TGV TMST

Le TGV TMST (TransMancheSuperTrain), plus couramment appelé Eurostar (du nom de l'entreprise qui exploite ces trains), ou Eurostar e300 pour les rames rénovées dans les années 2010 (afin de les distinguer des Eurostar e320)^[10],[11], ou encore British Rail Class 373 au Royaume-Uni^[10], est une rame TGV conçue pour être exploitée par Eurostar, sur la ligne passant dans le tunnel sous la Manche pour des liaisons entre l'Angleterre et l'Europe continentale. Construit entre 1993 et 1996, par un consortium international dirigé par Alstom, il présente, par rapport aux autres types de rames TGV, des particularités liées au franchissement du tunnel sous la Manche (rames sécables) et à la circulation en Grande-Bretagne (conformité au gabarit britannique et, jusqu'en 2007, prise du courant 750 V par frotteurs). Il peut s'adapter à plusieurs types de courant et de signalisation (AWS, TVM, etc.). Le TGV TMST est, avec le British Rail Class 374 mis en service en 2015, le train le plus rapide du Royaume-Uni.

TGV TMST

Rame rénovée (e300), en gare de Calais - Fréthun.

Identification

Exploitant(s)	Eurostar International Ltd
Désignation	TGV 373000
Surnom	TGV Eurostar ou e300
Type	rame à grande vitesse
Composition	20 caisses (TMST) (M + 9R + 9R + M) 16 caisses (NOL) (M + 7R + 7R + M)
Couplage	interdit (sauf secours)
Construction	31 rames doubles (3 Capitales) 7 rames doubles (North of London)
Constructeur(s)	Consortium TMSTG (GEC-Alsthom, ANF, De Dietrich, BN, BREL, ACEC, Brush, Metro-Cammel)
Mise en service	de 1993 à 1996
Modernisation	depuis 2015 (e300)
Effectif	8 rames en service[note 1] (+ 2 rames garées)
Retrait	depuis 2014

Capacité

Amgt	1re cl.	2de cl.	Total
d'origine[1]	210 pl.	584 pl.	794 pl[2].
rénovation 2004[3]	206 pl.	544 pl.	750 pl.
rénovation e300	210 pl.	540 pl.	750 pl.
NOL[3]	130 pl.	444 pl.	574 pl.

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	Bo'Bo'-Bo'+9*2'-9*2'+Bo'-Bo'Bo' (TMST) Bo'Bo'-Bo'+7*2'-7*2'+Bo'-Bo'Bo' (NOL)
Écartement	standard (1 435 mm)
Gabarit	anglais
Alimentation	Tricourant : • 3 kV – CC • 25 kV – 50 Hz • 1,5 kV – CC (rames e300) • 750 V – CC (par 3e rail)[note 2]
Pantographes	• un Faiveley GPU[note 3] (25 kV – 50 Hz) • un Brecknell Willis High speed pantograph[note 4] (3 kV – CC et 1,5 kV – CC) • 8 frotteurs par motrice (4 par bogie)[note 5] (750 V – CC)
Technologie de puissance	Pont mixte à thyristors et pont de diodes Hacheurs parallèles et onduleurs triphasés à thyristor GTO-VVVF[4]
Moteurs de traction	12 * Brush TRIM 2151B triphasé asynchrone à ventilation forcée 1260 kg, 1020 kW, 1340 V
Transmission	Réducteur à 3 étages, tripode et pont moteur
Puissance continue	• 3400 kW (750 V continu) • 4800 kW (1500 V continu) • 5700 kW (3 kV continu) • 7000 kW (25 kV – 50 Hz sur lignes classiques) • 12 240 kW (25 kV – 50 Hz sur LGV et Eurotunnel)[5]
Effort de traction	• 407 kN (démarrage 25 kV – 50 Hz) • 350 kN (démarrage 3 kV, 1,5 kV et 750 V – CC) • 145 kN (vitesse maximale)
Tare	752,4 t (NOL) : 665 t[3]
Masse en service	815 t
Longueur	• 22,150 m (motrices) • 21,845 m (voitures R1, R9, R10 et R18) • 18,700 m (voitures R2-R8 et R11-R17)
Largeur	2,8 m
Hauteur	3,8 m
Longueur totale	393,720 m (NOL) : 312,36 m
Bogies	Y 238 (moteur, en motrice) Y 240P (moteur, en voiture d'extrémité) Y 239 P (porteur) Y 241 P (porteur ; jouxtant la césure) NOL : Y 248 (moteur, en motrice) Y 250 P (moteur, en voiture d'extrémité)
Diamètre des roues	Ø920 mm / 910 mm (bogies moteurs / bogies porteurs)
Freins	à disque (bogies porteurs) semelles en matériau composite (bogies moteurs)
Ligne de train	500 V – CC
Accès	21 (dont deux accès motrice et trois accès de service)
Portes	Louvoyantes coulissantes
Intercirculation	Passerelle
Acoustique	92 dB (à 300 km/h)[6]
Climatisation	Oui
Vitesse maximale	300 km/h (en service commercial) 334,7 km/h (record, par une rame NOL)
Équipements de sécurité	KVB AWS TPWS TBL 1+ TVM-430 ETCS (en cours d'installation)

^{[1],[2],[3],[4],[5],[6],[7],[8],[9]}

modifier

Description

Plaque de construction (année 1994), sur la motrice 373213 (demi-rame 3213).

Conçu pour des relations entre l'Angleterre, la France et la Belgique, il existe deux versions différentes de TGV TMST selon leur composition : la version « 3 Capitales » (18 voitures encadrées par 2 motrices), dédiée aux services Eurostar et la version « North of London » (« NOL » ; à 14 voitures), dédiée à l'origine aux services Regional Eurostar. Les rames sont composées de deux demi-rames, chaque demi-rame possédant une motrice et une unité articulée de neuf (« 3 Capitales ») ou sept (« NOL ») remorques. Ces deux demi-rames sont liées par des attelages automatiques, à l'instar des attelages entre la motrice et la première voiture. Comme les TGV Sud-Est ou les KTX-I, le 1^er bogie des voitures d'extrémité est aussi motorisé.

Caractéristiques techniques

Une rame « 3 Capitales », sur la ligne à grande vitesse britannique (High Speed 1).

Le TGV TMST est motorisé par 12 moteurs électriques triphasés de type asynchrone, conçu par Brush Traction, et commandés par onduleurs à GTO. Chaque motrice dispose de deux couples pont mixte-pont de diodes montés en série, de deux hacheurs en parallèles, et chaque moteur dispose de son onduleur^[12]. La captation du courant est assurée par un pantographe et, jusqu'en 2007, par frotteurs pour le 3^e rail anglais. À la suite de la mise en service complète de la LGV entre le tunnel et Londres-Saint-Pancras à la fin de 2007, ces frotteurs devenus inutiles ont été déposés^[3] par souci d'économie et de simplification de la maintenance. Un sélecteur en cabine permet la sélection des différents pantographes en fonction de la zone.

Les rames TGV TMST ont été conçues pour circuler sur les réseaux suivants, qui disposent de systèmes de signalisation et d'électrification différents :

• France (SNCF Réseau) : lignes classiques (25 kV – 50 Hz et 1,5 kV – CC) et lignes à grande vitesse (25 kV – 50 Hz) ;
• Belgique (Infrabel) : lignes classiques (3 kV continu) et la LGV 1 (25 kV – 50 Hz) ;
• Royaume-Uni (Network Rail) : lignes classiques (750 V continu) et la High Speed 1 (25 kV – 50 Hz) ;
• Tunnel sous la Manche (Getlink) : 25 kV – 50 Hz.

Le freinage est assuré par plusieurs systèmes fonctionnant simultanément. Chaque moteur assure un freinage rhéostatique, puis les essieux motorisés disposent chacun de deux semelles en matériaux composites (une par roue) de 350mm. Chaque essieu non motorisé dispose de 4 disques non ventilés de diamètre 640 mm et d'épaisseur 45 mm associés à 4 unités de frein à disque. Enfin, chaque essieu dispose d'un anti-enrayeur à régulation de glissement. Ces dispositif permettent un arrêt d'urgence à 300 km/h en 65 s.

Le couplage en unité multiple est impossible en service commercial (aucun quai actuel ne pourrait accepter un train d'une telle longueur), mais reste possible en cas de secours. Les motrices disposent d'attelage Scharfenberg sous trappe escamotables à leurs extrémités.

Les rames sont également adaptés à la circulation sur le réseau classique anglais. Elles sont au gabarit britannique^[3], plus réduit que le gabarit continental en hauteur et en largeur (2,80 m de large au lieu de 2,90 m), et les voitures sont adaptées à la hauteur standard de 919 mm des quais britanniques, ce qui leur donne une apparence différente de celle des autres TGV. La face des motrices est de couleur jaune, comme toutes les motrices au Royaume-Uni

Particularités liées au tunnel

Cabine de conduite d'une rame « NOL ».

Le franchissement du tunnel sous la Manche nécessite des dispositions de sécurité particulière afin de prévenir tout risque d'incendie. Les rames sont sécables par le milieu et entre la motrice et la première voiture adjacente, pour pouvoir être remorquées hors du tunnel en cas de nécessité (norme imposée par la Commission intergouvernementale au tunnel sous la Manche^[13]). Ainsi, en cas de défaillance ou d'incendie dans une partie de la rame, les deux sections pouvaient être séparées automatiquement (grâce à des attelages automatiques Scharfenberg commandés à l'intérieur du train), permettant à l’autre tronçon de sortir du tunnel. Les motrices devaient donc avoir la capacité d’extraire à elles seules un train entier. Chaque demi-rame (portant un numéro spécifique, par exemple 3201) a la longueur d'une rame TGV « standard » (environ 200 m).

Les motrices disposent de systèmes de sécurité dédiés aux incendies. Elles disposent de bouteilles de gaz halogène pour priver l'incendie d'oxygène, d'une ignifugation et d'une climatisation particulière. En outre, les voitures disposent de portes coupe-feu, et les structures sont traitées contre le feu. Les motrices ont également un unique pare-brise central de taille réduite, pour pallier les effets hypnotiques causés au conducteur par le tunnel sous la Manche^[14]

Développement

Construction

Le 18 décembre 1989^[15], les différentes compagnies ferroviaires impliquées dans le projet Eurostar passèrent commande à un consortium international dirigé par GEC-Alsthom et composé de De Dietrich et des Ateliers de construction du Nord de la France (ANF) côté français, Metro-Cammel, Brush et British Rail Engineering Limited (BREL) côté britannique ainsi que les Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC) et La Brugeoise et Nivelles (Bombardier Eurorail) côté belge pour la construction de 30 rames complètes^{[5],[16],[17]}. La commande initiale a rapidement été étendue en décembre 1991 pour accueillir huit trains supplémentaires, une rame « 3 Capitales » et sept rames « North of London » destinées au service « Regional Eurostar ». En outre, une motrice supplémentaire (3999) a été construite comme engin de remplacement. Le design intérieur et extérieur de la rame fut réalisé par la collaboration de cabinets des trois pays, le tout dirigé par Roger Tallon.

Les 77 motrices ont été construites à l'usine de GEC-Alsthom de Belfort et les 76 remorques motorisées adjacentes aux motrices par l’entreprise De Dietrich ferroviaire, basée à Reichshoffen. La motorisation, de type asynchrone à thyristor GTO, a été entièrement conçue par GEC et construite par Brush Traction, tandis que les ingénieurs SNCF auraient souhaité la réutilisation de leur technologie à moteurs synchrones déjà présente dans le TGV Réseau^[18].

Les voitures de première classe, au nombre de 214, ont été construites par Bombardier Eurorail en Belgique. Les 366 remorques restantes, dont 76 voitures-bar et 290 voitures de seconde classe, ont été construites dans les usines de GEC Alsthom à Aytré. Toutes les voitures bar ont été aménagées par GEC-Alsthom à Washwood Heath (en). L’installation de l'équipement de toutes les remorques intermédiaires a été partagée entre les usines de Washwood Heath et d'Aytré. Enfin, l’appareillage électrique et les convertisseurs auxiliaires ont été réalisés par les Ateliers de constructions électriques de Charleroi^[5],[15].

L'ensemble du parc Eurostar a coûté 1,34 milliard d'euros, soit une moyenne de 35,5 millions d'euros par unité^[5].

Essais

La rame EUKL 3015/3016 alimentée par troisième rail, en gare de Bromley South.

Les premiers éléments sortirent d’usine dès 1991 et le 28 janvier 1993, la rame PS1 (Pre-series 1), composée des motrices 3001/3002 et de sept voitures, débuta les essais entre Strasbourg et Mulhouse, où des vitesses de 160 km/h ont été atteintes. Puis la rame PS2 (Pre-series 2) composée des motrices 3201/3202 et de 18 voitures sortit des ateliers de Belfort en avril de la même année. En mai 1993, des essais sur la LGV Nord sont effectués où des marches à 300 km/h ont été atteintes à partir du 1^er juillet. Enfin, le 20 juin 1993, la première traversée du tunnel sous la Manche est réalisée par la rame PS1, encadrée par l'A1A A1A 68041 et la BB 66275. La première traversée en autonomie a été effectuée par la rame PS2 en juillet. En outre, des essais en Angleterre et en Belgique ont également eu lieu afin de tester la captation du courant et les appareils de bord sous 750 V et 3 kV. Les premières rames ayant été construites bien avant l’entrée en service des Eurostar, elles ont pu disposer d’une période d’essai conséquente^[19],[20].

De plus, en Angleterre, les circuits de voies étant en 50 Hz, il était nécessaire que le train n'interfère pas avec ces fréquences. Cette contrainte a été prévue dès le départ et la chaine de traction a été conçue avec un ICMU (Interference Current Monitoring Unit) qui ouvre automatiquement le disjoncteur principal dès qu'une composante 50 Hz est détectée. Cependant, lors des essais sur le réseau anglais, des disjonctions intempestives ont été constatées, tant et si bien que lors de la première circulation, l'ICMU fit disjoncter les engins moteurs plus de 100 fois. Il s’est avéré que le problème provenait des arcs électrique entre les patins de captage et le rail d'alimentation. En effet, les ruptures provoquées par la discontinuité du 3ème rail entraînent des étincelles (compte tenu des fortes intensités), qui peuvent générer du bruit avec une composante de 50 Hz détectée par l'ICMU. La solution était donc d'assouplir les règles de surveillance des courants perturbateurs^{[1],[16],[21]}.

Propriétaires

Le matériel TGV TMST était réparti à l'origine entre trois propriétaires :

• Eurostar UK Limited (EUKL ; filiale de London and Continental Railways) propriétaire de onze rames « 3 Capitales » (3001/2 à 3021/22) et des sept rames « North of London » (3301/2 à 3313/14) ;
• la SNCB propriétaire de quatre rames « 3 Capitales » 3101/2 à 3107/8 ;
• la SNCF propriétaire de seize rames « 3 Capitales » 3201/2 à 3231/2. De plus, elle loue six rames NOL (North of London) libérées par l'abandon du projet de liaison Eurostar au-delà de Londres ; après les avoir rénovées au standard français, ces rames circulaient sur les relations TGV au départ de Paris-Nord (essentiellement vers Lille). Étant identiques aux rames TMST traditionnelles, il n'y a pas eu besoin de formation pour les agents de conduite ou commerciaux. Elles ont été retirées du service fin 2014^[3],[22], au profit de rames Duplex. Par ailleurs, la rame 3213/24 a été louée à Thalys, pour son service à bas coûts Izy^[23] ; cette location a toutefois pris fin en 2020^[24].

Depuis le 1^er septembre 2010 et le lancement de la structure Eurostar International Ltd^[25], l'intégralité du parc « 3 Capitales » encore en service passe sous la propriété de cette entreprise.

Service

Eurostar

Un TGV TMST à la sortie du tunnel sous la Manche, à Coquelles, côté français.

Le parc des rames « 3 Capitales » (c'est-à-dire les rames à 18 voitures) était initialement prévu pour les dessertes Paris – Londres et Bruxelles – Londres. Cette desserte est effectivement assurée par les 11 rames EUKL et les quatre rames belges, mais seulement 13 rames de la SNCF. En 2023, 8 rames sont exploitées pour le service commercial Eurostar.

Entre 2004 et 2005, Eurostar lance une grande opération de modernisation de la flotte « 3 Capitales » réalisée en collaboration par Philippe Starck. Elle permettra l'ajout de prises électriques, de rangements à bagages supplémentaires (ce qui diminuera la capacité des rames) et une modification des couleurs intérieures. Cette opération, d'un coût de 30 millions de Livres Sterling, verra la première rame modernisée sortir des ateliers le 7 septembre 2004^[26].

Après 20 ans d'utilisation, les rames qui ne sont pas radiées subissent, à partir du milieu des années 2010, une importante rénovation dite e300, avec un remplacement des aménagements intérieurs d'origine par des aménagements neufs, mais également une nouvelle livrée^[10],[11]. Cette opération de mi-vie est réalisé par technicentre industriel SNCF d'Hellemmes en collaboration avec l'entreprise Pininfarina.

Jusqu'en novembre 2007 et la fin de l'arrivée en gare internationale de Londres-Waterloo, les TGV TMST du service transmanche étaient entretenus au dépôt de North Pole (en). Depuis l'ouverture de la ligne à grande vitesse High Speed 1, entraînant l'arrivée en gare internationale de Londres-Saint-Pancras, les rames Eurostar sont entretenues dans le dépôt de Temple Mills. En France, c'est le technicentre industriel SNCF du Landy qui s'occupe de la maintenance ; en Belgique, l'atelier TGV de Forest assure ce rôle.

Depuis 2018, le parc se voit être équipé par le technicentre industriel SNCF d'Hellemmes du système de sécurité belge TBL 1+^[27] et à partir de la fin d'année 2022 et jusqu'au début d'année 2026, les rames encore en circulation vont être équipées de l'ETCS. Cette opération, organisée par Masteris (filiale de SNCF Voyageurs), est confiée aux ateliers SNCB de Forest TGV et de La Dorsale (Salzinnes)^[28]. Les équipements AWS, TPWS et TBL 1+ seront également déposés.

SNCF

Rame du service intérieur, reconnaissable à son nez gris et au marquage SNCF.

Le parc étant légèrement surdimensionné, certaines rames de la SNCF ont été retirées du pool « 3 Capitales » et affectées au service intérieur sous le nom « TM » (pour TransManche), d'abord vers la Côte d'Azur, et plus récemment entre Paris et Lille. Elles ne sont plus utilisées aujourd'hui (voir ci-dessous : rames particulières).

GNER

TGV NOL en gare de King's Cross.

Les rames « NOL », devenues inutiles après l'abandon du projet de service sur des liaisons internationales vers Birmingham, Manchester ou l'Écosse, ont été partiellement louées à la compagnie GNER qui les a dotées d'une livrée bleu nuit. Elles effectuaient à partir du 30 mai 2000 des dessertes sur l'East Coast Main Line, entre Londres et York et Leeds, sous le nom commercial de « The White Rose ». Les rames étant trop longues pour certains quais, un verrouillage manuel des portes de la première et de la dernière voiture devait être effectué préalablement à la desserte des gares concernées^[29]. De plus, l'infrastructure électrique de l'East Coast Main Line limitait la circulation des rames à seulement 180 km/h au lieu de 200 km/h, vitesse maximale sur cette ligne.

Cette location a pris fin le 10 décembre 2005. Certaines de ces rames, par la suite louées par la SNCF, ont circulé entre Paris et Lille^[3] et au-delà (à l'exemple de Dunkerque), en incluant les dessertes TERGV. Depuis 13 décembre 2014, elles n'assurent plus de service commercial et ont été classées GBE (« garées bon état »)^[22], avant d'être finalement radiées pour être démantelées à Culoz et Ambronay à partir de 2017^[1].

Izy

La rame Izy, attendant le départ en gare de Bruxelles-Midi.

Au service annuel 2019, une rame TMST ex-Eurostar (formée des demi-rames n^os 3213 et 3224) remplace le TGV Réseau n^o 4551, sur les trains Izy (liaison Paris – Bruxelles). En novembre 2018, cette rame avait d'ores et déjà été repeinte avec les couleurs de ce service (vert, blanc et violet)^[23]. Elle n'est cependant plus utilisée en 2021^[24].

Accidents et incidents

En octobre 1994, des incidents techniques se sont produits lors de services Eurostar Paris – Londres d'avant-première (dont l'un transportant 400 journalistes). Ces trains ont subi des retards, dont l'un de 2 h, victimes de pannes à répétition dues à la complexité des rames TMST^[30],[31].

Le 5 juin 2000, une rame (constituée des demi-rames n^os 3101 et 3102) déraille à 290 km/h sur la LGV Nord, à proximité d'Arras, en effectuant un service Paris – Londres. Quatorze personnes ont été secourues pour des blessures mineures ; cet accident n'a causé aucun mort. Aucune voiture ne s'est couchée, car la structure articulée de la rame a retenu les voitures dans l'axe de la voie et donc gardé la stabilité du train pendant le déraillement. D'après l'enquête, l'accident est dû à un dysfonctionnement d'un élément de la transmission entre un moteur et un essieu^[32],[33].

Pendant la nuit du 18 au 19 décembre 2009, cinq rames sont tombées en panne dans le tunnel sous la Manche, à cause d'un incident technique. La neige qui s'était déposée sur et à l'intérieur des motrices a fondu brutalement lors de l'entrée dans le tunnel, du fait de températures beaucoup plus élevées par rapport à l'extérieur ; cela a provoqué des amorçages sur certains éléments haute-tension ainsi que des courts-circuits au niveau des armoires de commandes, entraînant un isolement total des motrices et donc un arrêt des trains dans le tunnel^[34].

Le 24 janvier 2016, la motrice d'une rame (3207/3208), effectuant la liaison Londres – Paris, a pris feu sur la LGV Nord. La rame a été stationnée sur une voie de garage (près de Mory) le temps que les pompiers interviennent, puis tractée par deux locomotives Diesel jusqu'en gare d'Arras, afin de transborder ses passagers dans un autre train^[35].

Le 19 février 2016, une rame (3105/3106), effectuant la liaison Londres – Bruxelles, a percuté un bloc de béton posé intentionnellement sur la LGV 1 près d'Aubechies. La rame, qui a effectué un freinage d'urgence, n'a pas déraillé ; elle a pu atteindre son terminus plusieurs heures après, en circulant à vitesse réduite. Aucun des 450 passagers n'a été blessé par cet accident^[36].

Dépôts titulaires

Rame	Motrices	Mise en service	Radiation	Rénovation	Livrée	Dépôt	Baptême (date)	Commentaires
EUKL
3001/3002	373001/002	22 janvier 1993	16 mars 2018	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	3001 : Tread Lightly ; 3002 : Voyage Vert (14 novembre 2007)	Rame PS1 (Pré-Séries 1)
3003/3004	373004/004	7 janvier 1994	14 décembre 2016	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	Tri-City-Athlon 2010 (14 septembre 2010)	/
3005/3006	373005/006	4 février 1994	26 octobre 2016	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
3007/3008	373007/008	18 mars 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	Waterloo Sunset (13 novembre 2007)	Septième rame rénovée e300. Rame ayant assuré le dernier service commercial au départ de la gare internationale de Londres-Waterloo (Eurostar 9154 pour Bruxelles-Midi[37]).
3009/3010	373009/010	22 avril 1994	19 janvier 2018	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	Remembering Fromelles (19 juillet 2010)	/
3011/3012	373011/012	27 mai 1994	16 février 2018	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
3013/3014	373013/014	1er juillet 1994	17 mars 2017	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	London 2012 (6 juillet 2005)	/
3015/3016	373015/016	7 octobre 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	Rame surnommée « la Diva »	Première rame rénovée e300 (nouveaux intérieurs, Wi-Fi à bord, opération de mi-vie). Première rame arborant le nouveau logo Eurostar.
3017/3018	373017/018	7 octobre 1994	31 mars 2018	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	70e anniversaire de l'appel du 18 Juin (18 juin 2010)	Rame stockée et vandalisée à partir de 2016 sur une voie de garage privée, près de Valenciennes[38].
3019/3020	373019/020	11 novembre 1994	2 décembre 2016	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
3021/3022	373021/022	11 novembre 1994	4 septembre 2018	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
Motrice de réserve[17]	373999	2 septembre 1996	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	/	Opération de mi-vie réalisée.
SNCB
3101/3102	373101/102	31 octobre 1993	28 février 2018 (373101) 29 juillet 2015 (373102)	/	TMST	Forest	/	Motrices données au National College for High Speed Rail, à Doncaster (373101) et Birmingham (373102)[39].
3103/3104	373103/104	17 décembre 1993	25 novembre 2017	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
3105/3106	373105/106	22 avril 1994	8 février 2017	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	Accidentée sur LGV le 19/02/2016, à hauteur d'Aubechies (Belgique), à la suite de la pose intentionnelle d'un bloc de béton sur la voie[36]. Démolie en 2019 ; motrice et voiture de tête de la demi-rame 3106 préservées par le musée Train World[40].
3107/3108	373107/108	27 mai 1994	1er février 2017	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
SNCF
3201/3202	373201/202	8 juin 1993	25 mai 2018	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	Rame PS2 (Pré-Séries 2)
3203/3204	373203/204	24 septembre 1993	19 décembre 2014	/	TGV	Le Landy	/	Motrices d'origine radiées, tronçon rénové e300 (renuméroté 3211/3212). Ancienne rame TM (TransManche) exploitée par SNCF. Rame d'essai pour le 1500V DC à partir de 1996.
3205/3206	373205/206	2 novembre 1993	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	/	Sixième rame rénovée e300.
3207/3208	373207/208	10 décembre 1993	1er avril 2016	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	Michel Hollard (27 avril 2004)	Motrice 373207 (demi-rame 3207) : incendie sur LGV le 24/01/2016, obligeant à un arrêt de secours près de Mory (62)[35].
3209/3210	373209/210	14 janvier 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	The Da Vinci Code (16 mai 2006)	Huitième rame rénovée e300. Rame prototype ETCS
3211/3212	373211/212	25 février 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	/	Deuxième rame rénovée e300 (ancien tronçon 3203/3204).
3213/3224	373213/224	3213 : 18 mars 1994 3224 : 12 août 1994	10 janvier 2021	Thalys Izy (2018)	Izy	Temple Mills	/	Rame affectée au service Izy, au SA 2019[23].
3215/3216	373215/216	1er avril 1994	GBE (février 2020)	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	Stockée à Temple Mills.
3217/3218	373217/218	6 avril 1994	GBE (février 2020)	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	Stockée à Temple Mills.
3219/3220	373219/220	27 avril 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	/	Troisième rame rénovée e300.
3221/3222	373221/222	24 juin 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	/	Cinquième rame rénovée e300.
3223/3214	373223/214	3223 : 12 août 1994 3214 : 18 mars 1994	4 décembre 2020	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
3225/3226	373225/226	9 septembre 1994	13 décembre 2014	/	TGV	Le Landy	/	Rame TM (TransManche) exploitée par SNCF.
3227/3228	373227/228	30 septembre 1994	13 décembre 2014	/	TGV	Le Landy	/	Rame TM (TransManche) exploitée par SNCF.
3229/3230	373229/230	28 octobre 1994	/	Rénovation 2 (2015)	e300	Temple Mills	/	Quatrième rame rénovée e300.
3231/3232	373231/232	28 octobre 1994	12 mai 2017	Rénovation 1 (2005)	TMST	Temple Mills	/	/
EUKL NOL
3301/3302	373301/302	23 juin 1995	septembre 2019	/	TGV	Le Landy	/	/
3303/3307	373303/307	3303 : 21 mai 1996 3307 : 17 septembre 1995	juin 2019	/	TGV	Le Landy	3303 : The White Rose[note 6] (30 mai 2000)	3307 : Unique demi-rame ayant roulé en autonomie (le 15 octobre 2007)
3305/3306	373305/306	29 septembre 1995	février 2020	/	TGV	Le Landy	3305 : Yorkshire Forward 3306 : Golden Jubilee	/
3304	373304	21 mai 1996	novembre 2010	/	TGV	Le Landy	The White Rose (30 mai 2000)	Motrice et voiture R8 préservées par The One:One Collection[41]
3308	373308	17 septembre 1995	N'a jamais roulé en service commercial	/	TMST	North Pole	/	Motrice exposée au National Railway Museum de York[42]. Voitures radiées le 9 octobre 2017
3309/3310	373309/310	23 juillet 1995	février 2020	/	TGV	Le Landy	/	/
3311/3312	373311/312	7 mai 1996	février 2020	/	TGV	Le Landy	/	/
3313/3314	373313/314	30 novembre 1996	juin 2019	/	TGV	Le Landy	Entente cordiale (5 avril 2004)	Rame d'essai des sections 1 et 2 de la ligne à grande vitesse High Speed 1. Motrice 3314 préservé à Temple Mills.

État du matériel au 16 avril 2024^[1]

 

Rames particulières

Rame 3215/16 venant de passer sous 1 500 V – CC, à l'entrée de Chambéry en hiver.

Concernant le parc SNCF :

• rames 3201/2, 3207/8, 3209/10, 3213/14, 3215/16, 3217/18, 3221/22, 3223/24, 3229/30 : ces neuf rames ont été modifiées pour être aptes à circuler sous 1 500 V continu, pour les dessertes hivernales (vers Bourg-Saint-Maurice) et estivales (vers Avignon-Centre) ;
• rames 3203/4, 3225/26, 3227/28 : ces trois rames, également modifiées pour être aptes au 1 500 V continu, sont affectées au service intérieur « TGV Nord ». Le nez des motrices a reçu un pelliculage, reprenant les couleurs des TGV Atlantique, à base de gris et bleu, et portant le logo « TGV », alors que les logos du service Eurostar ont été enlevés (ces rames, comme les NOL, circulaient notamment sur les liaisons Valenciennes – Paris et Lille – Paris) ;
• rame 3213/24 : elle fut affectée au service Thalys Izy lors des services annuels 2019^[23] et 2020^[24].

La rame NOL 3313/14 a établi le record de vitesse britannique le 30 juillet 2003, en roulant à 334,7 km/h sur la High Speed 1^[22] (dont le premier tronçon était alors en phase de tests).

En outre, les rames ayant réalisé la rénovation e300 se sont vues être équipées de l'aptitude à circuler sous 1 500 V – CC.

Évènements

Rame en gare centrale de Rotterdam, lors de journées portes ouvertes en 1996.

Des rames ont été utilisées à l'occasion de plusieurs évènements ferroviaires, tels que l'Eurailspeed 1995 à Lille-Flandres^{[note 7]}, la journée portes ouvertes de la gare centrale de Rotterdam en 1996^{[note 8]}, l'Eurailspeed 1998 en gare de Berlin-Grunewald^{[note 9]}, l'Eurailspeed 2002 en gare de Madrid-Chamartín^[48], et au Railfest (en) 2004 organisé au British National Railway Museum à York^{[note 10]}.

Le 27 septembre 2003 fut organisé l'opération « Circonflexe », deux marches d'essai entre les trois capitales via la CTRL 1 et le raccordement de Fawkham. L'Eurostar 9117 avec la rame 3107/3108, parti de gare de Bruxelles-Midi à 9 h 07, relia la gare internationale de Londres-Waterloo en 1 h 58 min 15 s, puis l'Eurostar 9022 avec la rame 3005/3006, parti de la gare internationale de Londres-Waterloo à 11 h 42 relia la gare de Paris-Nord en 2 h 18 min. Pour cela, l'arrêt à gare de Lille-Europe a été supprimé, les vitesses portées à 170 km/h dans le tunnel sous la Manche, à plus de 300 km/h sur la LGV Nord, pour atteindre 324,2 km/h à la hauteur de Beugnâtre et les sillons des trains de banlieue ont été modifiés afin de ne pas gêner les deux marches^[50].

À l'occasion des 10 ans d'Eurostar, une motrice^{[note 11]} a été embarquée sur une barge, naviguant sur la Tamise, le 15 novembre 2004 ; elle arbore alors une livrée spéciale, conçue par Langlands & Bell (en). Cette livrée, nommée « Language of Places », comportait des abréviations de trois lettres représentant chacune des destinations atteignables depuis Londres avec les rames TMST (mais également les correspondances continentales possibles)^[51]. La barge est passée sous le Tower Bridge et s'est immobilisée à proximité du navire-musée HMS Belfast^[52].

Le 16 mai 2006, une rame Eurostar (la 3209/10) a établi le « record du monde de la plus longue distance parcourue à grande vitesse sans arrêt par un train de voyageurs » : spécialement affrétée (et baptisée à l'occasion) pour transporter de Londres-Waterloo à Cannes l'équipe du film The Da Vinci Code — lors du 59^e Festival de Cannes, elle a parcouru la distance de 1 421 kilomètres en 7 h 25 min^[53],[54].

Le 4 septembre 2007, soit quelques mois avant l'ouverture au service commercial du second tronçon de la ligne à grande vitesse High Speed 1, une marche d'essai réalisée par la rame 3223/3224 a permis de relier la gare de Paris-Nord à la gare internationale de Londres-Saint-Pancras en 2 h 3 min 39 s (soit une vitesse moyenne de 238,7 km/h). Pour réaliser cette performance, les vitesses limites d'exploitation commerciale ont été dépassées, pour atteindre 325 km/h sur la LGV Nord et 314 km/h sur High Speed 1^[55],[56]. Enfin, cette même rame réalisa le 20 septembre 2007 l'Eurostar 9125 de la gare de Bruxelles-Midi à la gare internationale de Londres-Saint-Pancras en 1 h 43 min 53 s, à une vitesse moyenne de 215,4 km/h^[57].

Préservations

La motrice n^o 373308, exposée dans le hall principal du British National Railway Museum.

• Motrice 373101 (issue de la demi-rame 3101) : cédée par Alstom au campus de Doncaster du National College for High Speed Rail^[39].
• Motrice 373102 (issue de la demi-rame 3102) : cédée par Alstom au campus de Birmingham du National College for High Speed Rail^[39].
• Motrice 373106 et voiture d'extrémité adjacente (remorque R9), issues de la demi-rame 3106 : dans les réserves du musée Train World, en raison de leur importance historique. En effet, la rame 3105/3106 a réalisé le parcours inaugural du service Eurostar entre Bruxelles et Londres, le 13 octobre 1994^[40]. Ces deux éléments, sauvés in extremis de la ferraille, ont d'abord été acheminés de Saint-Saulve à Steenbrugge fin novembre 2018^[39].
• Motrice 373304 et voiture d'extrémité (remorque R8), issue de la demi-rame 3304 : dans la collection The One : One Collection à Margate^[41].
• Motrice 373308 (issue de la demi-rame 3308) : au British National Railway Museum^[42].

Modélisme

Cette rame a été reproduite :

• en HO, par la firme Jouef (seulement les deux motrices et les deux voitures extrêmes) et par la firme Apocopa (pour les autres caisses) ;
• en N, par Kato en deux coffrets, l'un comprenant les deux motrices, les deux voitures extrêmes, les deux voitures de milieu de rame et deux voitures intermédiaires, l'autre comprenant quatre voitures intermédiaires dont le bar. La même firme propose en 2016, avec deux coffrets similaires, la livrée e300^[58] ;
• en 00, par Hornby avec l'ancienne livrée et la livrée e300, sous la forme d'un coffret composé de deux motrices et deux voitures extrêmes, ou d'un coffret de voitures de première classe^[59].

Philatélie

La Poste a émis un timbre intitulé Eurostar, issu du bloc feuillet Les légendes du rail sorti en 2001, d'une valeur faciale de 1 F 50 c (0,23 €), N^o  YT 3405.