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constructeur de cyclomoteurs De Wikipédia, l'encyclopédie libre
MBK industrie (précédemment Motobécane-Motoconfort) est un constructeur français de deux-roues fondé en 1924, devenu en 1986 filiale de Yamaha.
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| MBK industrie | |
 Logo de MBK industrie et de Yamaha. | |
| |
| Création | 1923 à Pantin
1984 sous la forme actuelle |
|---|---|
| Fondateurs | Charles Benoît Abel Bardin Alphonse Tallet |
| Personnages clés | Jules Bénézech (premier financier) |
| Forme juridique | SASU |
| Siège social | Rouvroy.svg){kind=small} France
|
| Direction | Patrice Maciejewski |
| Actionnaires | Yamaha Corporation |
| Activité | Fabrication de motocycles |
| Produits | Scooters, Deux-roues |
| Société mère | Yamaha Motor Company |
| Effectif | 550 (janvier 2019)[1] |
| SIREN | 329035422 |
| Site web | www.mbk-europe.com |
| Chiffre d'affaires | 192 594 200 € (2018)[2] |
| Résultat net | 4 687 600 € (2018) |
| modifier - modifier le code - voir Wikidata | |
En 2018, l'activité de l'usine se concentre uniquement sur la production de deux-roues de la marque Yamaha[3].
En sort la Motobécane, un modèle à fourche pendulaire non amortie équipé d'un moteur à deux temps bicylindre de 175 cm3 à transmission par courroie. Ce modèle très simple se vendra jusqu'en 1929.
C'est la première moto de grosse cylindrée construite par les ateliers, Motoconfort étant une marque de Motobécane. Celle-ci est aussi créée dans le but de ne pas compromettre le nouveau succès de l'entreprise en cas d'échec des ventes.
Le premier modèle est désigné « B1 ». La réglementation change pendant l'occupation et la catégorie BMA disparaît après la Seconde Guerre mondiale.
Deux nouvelles catégories voient le jour : le vélomoteur, de moins de 125 cm3, et les cyclomoteurs, de 50 cm3.
En dix ans, Motobécane produit environ 150 000 BMA. Dans les années 1930, Motobécane devient un grand constructeur de motos, avec de nombreux modèles de toutes cylindrées. On voit des prototypes de 750 cm3 à quatre cylindres. Certains modèles ont aussi pris la dénomination « Motoconfort » pour des raisons commerciales.
Puis Motobécane devient MBK Industrie à la suite de la reprise par différents actionnaires dont le géant mondial Yamaha.
La production du modèle Motobécane AV88 surnommé la « Bleue » est transférée en Turquie afin d'alimenter le marché africain, et le marché français uniquement pour les pièces détachées[10],[11],[12],[13].
Le dernier cyclomoteur MBK fabriqué en France était un MBK 51 modèle Hard Rock de couleur noire, le [14].
En conséquence, et face au coût important de la mise au norme (injections électroniques, catalyseurs) des moteurs thermiques et de la hausse significative du coût de l'engin final pour les clients potentiels (de 1 700 à plus de 2 000 euros) et donc hors du marché visé par MBK, Yamaha décide en 2017[22],[23] :
Yamaha continuera à commercialiser des scooters à moteur 4-temps de 50 cm3. De nombreux constructeurs continuent à commercialiser des deux-roues à moteur deux ou quatre temps de 50 cm3[26].
À l'automne 2017, l’usine MBK Industrie basée à Saint-Quentin avait près de six cents salariés pour faire fonctionner ses trois lignes de productions principales dans trois bâtiments représentant une surface totale de 115 000 m2. Ces trois lignes de montage, où sur chacune il est possible de produire jusqu'à deux cents unités par jour, sont : une pour les motos (125 à 700 cm3), une pour les gros scooters (de 125 à 400 cm3) et une pour les scooters de 50 cm3. Cette production importante est possible parce qu'elle est automatisée à 80 % avec le reste des autres taches se faisant manuellement. Le chiffre d'affaires annuel de l'industriel est réalisé sur les deux-roues les plus puissants : 26 000 produits pour les scooters 50 cm3 (20 % du CA), 25 000 produits pour gros scooters 125 et 250 cm3 (30 % du CA) et 20 000 produits pour les motos (41 % du CA). Le marché des scooters de 50 cm3 est en baisse régulière[28]. D'après MBK, la baisse du marché des deux-roues de 50 cm3 est dû à l'arbitrage financier fait par le choix des « familles d'acheteurs » au profit du mobile multifonction tactile (smartphone) lancé en 2007. L'usine oriente donc sa production vers le marché des maxi-scooters prisés par les cadres des grandes métropoles pour se faufiler dans les embouteillages et rejoindre rapidement leur lieu de travail. Ces maxi-scooters sont des modèles moyen-haut de gamme[29],[30].
La gamme vedette de Motobécane est la Mobylette, fabriquée à partir de 1949, et vendue à quatorze millions d'exemplaires, ce qui fait de Motobécane le plus gros constructeur de cyclomoteurs à l'échelle mondiale.
Les premiers modèles sont très rudimentaires : AV 33 avec cadre renforcé proche d'un vélo de femme, freins à patins, absence de suspension, moteur dans le pédalier pour toute la suite des modèles, pédalage obligatoire pour démarrer et monter les côtes, etc.
Le variateur de vitesse est ensuite un gros progrès, nervosité dans l'accélération supprimant l'obligation de pédaler.
Le cadre, d'abord tubulaire, est ensuite réalisé en tôle emboutie soudée électriquement, avec le réservoir inclus dans la poutre avant, ou en position haute, comme pour une moto.
Le Mobyx est un modèle destiné aux loisirs, ses dimensions compactes permettant de le loger dans un bateau de plaisance, une caravane, voire un coffre de voiture.
Les tout derniers modèles haut de gamme conçus par l'ingénieur et directeur du bureau d'études Éric Jaulmes, les 99 Z et 95 TT, bénéficient d'un moteur équipé d'un contre-piston destiné à améliorer le remplissage du cylindre, c'est une sorte de compresseur.
En 1969, Motobécane présente la 125 Standard bicylindre 2-temps. Il s'agit d'une tentative pour revenir sur le marché monopolisé par les machines japonaises. Elle sera suivie par les modèles Luxe, LT, LT1, LT2 puis LT3. Ces machines se distinguent par leur moteur à cylindres en alliage d'aluminium revêtu de chrome dur et par leur allumage électronique, suspendu sous un original mais excellent cadre double berceau. Au fil du temps le succès commercial s'émousse devant les progrès fulgurants d'esthétique, de finition et d'équipement de la concurrence nippone.
Les 125 cm3 Motobécane progressent rapidement sur le plan technique, la puissance du moteur est portée à 16 ch à partir de la LT1, avec le fameux segment en « L » en tête de piston assurant un taux de compression supérieur à 10/1 contre 6,5/1 pour la concurrence nippone, des améliorations de la partie cycle qui accroissaient sa tenue de route et de confort. Cependant les motos évoluent peu sur le plan esthétique, notamment sur le non-renouvellement des couleurs avant la sortie de la LT3.
L'absence de clé de contact et de béquille latérale, éléments-symboles de la moto moderne — qui permettent notamment de différencier une moto d'une simple « mobylette » et ainsi de « jouer dans la cour des grands » — sont une lacune. La Motobécane n'a pas ou peu évolué sur plusieurs points : pas de voyants dans le boîtier faisant office de tableau de bord, les comodos ont peu évolué, compteurs désuets à fond blanc, totalisateur kilométrique à seulement quatre chiffres, chicanes dépassant des pots d'échappement, fonctionnement au mélange avant la LT2 à graissage séparé (contraint à pencher sous les carburateurs derrière la prise de câble de compte-tours, car le boîtier de filtre à air, situé au-dessus et des flancs de réservoir chromés et équipés de grippe-genoux[pas clair]). Motobécane se veut précurseur sur bien des plans (allumage électronique, certes défaillant et peu fiable, cher et irréparable…). Faute d'avoir fait preuve de réelles stratégies d'investissement et commerciale, elle s'est vite retrouvée à l'arrière-garde à une époque où ce genre de design tombait en désuétude avant la sortie de la LT3, trop tardive et trop chère.
Les tarifs des 125 cm3 Motobécane augmenteront plus vite que ceux de la concurrence, le peu de fiabilité de l'électronique, le prix démesuré des pièces détachées (un câble d'embrayage en 1977 qui tient à peine 2 000 km coûte 40 FRF, soit 80 euros de 2009 si on le rapporte au prix du SMIC horaire) feront peu à peu devenir la 125 cm3 de grande série la plus chère sur le marché.
Le projet est intéressant pour faire perdurer les accessoiristes français (Marshall pour le phare, Saker pour les poignées, carburateur Gurtner, etc.).
La fin était annoncée dès la mise sur le marché de modèles successifs toujours en retard et toujours aussi chers, seuls certains clients de la première heure restent fidèles.
Les ressemblances avec les humbles mobylettes venaient à bout des plus téméraires acheteurs essuyant les quolibets des filles et des copains roulant alors en Suzuki TS ou GT, Yamaha ou Honda démarrant par tous les temps et toujours propres. C'est la fin d'une marque qui s'annonçait par manque de réactivité et par trop d'assurance, trop de confiance dans des valeurs désuètes et hors culture après les grands changements de Mai 68.
En 1975, la sortie de la LT3 apportera un remaniement esthétique, frein avant à disque, fourche Ceriani, un nouveau design du réservoir, un garde boue avant peint et de nouveaux compteurs et compte-tours. Ce modèle est disponible en trois coloris, bleu Pyrénées, orange Roussillon et vert Normandie. En 1976, Motobécane lance la version LT3 coupe : modèle coupe tôle, puis en 1977 une version polyester. Elle sera championne de France sur circuit en 1977.
Motobécane tentera aussi une percée en 350 cm3, avec une tricylindre deux-temps, cinq vitesses, fortement inspirée des modèles Kawasaki et présentée aux Salons 1972 de Cologne et de Paris. Un prix élevé, une arrivée tardive sur le marché anéantirent les efforts de finition et de conception consentis (phare bi-iode, réservoir de vingt litres, frein avant à disque, etc.).
Au début des années 1980, Motobécane tente une incursion dans le monde porteur des vélos-cross. Avec le 41 MX, un mini vélo pour enfants, puis les MX 20 (puis MX 21) et MX 30 (puis 31, 32), la marque connaîtra un succès. Ces vélos aux couleurs vives (bleu pour le 41 MX, jaune fluo pour le MX 21 et orange fluo pour le MX 32) comportent des suspensions centrales (cantilever) et avant (une fourche venant de la mobylette), des plaques de numérotation dans le style des cycles de compétition, des pneus à crampons (jantes de mobylette à frein à tambour) et des selles confortables. Le poids important des vélos les empêche cependant de rivaliser avec les vraies stars du genre (du type BMX), mais la ligne donne un coup de jeune à la marque.
Parmi les modèles de la marque, on liste :
En 1983, Motobécane est en faillite et Xavier Maugendre, qui vient d'être déchargé par Kawasaki de l'importation de cette marque en France et ancien président de la chambre syndicale française des importateurs de motos, se porte repreneur avec quelques associés en créant une SA au capital de 250 000 francs. La société change de nom pour devenir MBK Industrie et après quelques péripéties, elle trouve des investisseurs. MBK Industrie est chargée par le gouvernement de relancer une moto française et notamment la marque BFG, ce qui tournera court. Les capitaux sont pour 60 % français, dont 20 % proviennent d'instances régionales de la Picardie. Les 40 % « étrangers » restants sont répartis entre Yamaha, deux importateurs de Yamaha (Sonauto, alors importateur entre autres de Yamaha en France et d'Ieteren en Belgique) et le constructeur de deux-roues allemand Sachs qui cherche un débouché pour ses moteurs. Mais la situation de MBK est difficile du fait de la chute générale du marché des cyclomoteurs que ne suffit pas à compenser la percée dans la bicyclette - notamment le bi-cross (nombreux titres de champion du monde) et le mountain bike.
En 1986, une augmentation de capital majoritairement réservée à Yamaha donne à cette firme le contrôle de MBK. La situation se redressera par la production de modèles Yamaha dans l'usine de Saint-Quentin, dont une partie, essentiellement des scooters, est vendue en France sous la marque MBK.
L'usine de Saint-Quentin, dans l’Aisne, compte aujourd'hui 632 salariés. Cette usine a produit 60 000 scooters et cyclos de 50 cm3 (marques MBK et Yamaha), 12 000 motos Yamaha XT 660, 15 000 scooters X-City 125/250, ainsi que 40 000 moteurs marins Yamaha de petite puissance (2,5 à 8 ch) en 2006[31][source insuffisante].
Il ne faut pas confondre MBK avec Motobécane USA, qui importe des deux-roues de Taïwan et de Chine. Les deux entreprises ne sont pas liées, hormis la marque qu'elles exploitent toutes les deux. Motobécane USA a été créée comme filiale de Motobécane vers le milieu des années 1970 pour gérer l'importation des cyclomoteurs et vélos Motobécane aux États-Unis puis a été revendu quelques années plus tard[32].
Au 5 rue de la Fère, à Saint-Quentin, dans l'Aisne, se trouve le musée Motobécane.
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