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avion de ligne biturbopropulsé De Wikipédia, l'encyclopédie libre
L'ATR 72 est un avion de transport de passagers à turbopropulseurs construit par ATR, société italo-française de type GIE entre Aérospatiale et Aeritalia[2],[3][réf. non conforme].
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| ATR 72 | |
 ATR 72-600 | |
| Rôle | Avion de transport |
|---|---|
| Constructeur |  / ATR
|
| Équipage | 2 |
| Statut | En service |
| Premier vol | |
| Mise en service | |
| Premier client | Finnair |
| Client principal | Wings Air Aer Arann FedEx Air Algérie |
| Coût unitaire | 72-600 : 24,7 M$ |
| Production | 1988-présent |
| Livraisons | 1 700 le [1] |
| En service | 678 en |
| Variantes | ATR 42 |
| Dimensions | |
| Longueur | 27,17 m |
| Envergure | 27,05 m |
| Hauteur | 7,72 m |
| Masse et capacité d'emport | |
| Max. au décollage | 23 t |
| Max. à l'atterrissage | 21,850 t |
| Passagers | 68-90 |
| Motorisation | |
| Moteurs | 2 turbopropulseurs de la famille Pratt & Whitney Canada PW100 |
| Performances | |
| Vitesse de croisière maximale | 590 km/h |
| Vitesse maximale | 710 km/h (Mach 0,58) |
| Distance franchissable | 2 300 km |
| Plafond | 7 600 m |
| modifier |
|
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L'ATR 72, version allongée de l'ATR 42 permettant d'accueillir jusqu'à 78 passagers, a été mis en service en 1989. Il est disponible en version tout cargo 75 m3, 8 400 kg.
À partir du modèle initial, « -200 », il a été amélioré en plusieurs versions successives dont deux révisions majeures, le modèle « -500 » à partir de 1995, puis le « -600 » à partir de 2007. Sa version « Quick-change » offre 41 m3 pour le fret.
L'ATR 72 a été développé sur la base de l'ATR 42 pour en augmenter la capacité (de 48 à 78 sièges). Le fuselage a été allongé de 4,5 mètres, l'envergure a été augmentée ainsi que la puissance des moteurs et la capacité en carburant (10 %). L'ATR 72 fut annoncé en 1986[4] et le premier vol de l'ATR 72 a été effectué le . Exactement un an après, le [5], Finnair fut la première compagnie à exploiter l'appareil[6][réf. non conforme].
Au début de l'année 2013, ATR comptait ainsi des commandes nettes pour 1 254 avions (437 ATR 42 et 817 ATR 72), dont plus de la moitié depuis 2005. En effet, si la société a connu des problèmes financiers dans les années 2000, la flambée du prix du pétrole a ravivé l’intérêt des compagnies aériennes pour l'avion qui s'est révélé très économique. Le 1000e appareil est livré le [7].
Les systèmes de navigation standards de l'ATR 72-500 comprennent un système de commandes de vol automatique CAT I. Les avions ATR sont certifiés pour les opérations ILS CAT II avec une hauteur de décision de 80 pieds disponible en option. Le système de navigation de l'ATR est basé sur le capteur GNSS Honeywell Trimble HT1000.
Le système GNSS HT1000 est couplé au pilote automatique, au système d'instrumentation de vol électronique (EFIS) et au guidage de direction VOR/DME.
L'avion est équipé d'un radar secondaire Rockwell Collins TTR 921 pour ACAS II. Un radar météorologique couleur Honeywell Primus 660 s'affiche en quatre couleurs sur l'indicateur électronique de situation horizontale (EHSI).
Le radar météorologique peut également être utilisé pour afficher les obstacles au sol. Le système d'avertissement de proximité du sol amélioré (E-GPWS) Honeywell MARK VIII intègre une alerte et un affichage du terrain, ainsi que le dégagement du sol sur le système électronique d'information de vol (EFIS).
En octobre 2007, Thales Avionics a été sélectionné pour fournir la suite avionique numérique pour les avions ATR 72-600 et ATR 42-600 comprennant cinq écrans LCD, un nouveau système de gestion de vol, de nouvelles radios, de nouveaux systèmes de navigation avec le système GNSS / WAAS et un nouveau pilote automatique pour les approches ILS CAT III[5].
À la suite de l'accident du vol American Eagle 4184 provoqué par un défaut de conception dans la gestion du givre sur les ailes, l'ATR 72 a été interdit de vol dans l'espace aérien américain à partir de décembre 1994 puis ré-autorisé à la suite d'une nouvelle procédure d'utilisation des volets en janvier 1995[8],[9]. En mars 1995, le fabricant améliore le dégivrage des ailes[10]. Néanmoins les compagnies aériennes américaines n'exploitent plus l'ATR 72 dans les zones géographiques sensibles au givre (essentiellement le nord des États-Unis).
L'ATR 72 a dû faire face dès sa mise en service, à la concurrence du Fokker F50 mais surtout du De Havilland Canada DHC-8. En effet le DHC-8, aussi connu sous le nom de Dash 8 puis Q400, possède des performances supérieures à l'ATR 72. Plus rapide et plus silencieux, le Q400 possède, de plus, une distance franchissable supérieure et peut voler plus haut. Cependant il est plus cher à l'achat et consomme plus de carburant.
Le modèle ATR 72-600 a une autonomie de 929 miles (1495 km). Il est équipé de deux moteurs Pratt and Whitney P100 de 2 475 chevaux. Le Dash 8 Q400 a une autonomie d'environ 1 267 miles (2039 km). Doté également de moteurs Pratt and Whitney, mais modèle P150 de 5 071 chevaux chacun, ce qui est suffisant pour que l'avion décolle et maintienne une montée avec un seul moteur.
Bien que le Q400 ait une autonomie plus longue que le 72, l'augmentation de la consommation de carburant due aux moteurs extrêmement puissants est suffisante pour que certaines entreprises décident qu'ils sont trop coûteux à exploiter[11][réf. non conforme].
De ce fait, le Q400 est plus adapté au marché nord américain où il peut remplacer les jets à moindre coût sur certaines lignes, tandis que l'ATR 72 est plus adapté pour les petites lignes régionales. Ce dernier excelle sur le marché européen, en Asie pacifique et dans les pays en voie de développement. Tout ceci permet en partie d'expliquer l'énorme succès de l'ATR 72 de nos jours[12][réf. non conforme].
Face au Fokker 50 en fin de vie et au Q400 vieillissant, ATR a su continuellement moderniser son produit en permettant ainsi à l'ATR 72 de s'imposer comme le turbopropulseur le plus populaire du marché.
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Un de ses derniers concurrents vient de Chine, qui développe le Xi'an MA700.
À partir de l'ATR 72-100 originel de 1989, ATR a continuellement amélioré l'avion pour suivre les standards aéronautiques du moment.
Certifié en 1989, l'ATR 72-100 est la première version de l'appareil. Elle se décline en ATR 72-101 (version de base) et ATR 72-102 (avec une porte cargo à l'avant). La motorisation consiste en deux PW124B.
Version légèrement modifiée de l'ATR 72-100, c'est le premier standard de production de l'appareil. En 1992 les PW124B sont remplacés par des PW127 plus puissants donnant naissance à l'ATR 72-210[13]. 187 livrés[7].
La version -500 fut certifiée en 1997. Elle apporte de nombreuses améliorations par rapport aux versions précédentes : rayon d'action supérieur, masse maximale au décollage plus élevée, amélioration du cockpit. Le principal changement provient cependant de la motorisation puisque l'avion utilise alors le PW127F puis le PW127M à partir de 2007. Ce dernier est identique au PW127F si ce n'est qu'il entraîne une hélice à six pales et non plus quatre comme dans les versions précédentes[14].365 livrés[7].
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Le , ATR lance la nouvelle série nommée série -600[15] donnant naissance à l'ATR 42-600 et l'ATR 72-600, ce dernier fut développé le premier. Les deux nouvelles versions ont la même longueur que leurs prédécesseurs et les mêmes hélices à six pales. Les changements concernent l'avionique, l'aménagement de la cabine et une petite augmentation de puissance moteur (optionnelle). Les nouveaux appareils ne consomment cependant pas moins de carburant par passager. ATR a mis l'accent sur le confort et le bruit dans sa nouvelle cabine nommée Armonia. L'idée est en effet de faire oublier l’inconfort des avions à hélice du passé.
Les ATR 42-600 et 72-600 sont équipés des moteurs PW127M de Pratt & Whitney Canada. Le cockpit bénéficie d'écrans à cristaux liquides et d'un ordinateur multifonction (multi purpose computer) qui augmente son efficacité (maintenance). La nouvelle avionique est fournie par Thales Avionics.
En , l'agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) approuve une nouvelle disposition des sièges de haute densité, augmentant la capacité maximale de 74 à 78 sièges.
Le premier vol de l'ATR 72-600 est intervenu le . La certification civile est obtenue de l'AESA à la fin du mois de .
Le premier ATR 72-600 est livré à la compagnie marocaine Royal Air Maroc en . Elle a depuis conquis de nombreux[évasif] transporteurs permettant ainsi à ATR de dépasser largement son concurrent canadien Bombardier dans le domaine des avions turbopropulsés[réf. nécessaire].
, ATR reçoit 540 commandes pour l' ATR 72-600 pour seulement 55 commandes pour l' ATR 42-600, ce qui confirme la tendance du marché mondial des turbopropulseurs vers des avions de 60 à 90 places. Le 1000e ATR 72 livré le est le 448e ATR 72-600[7].
L'ATR 72MP ou ASW est une version de surveillance maritime dont dix exemplaires ont été livrés à la Turquie. Fin 2008, l'Italie a commandé à son tour à Alenia Aeronautica quatre exemplaires de la version Alenia-Aérospatiale ATR 72 ASW à livrer en 2012 à son armée de l'air afin de remplacer les Breguet Atlantic pour les patrouilles maritimes. Dénommé P-72A, les deux exemplaires sont livrés en , les autres en 2017[16],[17]. La Marine pakistanaise reçoit, le 4 janvier 2020, deux ATR72-500 MPA désigné RAS 72 « Sea Eagle »[18].
L'ATR 72, avec sa large porte cargo à l'avant du fuselage, a intéressé les compagnies de transport de fret très tôt. ATR a donc développé plusieurs versions destinées au transport de fret. Ainsi l'avion est aujourd'hui utilisé par des grands transporteurs tels que FedEx, DHL ou UPS.
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Il s'agit d'une version destinée au transport de marchandises en vrac avec un volume de 75,5 m3. Une fois reconfiguré l'avion peut emporter jusqu’à 8,6 tonnes de cargo retenu par des filets.
La version ULD permet le transport de conteneurs standards ULD de type LD3. L'avion est complètement dépouillé du mobilier habituel, le plancher est renforcé, les fenêtres sont obstruées et un système de chargement est ajouté.
Cette version a été proposée par ATR pour permettre d'accroître l'utilisation des avions par les compagnies aériennes. Il est en effet possible en un temps très court (environ 45 minutes) de reconfigurer ces avions de ligne en avions cargo. Cette version permet par exemple de transporter du courrier ou du fret léger lorsque l'avion n'est pas utilisé pour des vols avec des passagers.
ATR propose aussi une version VIP de son avion régional pour les clients fortunés.
La société Kepplair, basée en France, propose une version de l'ATR 72 convertie en avion bombardier d'eau pour la lutte anti-incendie. En 2024, elle espère pouvoir livrer cette version à partir de 2027[19].
Au , les compagnies aériennes suivantes disposent au moins d'un appareil de type ATR 72[20] : Aer Arann, Aer Lingus Regional, Aero Caribbean, Air Algérie, Air Antilles Express, Air Austral, Air Bagan, Air Botswana, Air Caledonie, Air Caraïbes, Air Contractors, Air Corsica, Air Dolomiti, Air Kanbawza, Air Madagascar, Air Mandalay (en), Air Mauritius, Air Moana, Air New Zealand, Air Nostrum, Air Saint-Pierre, Air Sénégal, Air Serbia, Air Tahiti, Air Vanuatu, HOP ! (Airlinair), Air France, AnadoluJet, Antrak Air (en), Arkia, Asian Wings Airways (en), Aurigny Air Services, Avanti Air, Azerbaijan Airlines, AZUL - Linhas Aereas Brasileiras, Bangkok Airways, Belle Air, Berjaya Air (en), B&H Airlines, Binter Canarias, Blue1, Borajet, BQB Lineas Aereas (en), Buddha Air, Calm Air International, Cambodia Angkor Air, Caribbean Airlines, Carpatair, Cebu Pacific Air, CEIBA Intercontinental, Cimber A/S (en), Conviasa, Czech Airlines, Danish Air Transport, Danube Wings, Deccan 360 (en), Empire Airlines (en), Etihad Regional, EuroLOT, Ewa Air, Executive Airlines, Farnair Switzerland, FedEx, Firefly, First Air, Fly540, Flybe Nordic, Golden Air, Helitt Líneas Aéreas, Imetame, InterSky, Iran Air, Iran Aseman Airlines, Island Air, Israir Airlines, Jet Airways, JetKonnect, Lao Airlines, MASwings, Morningstar Air Express, Myanmar Airways, Nok Air, Overland Airways (en), Passaredo Transportes Aereos (en), Precision Air, Royal Air Maroc Express, SAS, SATENA (en), Air Sénégal, SkyWest Airlines, Solenta Aviation (en), Swiftair, Syrian Arab Airlines, TACV Cabo Verde Airlines, Tarom, Transasia Airways, Trigana Air Service, Trip Linhas Aéreas, Tunisair Express, UNI Airways, United Airways (en), UTair, Vietnam Airlines, West Air Europe, West Air Sweden (en), Wings Air et Yangon Airways (en).
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