 ans peuvent bénéficier de tarifs réduits avec une carte OPUS avec photo[25].
Le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et salaires) est assuré par Exo. Cependant, les recettes des billets et abonnements ne financent qu'environ 40 % des frais réels d'exploitation. Le manque à gagner est compensé par des contributions des municipalités desservies (40 %) et du gouvernement du Québec via une subvention (6 %) et les revenus de taxes dédiées sur l'essence et les droits d'immatriculation (14 %). Pour un budget de 174 millions de dollars en 2017 pour les trains de banlieue, les salaires représentent 37 % des dépenses d'Exo, suivis en importance par les frais d'entretien du matériel roulant et des infrastructures (23 %)[26].
| Coûts d'exploitation et ratio d'autofinancement[27],[26] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ligne | 2000 | 2005 | 2010 | 2015 | ||||
| Coût
(M$) |
Auto-
finance |
Coût
(M$) |
Auto-
finance |
Coût
(M$) |
Auto-
finance |
Coût
(M$) |
Auto-
finance | |
 |
18,99 | 22,5 % | 22,73 | 26,6 % | 33,14 | 29,1 % | 32,14 | 36,9 % |
 |
8,18 | 53,2 % | 11,82 | 62,7 % | 19,11 | 44,1 % | 29,59 | 43 % |
 |
2,35 | 15,4 % | 10,98 | 47,5 % | 19,98 | 33 % | 22,12 | 42,5 % |
 |
4,37 | 44,2 % | 9,27 | 24,7 % | 10,21 | 41,1 % | ||
 |
24,74 | 22,3 % | ||||||
| Deux-Montagnes | 24,70 | 47,5 % | 29,64 | 57,4 % | 35,22 | 53,6 % | 39,80 | 55,4 % |
| Total | 70,13 | 38,4 % | 86,68 | 47,3 % | 116,7 | 39,3 % | 158,6 | 41,5 % |
| Passagers par années | ||
|---|---|---|
| Année | Passagers | ± |
| 1985 | 5 600 000 | — |
| 1990 | 8 800 000 | — |
| 1996 | 6 940 000 | — |
| 1997 | 8 332 000 |  20 % |
| 1998 | 10 145 000 | 22 % |
| 1999 | 11 041 100 | 8,8 % |
| 2000 | 11 992 300 | 8,6 % |
| 2001 | 12 055 600 | 0,5 % |
| 2002 | 12 878 900 | 6,8 % |
| 2003 | 13 910 800 | 8,0 % |
| 2004 | 14 323 200 | 3,0 % |
| 2005 | 14 583 500 | 1,8 % |
| 2006 | 15 046 300 | 3,2 % |
| 2007 | 15 234 600 | 1,2 % |
| 2008 | 15 698 500 | 3,1 % |
| 2009 | 15 190 500 |  3,2 % |
| 2010 | 15 471 700 | 1,8 % |
| 2011 | 16 648 800 | 7,6 % |
| 2012 | 17 446 700 | 4,8 % |
| 2013 | 17 568 500 | 0,7 % |
| 2014 | 17 786 700 | 1,2 % |
| 2015 | 18 824 300 | 5,8 % |
| 2016 | 19 507 100 | 3,6 % |
| 2017 | 20 314 900 | 4,1 % |
| 2018 | 20 074 700 | 1,2 % |
| 2019 | 19 231 900 | 4,2 % |
| 2020 | 4 880 300 | 74,6 % |
| 2021 | 2 472 988 | 32,2 % |
| 2022 | 4 706 833 | 90,3 % |
| [28] | ||
L'achalandage annuel est passé de 6,9 millions de passagers en 1996[34] à 19,5 millions en 2016, puis à 20 millions en 2018. Cela s'explique entre autres par le fait que dans le même temps le nombre de gares desservies a doublé. Cette fréquentation est inégalement distribuée, la ligne Deux-Montagnes captant à elle seule 38 % des usagers.
En 2018, l'achalandage a baissé de 1,2 % par rapport à 2017. Ceci est causé par les travaux du REM qui ont amené une diminution du service sur la ligne Deux-Montagnes en enlevant les départs du vendredi soir et de la fin de semaine. L'achalandage sur cette dernière a lui-même baissé de 6,1 % par rapport à 2017.
En raison de la pandémie de Covid-19, l'achalandage a chuté de 74,6% en 2020 comparativement à 2019. Le service sur la ligne Deux-Montagnes est également remplacé par une navette ferroviaire entre les gares Bois-Francs et Deux-Montagnes à partir de mai 2020 jusqu'à la sa fermeture définitive le 31 décembre 2020 en raison des travaux du REM. Ceci mène à une diminution de 79,3% par rapport à 2019 de l'achalandage sur cette ligne, demeurant toutefois la ligne la plus fréquentée du réseau en 2020.
| Transit annuel par ligne | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ligne | 2000[27] | 2005[27] | 2010[35] | 2015[34] | 2020[36] | |
| Vaudreuil-Hudson | 3 030 000 | 3 076 000 | 3 421 700 | 3 689 800 | 1 261 448 | 25,7 % |
| Saint-Jérôme | 1 611 000 | 1 978 000 | 2 196 600 | 2 924 900 | 1 107 711 | 22,5 % |
| Mont-Saint-Hilaire | 132 000 | 1 358 000 | 1 833 900 | 2 300 700 | 556 996 | 11,3 % |
| Candiac | 523 000 | 672 900 | 1 093 100 | 327 985 | 6,7 % | |
| Mascouche | 1 319 900 | 391 203 | 8 % | |||
| Deux-Montagnes | 7 220 000 | 7 649 000 | 7 347 200 | 7 495 900 | 1 266 913 | 25,8 % |
| Total | 11 993 000 | 14 584 000 | 15 471 700 | 18 824 300 | 4 912 256 | 100 % |
Les voies ferrées utilisées par les trains de banlieue de Montréal appartiennent principalement à des compagnies ferroviaires de marchandises. Le Canadien Pacifique (CP) possède les voies des lignes Vaudreuil-Hudson, Candiac et 67 % de la ligne Saint-Jérôme, le Canadien National (CN) possède les rails de la ligne Mont-Saint-Hilaire et 58 % de la ligne Mascouche.
Avec l'augmentation de l'achalandage et de l'offre, la cohabitation des trains de banlieue et des trains de fret sur le réseau devient de plus en plus difficile aux heures de pointe, en particulier sur la ligne Vaudreuil-Hudson. Le nombre de retards attribuables à la présence de trains de marchandises ou à des erreurs de routage est en constante augmentation. Pour remédier à cette situation et ne plus avoir à payer un droit de passage, Exo s'est lancé dans un processus d'acquisition des voies les plus utilisées[13].
En 2015, la société d’État possédait environ 33 % du réseau qu'elle exploite, soit la subdivision Deux-Montagnes en totalité (29,9 km), une partie de la subdivision Parc entre les gares Sainte-Thérèse et Saint-Jérôme (20,7 km), la subdivision Mascouche reliant les gares de Repentigny et Mascouche (12,6 km) et la subdivision Montreal & Ottawa entre Vaudreuil-Dorion et Rigaud (25,7 km) qui est partiellement inexploitée. Sur ces sections les trains de banlieue ont l’exclusivité sur les trains de marchandises aux heures de pointe[37],[38].
Jusqu'en 2016, l’opération des trains de banlieue de Montréal est confiée aux opérateurs du CP et du CN sur leurs voies respectives. Le contrat de conduite et d'entretien des trains de banlieue par les deux grandes entreprises se chiffrait à 68 millions de dollars par année en 2015[39].
À partir de juin 2017, les deux entreprises ferroviaires délaissent les opérations et un nouveau prestataire de service prend la relève[38]. À la suite d'un appel d'offres lancé par l'AMT fin 2015[40], le contrat, d'une valeur de 331 millions de dollars sur huit ans, a été octroyé à Bombardier Transport à l'automne 2016[41].
Fin 2019, l'ARTM, en collaboration avec Exo, revoit la signalétique de l'ensemble des services de transport offerts dans la région métropolitaine de Montréal, et ce, afin de l'harmoniser sur l'ensemble du territoire[42]. Le symbole du train de banlieue sur fond bleu, utilisé depuis 1982 et bien présent sur la majorité des infrastructures du réseau de trains de banlieue sera progressivement remplacé au profit d'un nouveau symbole sur fond rose. À l'instar du symbole antérieur, le nouveau symbole présente des composantes visuelles qui rappellent celui du métro de Montréal, tel que la flèche vers le haut qui présente les mêmes éléments graphiques.
La nouvelle signature visuelle est installée pour la première fois sur les infrastructures de la gare Vaudreuil, à la suite de travaux qui y sont effectués. Il est prévu que son installation sera échelonnée sur plusieurs années au fil des travaux et des remplacements d'équipements. Les deux symboles devraient donc continuer à coexister pour quelques années[43].
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Le Centre d’opération et de surveillance (COS), en fonction 24 h sur 24, 7 jours sur 7, assure la surveillance de chaque train, équipés de balises GPS, en temps réel. Les répartiteurs surveillent le réseau au moyen de caméras et guident les 120 inspecteurs et agents de sécurité sur le terrain, ils sont en lien constant avec les exploitants ferroviaires à qui appartiennent les voies ferrées[44].
Exo dispose d'une flotte de locomotives de types diesel et bi-modes.
(D-M)| Modèle | Numéros | Livraison | Lignes | Nombre | Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|
| EMD F59PHI | 1320-1330 | 2000-2001 | |
11 | |
| EMD F59PH[45] | 1340-1349 | 1988-1994 | |
10 | Acquises de GO Transit en 2011 |
| Bombardier ALP-45DP | 1350-1369 | 2011-2012 | (D-M) |
20 | Locomotives bi-mode |
| Siemens Charger EC-42[46] | Série 1400 | 2025 (prévu) | 10 |
Les premières locomotives utilisées par les différentes compagnies ferroviaires sont à vapeur. En 1893, le Canadien Pacifique construit les premières locomotives spécifiquement pour le service de banlieue, elles sont de type locomotives-tenders et réversibles. Les locomotives électriques arrivent avec l'ouverture du tunnel sous le mont-Royal en 1918. Quant aux locomotives diesel, elles apparaissent sur le réseau au début des années 1950 et remplacent définitivement la vapeur le 6 novembre 1960[3].
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Une date de livraison entre parenthèses indique une mise en service ultérieure.
| Modèle | Numéros | Livraison | Retrait | Nombre | Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|
| Locomotives à vapeur | |||||
| Grand Tronc (GT) X-8a 4-4-2ST | 1883 | 1923 | Tender latéral | ||
| CP 4-6-4T | 624 (5990) | 1893 | 1924 | ||
| GT X-9a 4-4-2ST | 1532 | (1892) | 1927 | Acquises en 1894, CN no 42-44 | |
| GT X-10a 4-6-4WT "Hudson" | 1540-1545 | 1914 | ~1955 | 6 | CN no 45-50 |
| CP H1b 4-6-4 "Royal Hudson" | 2800 | (1930-1937) | 1960 | 10 | Transférées des grandes lignes en 1954 |
| CP G3 4-6-3 | 2400 | 1960 | Transférées des grandes lignes en 1954 | ||
| Locomotives diesel | |||||
| GMD FP7 | 4070-4075 | 1951-1952 | 2001 | 6 | Lignes du CP, puis AMT no 1300-1305 |
| Alco FPA-2 | 6750-6755 | 1955 | 6 | ||
| Alco RS-3 | 3900-3901 | 2 | Acquises du Central Vermont en 1957[3] | ||
| Budd Rail Diesel Car (RDC) | 1957 | Éléments automoteurs diesel-hydrauliques | |||
| GMD GMD-1 | 1032 | 1959 | 1960 | Ligne Lakeshore du CN fermé en 1960[3] | |
| GMD GP-9u | 1310-1313 | (1959) | 2012 | 4 | Acquises du CN et reconstruites en 1989[3] |
| EMD F40PH-2 (en) | 243-418 | (1976-1981) | 15 | Acquises d'Amtrak[3] | |
| EMD F40PH-2C | 4117-4118 | 2012 | 2 | Louées à NJ Transit en 2008[3] | |
| EMD GP40FH-2 | 4135-4144 | 2012 | 5 | Louées à NJ Transit en 2008[3] | |
| Locomotives électriques (Deux-Montagnes) | |||||
| GE Boxcab (CN Z-1-a)[47] | 6710-6715 | 1914-1917 | 1995 | 6 | |
| EE Boxcab (CN Z-4-a)[47] | 6716-6724 | 1924-1926 | 1995 | 9 | |
| National Steel Car EP-73-a[8] | 15903-15904 | 1925 | 1949 | 2 | Voitures coach du GT converties[3] |
| GE Z-5-a[47] | 6725-6727 | 1950 | 1995 | 3 | |
| Canadian Car & Foundry EP/ET-59a[47] | 6730-6749 | 1952 | 1995 | 18 | Éléments automoteurs électriques[3] |
| Bombardier MR-90[8] | 400-487 | 1994-1995 | 2021 | 58 | |
| Modèle | Série | Livraison | Lignes | Nombre | Passagers | Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bombardier Comet II[3] | 700 | 1989 | |
24 | 116/118 | Rénovés entre 2011 et 2013[48] |
| Bombardier BiLevel VII (en) | 2000 | 2004-2005 | |
22 | 148/154 | Voitures à deux étages |
| Bombardier MultiLevel (en)[49] | 3000 | 2009-2011 | (D-M) |
160[50] | 142 | Voitures à deux étages |
| CRRC[51] | 2050 | 2022-2024[52] | |
44 | 147 | Voitures à deux étages |
| Modèle | Série | Livraison | Retrait | Lignes | Nombre | Passagers | Commentaires |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CP Voitures Coach | 100 | 1904 | ~1955 | |
|||
| Heavyweight Steel Coach[9] | 1920 | 1970 | (D-M) |
~30 | |||
| Canadien Car & Foundry | 800 | 1953[9] | 2005 | |
40 | ||
| Hawker-Siddeley RTC-85C | 100/200 | (1967-1976) | |
14 | 90 | Acquises de GO Transit en 1994[3] | |
| Canadian Vickers Gallery Car | 900 | 1970[53] | 2010 | |
9 | 154/168 | Premières voitures à deux étages au Canada[3] |
| Hawker-Siddeley RTC-85 | 1000 | (1967-1976) | |
66 | 94 | Acquises de GO Transit en 1994 | |
| Morrison-Knudsen | 5000 | (1987-1988) | 2011 | |
14 | 121 | Louées à NJ Transit en 2008[3] |
Jusqu'en 2016, l’entretien des trains de banlieue de Montréal était confiée aux techniciens de Bombardier et du CN dans leurs ateliers respectifs. À partir de janvier 2017, le CN a délaissé ces opérations et Bombardier Transport l'a remplacé.
Pour répondre au développement de sa flotte de matériel roulant, Exo a choisi de construire ses propres centres de maintenance : un pour les trains opérant sur le réseau CN et le second pour les trains opérant sur le réseau CP, les deux réseaux n’ayant pas d'interconnexion proche du centre-ville[54]. Ainsi en dehors des heures de pointe, les trains peuvent être garés aux centres d’entretien, proches des gares Centrale et Lucien-L'Allier.
Le centre de maintenance Lachine, ouvert en 2016, se situe sur le site de l'ancienne gare de triage Sortin du CP. Ce site de 13 hectares dispose d'une aire de stationnement pour 13 rames extérieure, d'un atelier d’inspection, d'un atelier de réparations, d'un lave-train automatique et d'une table de découplage[55].
La construction du centre de maintenance Pointe-Saint-Charles, à l'emplacement des anciens ateliers du CN, a été suspendue en 2017, à la suite des nouveaux plans de fermer la ligne Deux-Montagnes en faveur du Réseau express métropolitain (REM), ce qui redéfinit les besoins[56]. S’étendant sur 16 hectares, il serait le garage principal d'Exo avec une aire de stationnement extérieur pour 21 rames, un atelier d’inspection, un atelier de réparations majeures, un lave-train automatique et un atelier de profilage des roues[57].
Cet article ou cette section contient des informations sur un projet ferroviaire.
Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les évènements approchent.
Plusieurs projets d'expansion du service de trains de banlieue à Montréal sont envisagés.
Depuis 1999, le gouvernement du Québec a dépensé 22 millions de dollars pour des études d'implantation de systèmes légers sur rails (SLR)[61]. Depuis 2015, deux projets de trains légers partants du centre-ville étaient à l’étude par le gouvernement du Québec et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) :
Le , la CDPQ annonce la conclusion de son étude avec un projet de 6,3 milliards de dollars, nommé Réseau express métropolitain, fusionnant les deux nouveaux tracés étudiés avec la ligne Deux-Montagnes, qu'il modifie sur toute sa longueur pour y faire circuler des rames automatiques[15].
Début 2006, des vents d'une grande intensité entraînèrent le déraillement de six wagons du Canadien Pacifique le long du pont enjambant le fleuve Saint-Laurent. Ce déraillement force l'interruption totale du service entre le 17 février et le 9 mars, la plus longue interruption de service de l'histoire de l'Agence.
En février 2020, des manifestants bloquent le chemin de fer du Canadien Pacifique à Kahnawake et à Saint-Lambert en support au mouvement d'opposition au projet de pipeline Coastal GazLink sur le territoire de la communauté Wet’suwet’en, en Colombie-Britannique. Le service sur la ligne Candiac est suspendu entre le 10 février et le 6 mars ainsi que sur la ligne Mont Saint-Hilaire du 18 au 20 février[63],[64],[65].
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