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entreprise de transport en France, en Isère De Wikipédia, l'encyclopédie libre
VFD, auparavant Société des voies ferrées du Dauphiné (SVFD), puis régie départementale des Voies ferrées du Dauphiné, puis Société d'économie mixte VFD, est une entreprise privée active principalement en Isère, spécialisée dans le transport de voyageurs.
VFD | |
Logo de VFD | |
Un autocar Iveco Crossway VFD sur le réseau Car Région Isère. | |
Création | 1894 |
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Forme juridique | Société par actions simplifiée |
Siège social | Saint-Egrève France |
Activité | Transport de voyageurs |
Société mère | Compagnie Française des Transports Régionaux (CFTR) |
Sociétés sœurs | Groupe Lacroix, Services automobiles de la vallée de Chevreuse, Autocars Maisonneuve |
Effectif | 350 |
SIREN | 482645058 |
TVA européenne | FR84482645058 |
Site web | https://www.vfd.fr/ |
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La concession d'une ligne de Jarrie au Bourg-d'Oisans est attribuée à la Compagnie française des voies ferrées économiques (VFE). Les autorités locales refusent l'attribution de la concession à cette société.
Une nouvelle société est fondée en 1892, la Société des voies ferrées du Dauphiné (VFD). Société de droit privé, elle se voit accorder une concession en 1893 sous le régime des voies ferrées d'intérêt local par le Département de l'Isère[1].
La ligne de Grenoble à Vizille est électrifiée au début du XXe siècle (600V courant continu, captation par perche orientable). L'électrification concerne également la ligne de Domène, prolongée par la suite vers Froges.
La gestion du réseau par la société privée VFD fait rapidement l'objet de critiques et le réseau est racheté en 1920 par le Conseil Général de l'Isère, l'exploitation étant faite désormais par une régie départementale.
La régie départementale des VFD reprendra en 1921 l'exploitation du réseau de la compagnie VFD alors en mauvaise santé financière.
Le rachat est suivi d'importants travaux de modernisation poursuivis jusqu'au début des années 1930.
Durant les années 1920-1930, la régie se voit également confier l'exploitation de plusieurs réseaux en difficulté ou confrontés à la concurrence routière, notamment dans l'ouest du département
Toutes ces lignes fermeront entre 1933 et 1938 et sont déclassées en 1939, sauf le tramway de Chapareillan dont la dernière section ferme en 1947.
Pour assurer les services de remplacement, la régie est amenée progressivement à développer un important réseau d'autocar. Sur les lignes d'origine, certains services voyageurs sont désormais assurés par voie routière.
L'exploitation ferroviaire connaît un regain d'activité, dans le contexte très difficile de la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré rendant d'importants services.
Les services d'autocar réapparaissent après la guerre et le trafic ferroviaire voyageurs est progressivement suspendu. Les dernières circulations régulières entre Grenoble et Uriage ont lieu en 1951. La ligne du Bourg-d'Oisans est limitée à Livet, le trafic marchandises se poursuit jusqu'en 1964.
La section de voie comprise entre Jarrie et Vizille bénéficie de la pose d'un troisième rail à partir de 1949, permettant le trafic direct de wagons à voie normale (SNCF ou réseaux étrangers) à la gare de Vizille-Terrasse, où d'importantes installations de transbordement sont construites.
L'activité du réseau métrique cesse complètement le , la section Jarrie-Vizille continuant d'être exploitée par voie normale. Par ailleurs les lignes d'autocar connaissent un développement important et deviennent désormais l'activité principale des VFD.
Cette desserte avait deux objectifs : améliorer les communications avec le pays de l'Oisans et assurer la desserte des usines de la vallée situées à Rioupéroux et Livet. Des moyens considérables seront mis en œuvre pour convoyer dans les usines les matières premières et évacuer la production.
Les Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) ont exploité directement trois lignes de chemins de fer secondaires principalement à voie métrique. Le réseau d'origine atteint 72 kilomètres[2]. Il assure un trafic voyageur et aussi un trafic marchandise. Le tonnage de ce dernier est le deuxième plus important du département, après la ligne de La Mure.
Après avoir été transformées en régie départementale, plusieurs compagnies de tramways et chemins de fer sont rachetées par le département de l'Isère et confiées aux VFD :
Les premières locomotives à vapeur de type 030T bicabine, sont construites par les Ateliers de construction du Nord de la France et fournies par les établissements Blanc-Misseron. Elles sont autorisées à circuler à partir de 1894.
Des locomotives de type 040T plus puissantes sont livrées par les établissements Pinguely, quelques années plus tard, afin de négocier les rampes les plus dures à une vitesse suffisamment élevée pour permettre de faire circuler des trains de voyageurs ou d'augmenter le tonnage des trains de marchandises.
Des locomotives de type 130T provenant également des établissements Pinguely et acquises auprès des Chemins de fer départementaux de Rhône et Loire (CRL) sont utilisées.
D'autres locomotives de type 030T sont fournies par les établissements Corpet-Louvet.
Ainsi que d'autres locomotives de type 130T fournies par les Établissements Piguet,
Enfin des locomotives 030T sont acquises auprès des Tramways de l'Ouest du Dauphiné.
Par la suite les VFD achètent d'occasion auprès du Bière-Apples-Morges des locomotives d'origine SLM Winterthur.
Il y a eu deux types d'automotrices circulant sur le réseau, les motrices à truck Brill fonctionnant sous 600V en courant continu dont certaines sont équipées d'essieux radiant et les motrices à bogies fonctionnant sous 600 ou 1200V en courant continu.
À la suite de l'électrification de 1902 les VFD eurent besoin de tracteurs électriques pour faire face au trafic marchandises entre Grenoble et Vizille et particulièrement sur la section urbaine.
Le matériel à moteur Diesel a servi uniquement au trafic marchandises entre Jarrie et Rioupéroux, celui-ci est composé de:
Tout ce parc était uniquement à voie métrique.
En 1987, les Voies Ferrées du Dauphiné exploitent un réseau régional d'autocar important.
Les activités de transport de marchandises entre Jarrie et Vizille sont devenues marginales (et déficitaires). Le secteur marchandises est cédé à une autre société (VFT) qui poursuit l'exploitation durant quelques années. C'est la fin de l'activité ferroviaire des VFD. Aujourd'hui cette section n'est plus exploitée.
C'est en milieu urbain que le rail a trouvé un regain d'intérêt et il existe désormais à Grenoble une ligne de tramway moderne, à voie normale, au sein d'un réseau (TAG) ayant connu un développement important, reliant notamment la gare de Grenoble et Gières, stations autrefois desservies par les VFD jusqu'en 1948.
Le , la régie des VFD change de statut et se nomme SEM VFD[5] au capital de 1 480 530 euros, ayant comme actionnaire majoritaire le conseil départemental de l'Isère ainsi que la présence d'entreprises privées dont le groupe Keolis (15 % du capital) exploitant aussi plusieurs lignes dans la région. Elle possède un parc de 300 véhicules sillonnant les routes de la région Rhône-Alpes et emploie plus de 600 personnes.
Elle participe à hauteur de 40 % au réseau Transisère et fait les liaisons Grenoble-Briançon (ligne LER 35) en coopération avec les régions PACA et Rhône-Alpes ainsi que Grenoble-Aéroport international de Genève via Chambéry (navette AEROCAR).
L'entreprise dessert également 21 stations de ski à partir de la gare routière de Grenoble et exploite des lignes de transport scolaire.
En 2018, le conseil départemental de l'Isère revend sa part dans la société d'économie mixte VFD, qui devient alors une entreprise privée[6].
Le nouvel actionnaire majoritaire de l'entreprise est la Compagnie française des transports régionaux (CFTR). Créée en 2015, CFTR était déjà présente dans trois régions françaises : en Île-de-France, en Normandie et dans les Hauts-de-France, avec les groupes Cars Lacroix et SAVAC[7].
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