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sistema de transporte subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina De Wikipedia, la enciclopedia libre
El Subte de Buenos Aires es un sistema de tránsito rápido, conformado por una red de trenes subterráneos y una línea de tranvías llamada premetro, que sirve a la ciudad capital de Argentina. El primer tramo de esta red (Plaza de Mayo–Plaza Miserere) se inauguró en 1913, convirtiéndose en el metro bajo tierra número 13 del mundo y el primero de América Latina, el Hemisferio Sur y el mundo de habla hispana, con el Metro de Madrid inaugurado cinco años después, en 1919.
| Subte de Buenos Aires | ||
|---|---|---|
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 Entrada de la estación Bolívar de la línea E. | ||
| Lugar | ||
| Ubicación |
 Argentina | |
| Área abastecida |
 Ciudad de Buenos Aires | |
| Descripción | ||
| Tipo | Metro | |
| Inauguración | 1 de diciembre de 1913 (110 años) | |
| Características técnicas | ||
| Longitud |
56,7 km (sólo comerciales y subterráneos) 62,8 km (incluyendo talleres y cocheras) 70,7 km (incluyendo al Premetro) | |
| Estaciones |
90 (subterráneas y operativas) 108 (incluyendo al Premetro) | |
| Ancho de vía | 1435 mm (ancho estándar). | |
| Electrificación |
1500 Vcc Catenaria aérea flexible (Líneas A, C, D, E y H) 550 Vcc Tercer riel (Línea B) 600 Vcc Catenaria aérea rígida (Línea B) 750 Vcc Catenaria aérea flexible (Línea P) | |
| Sistemas de seguridad |
Cámaras y policías Centros de monitoreo | |
| Velocidad máxima | 60-75 km/h | |
| Propietario | SBASE | |
| Explotación | ||
| Estado | Operando | |
| Líneas |
Activas:       Tranvías:  En proyecto:    | |
| N.º de líneas | 6 (más 3 en planificación) | |
| N.º de tranvías | 1 | |
| N.º de vagones | 662 (2020)[1] | |
| Servicios | Transporte urbano | |
| Pasajeros | 236.506.971 (2023)[2] | |
| Frecuencia |
Ver lista
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| Operador | Emova | |
| Mapa | ||
 Red de subterráneos de Buenos Aires en la actualidad. | ||
| Notas | ||
| https://www.buenosaires.gob.ar/subte | ||
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Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa relación con el sistema de tranvías. Estos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema. Fueron parte de una transformación más amplia de la ciudad. En 1886 se inauguró un sistema de aguas públicas en Buenos Aires.[4]Para en centenario de independencia en 1910, se renovaron las Plazas de Mayo y del Congreso.[5]
En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un «tranvía subterráneo» entre la Estación Central del Ferrocarril ―que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada― y la Plaza Once. En 1889, Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de Mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. [6]
Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso ―con el mismo fn también se había pensado en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo―. Miguel Cané, quien fue Intendente de Buenos Aires entre 1892 y 1893, también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres. Los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según el mismo Miguel Cané, «la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra». [7]
En 1909, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) obtiene la concesión para construir cuatro líneas de ferrocarril subterráneo: la I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y la plaza Primera Junta. La línea I fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, uniendo las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere.[8] El 1 de abril de 1914 se extendió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se amplió hasta la estación Caballito, absorbiendo finalmente el trazado de la línea IV.
En 1912, la Compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos que debería unir el Correo Central (Buenos Aires) y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, donde se encontraba el entonces Ferrocarril Central de Buenos Aires, hoy Ferrocarril General Urquiza. El Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires fue inaugurado el 17 de octubre de 1930, cubriendo entre Federico Lacroze y Callao, completándose su recorrido hacia el este hasta Leandro N. Alem al año siguiente.
Luego del crack de Wall Street de 1929, la CTAA se ve incapaz de llevar adelante la expansión de la red a través de la construcción de las líneas II y III. El 30 de julio de 1930 se otorga la concesión para cuatro nuevas líneas a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), una empresa con sede en Madrid y con experiencia en planificación de transporte ferroviario en su país. La línea 1 correría entre Retiro y Constitución, la 2 entre Plaza Constitución y Parque Chacabuco, la 3 entre Plaza de Mayo y Cid Campeador y la 4 entre San Cristóbal y Belgrano.[9]
En 1933 comenzó la construcción de la línea 1, la cual fue abierta al público al año siguiente uniendo las estaciones Constitución y Diagonal Norte. El trazado se completó en 1937, llegando los trenes a la estación Retiro. En paralelo, en 1935 comenzó la construcción de la línea Plaza de Mayo - Belgrano, que resultó de la fusión entre las líneas 3 y 4 originales. En 1937 fue habilitado el tramo entre las estaciones Florida (hoy Catedral) y Tribunales, y al finalizar el año siguiente la línea ya llegaba hasta Plaza Italia. Además, en 1938 comenzaron las obras para la construcción de la línea 2 entre Constitución y General Urquiza, finalizadas al año siguiente pero no inauguradas.
En febrero de 1939, comenzó a funcionar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), compuesta por capitales privados y estatales. Esta corporación, fundada por presión de los capitales británicos y en el marco del Pacto Roca-Runciman, tenía la función de consolidar los subterráneos y también los tranvías, ferrocarriles, colectivos y ómnibus. Ya en 1941, con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura según la fecha de inauguración de cada línea. Así, la línea I de la CTAA sería la línea A, el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires de los hermanos Lacroze la línea B, la línea 1 de la CHADOPyF la línea C, la resultante de la fusión de las líneas 3 y 4 de la CHADOPyF la línea D y la aún no inaugurada línea 2 de la CHADOPyF sería la línea E.
En febrero de 1940, la CTCBA inauguraría la estación Palermo de la línea D, que había sido construida por la CHADOPyF. En junio de 1944, haría lo propio con la línea E, uniendo Constitución y General Urquiza. Meses más tarde, se extendería hasta Boedo haciendo uso de un apeadero provisorio cuyo uso se extendería durante 16 años. Más allá de estas inauguraciones, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, pues el objetivo principal de la Corporación no era el de ampliar el sistema, sino el de "racionalizarlo".
Por las importantes deudas que poseía la Corporación, el 1° de octubre de 1948 se dispuso su liquidación, poniendo fin a sus 12 años de existencia. Finalmente, la empresa pasa a depender del Ministerio de Transportes de la Nación, que crea la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), que empezó a funcionar en 1952 y cuyo objetivo era entregar la prestación de los servicios de transporte a concesionarios privados. En 1961 fueron privatizados los ómnibus y suprimidos los tranvías y trolebuses, quedando únicamente la red de subterráneos se mantenía bajo la órbita del Estado Nacional.
Paralelamente, en 1957, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo. Para ello inicia la construcción de un túnel entre la estación San José y la Plaza de Mayo, con el objetivo de redirigir la Línea E. Esta obra resultaba indispensable, ya que por aquel entonces el tráfico de la línea E era casi nulo. En el otro extremo de la línea, se reinician los trabajos para la finalización de la estación Boedo y comienza la construcción de la siguiente estación, Av. La Plata.
La AGTBA fue liquidada en 1963 y el Estado la reemplazó por otra entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA). Tras varios años en obra, el 24 de abril de 1966, la línea E comienza a funcionar entre las estaciones Av. La Plata y Bolívar, siendo ésta la primera prolongación de la red desde 1944. Tres años más tarde, en 1969, comienzan las obras para prolongar su recorrido hacia el oeste hasta la estación José María Moreno, inaugurada en junio de 1973. Pese a la ampliación y al cambio de traza, la Línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba.
En 1976, tras un golpe de Estado, asume el poder en Argentina la última dictadura militar. El nuevo gobierno entiende que el tráfico automotor es uno de los principales problemas que afronta la Capital Federal y por esta razón se diseña un amplio Plan de Autopistas Urbanas y se plantea la remodelación y ampliación de la anticuada Red de Subterráneos. Dicho plan también contemplaba el traspaso de los subtes al ámbito local para su posterior privatización. Siguiendo estos lineamientos, en 1977, el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, constituyéndose así su carácter como Sociedad del Estado, y en 1979, su paquete accionario es transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
Durante estos años se incorpora nuevo material rodante y se inicia la expansión de las líneas existentes. En 1976 se adjudica la prolongación de la Línea D hacia el oeste hasta la intersección de las avenidas Dorrego y Cabildo donde se levantaría el Centro de Transferencia “Gral. Savio” con el Ferrocarril Mitre, hoy Estación Ministro Carranza. En 1977, se inician los trabajos para la extensión de la Línea E hacia el oeste hasta la Av. Lafuente bajo la traza de la futura Autopista 25 de Mayo (AU1), como parte del Plan de Autopistas Urbanas. El proyecto preveía la construcción de cuatro nuevas estaciones: Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes. En 1981, se publica el Plan Municipal de expansión de la red de subte, que contemplaba:
Sin embargo las crisis de 1980 y 1982 provocaron que los trabajos se estancaran, y las obras de ampliación no prosperasen.
En 1985, ya bajo el gobierno de Raúl Alfonsín, se aprovecharon convenios y subsidios internacionales para continuar la Línea E hasta la zona sur del barrio de Flores, que a su vez sería conectada con una red de Premetro: un servicio de tranvía moderno que uniría la terminal del subterráneo con los conjuntos habitacionales del extremo sudoeste de la Capital. En octubre de 1985 se pone en circulación un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Varela, y el año siguiente la Línea E es extendida hasta Plaza de los Virreyes.
En paralelo, se reactivaron las obras de extensión de la Línea D hasta General Savio, renombrada como Ministro Carranza a modo de homenaje por la muerte, el 8 de febrero de 1986, del Ing. Roque Carranza. El 29 de diciembre de 1987 se inauguró un servicio de lanzadera hasta un apeadero provisorio, que funcionaría durante 6 años. Ese mismo año, SBA planificó, aprobó y licitó la construcción de una nueva estación a ubicarse en la intersección de las avenidas Cabildo y Federico Lacroze, hoy estación Olleros. Sin embargo, las obras vieron muy poco avance hasta octubre de 1990. Finalmente, en 1993 se inauguró la estación definitiva Ministro Carranza, siendo ésta la última obra llevada a cabo por SBA antes de la concesión privada de los servicios.
La administración pública dejaba para la posteridad innumerables planes y propuestas, aunque pocas realizaciones concretas. En 1990, el Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el decreto 2074/90, firmado por el presidente Carlos Saúl Menem, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S.E. por 20 años (prorrogable por períodos sucesivos de 10 años) e incluyendo la operación del Ferrocarril General Urquiza. La concesión incluiría la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no la extensión de las líneas, cuya planificación y ejecución quedarían a cargo del gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires.
Cada postulante debía presentar tres juegos de sobres: el N.º 1 debía incluir los antecedentes de la empresa, el N.º 2-A debía contener el plan empresarial y el rol del operador extranjero en la organización y el N.º 2-B las diferentes ofertas económicas. El 5 de junio de 1992 fue la fecha en que se estipuló la recepción de las propuestas, y se presentaron las siguientes empresas o consorcios: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet. La concesión fue otorgada al consorcio formado por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. y S.K.F. SACCIFA, quienes formarían la empresa Metrovías. El traspaso efectivo de la red se realizó el 1 de enero de 1994, cuando la empresa tomó el control de la explotación del servicio.
Mientras tanto, la extensión de la red de subterráneos vio escasos avances por sus escasas partidas presupuestarias. La prolongación de la Línea D hacia Belgrano ya llevaba ocho años prácticamente sin avanzar. El nuevo impulso para extender la red lo daría en 1996 Fernando de la Rúa, el primer Jefe de Gobierno de la naciente Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien llamó a licitación para levantar cuatro nuevas estaciones: Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán. Dichas estaciones se inauguraron consecutivamente entre los años 1997 y 2000. En paralelo, en noviembre de 1999 comenzó la expansión de la línea B hasta la Av. de los Incas.
El 24 de octubre de 2000 el Gobierno de la Ciudad, dirigido ya por Aníbal Ibarra, adjudicó la construcción de una nueva línea H (Retiro - Nueva Pompeya), comenzando por el sector “B” (Once - Parque Patricios). Las obras de esta nueva Línea comenzaron en abril de 2001. Mientras tanto, avanzaban los trámites para adjudicar la ampliación de la Línea A hasta la Av. Nazca, en el barrio de Flores.
El 8 de noviembre de 2001 la Legislatura sancionó la Ley N.º 670 de Subtes. Según se esperaba, la red de subterráneos alcanzaría en 2010 una longitud total de 100 km, contemplando la ampliación de la red existente y la construcción de tres líneas nuevas: la F (Palermo - Barracas), la G (Retiro - Agronomía) y la I (Núñez - Parque Chacabuco). La novedad, era que por primera vez, un plan de expansión contaba con fuerza de Ley.
Con la Crisis de 2001 las obras se ralentizaron pero no llegaron a paralizarse. El 9 de agosto de 2003 se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B. El año siguiente se iniciaron las obtras para la prolongación de la línea B hasta la Av. Monroe, para alcanzar la cercanía con el Ferrocarril Mitre, y de la línea A hasta el barrio de Flores, con cuatro nuevas estaciones. En 2006 se iniciaron los trabajos de extensión hasta la Av. Corrientes de la línea H, cuyo primer tramo (Once - Caseros) recién sería inaugurado en octubre de 2007. En el año 2008 se inauguraron las estaciones Puan y Carabobo, extendiendo la línea A hasta la Av. Carabobo, y en los años 2010 y 2011 se inauguraron las estaciones Corrientes y Parque Patricios de la línea H, nuevas cabeceras norte y sur, respectivamente.
En 2012, mediante la Ley N.º 4472[10], se traspasó el Subte al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y se estableció a SBASE como autoridad de aplicación de la ley con la responsabilidad de administrar la infraestructura del sistema, su mantenimiento, desarrollo y los sistemas de control de operación del servicio, continuando Metrovías como la concesionaria del servicio.[8]
Luego del traspaso de la red al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se efectuó en el verano del año 2013 un reacondicionamiento integral de la Línea A, para lo cual se la mantuvo cerrada durante dos meses. Se renovó la flota, reemplazando los coches La Brugeoise, construidos durante la década de 1910 en Bélgica, por unidades de origen chino, fabricados por la compañía CNR Corporation, los cuales serían los primeros en disponer de aire acondicionado en toda la red.[11] Para ello fue necesario modificar la tensión de la red, y también se hicieron tareas de mantenimiento e intervenciones artísticas en las estaciones.
Desde entonces, la red incorporó doce estaciones nuevas:
Luego de varias prórrogas a la concesión de Metrovías, comenzó en el año 2018 el proceso licitatorio para la selección del siguiente concesionario. Se recibieron tres ofertas: RATP Dev y Alstom, Keolis y otros y Benito Roggio Transporte, este último asociado con la anterior concesionaria. Entre finales de 2019 y principios de 2020, los dos primeros consorcios anunciaron su retiro, alegando cambio significativos en las expectativas macroeconómicas del país, quedando el último como único oferente. A partir del 1 de diciembre de 2021 se hizo cargo de la concesión del servicio la empresa Emova Movilidad, perteneciente al grupo Benito Roggio Transporte.[12]
En 1913, la Línea A funcionaba hasta después de la una de la madrugada con una frecuencia de cuatro minutos. Durante muchos años los subtes funcionaron hasta esas horas, pero cuando el servicio fue privatizado en 1994, la concesionaria Metrovías redujo el horario aduciendo que necesitaba tener la red cerrada durante más tiempo para realizar obras de «modernización». Sin embargo, el horario nunca fue restituido al de antes de realizar esas obras. La red en la actualidad cierra sus líneas entre las 23 y 23.30 horas y las reabre a partir de las 5.30 de la mañana.[13]
Desde el viernes 3 de agosto a las 21:00 horas hasta el lunes 13 de agosto de 2012 inclusive, por conflictos gremiales entre metrodelegados y la empresa concesionaria del servicio, sumado al enfrentamiento entre el Gobierno Porteño de Mauricio Macri y el Nacional de Cristina Fernández por el manejo del sistema, se produjo un paro de actividades en todas las líneas que duró diez días. Este cese fue el más largo de todos los que sufrió el servicio desde que nació (es frecuente que los subtes hagan paros sorpresivos o con previo aviso pero la duración de estos nunca superó los tres días) y se reanudó el martes 14 de agosto sin inconvenientes.[14]
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La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras ―de la A a la E y la H― e identificadas con colores, que suponen unos 56,7 km de vías para servicios comerciales y 62,8 km incluyendo cocheras y talleres. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto. Sin embargo, no se trata de un sistema cerrado, pues la red cuenta con dos rampas que conectan la Línea A con el Ferrocarril Sarmiento y la Línea B con el Ferrocarril General Urquiza.
Durante los años 1970 la entonces operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada línea: la Línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la E con el amarillo. A mediados de la década de 1990 el actual operador, Metrovías, resolvió alterar el esquema. En ese sentido, se invirtieron los colores de las líneas B y D, para la C se adoptó el azul y a la E le fue asignado el violeta. Subterráneos de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva Línea H con el amarillo.
Adicionalmente, está proyectada en la Ley 317/99 la expansión de la línea H hacia ambos sentidos y en la Ley 670/01 la construcción de tres nuevas líneas ―F, G e I. De mantenerse el texto de ambas leyes sin modificatoria, la red contará con una longitud total de 84 km de recorrido sin contar el Premetro, y las actuales 90 estaciones pasarán a ser 128.
| Línea | Inauguración |
Recorrido inaugural |
Recorrido actual | Año de última(s) estación(es) | Viaje entre cabeceras | Longitud en km[15] | Estaciones | Pasajeros anuales (2023)[2] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
1913 (110 años). | Plaza de Mayo - Plaza Once | Plaza de Mayo - San Pedrito | 2013 | 26 minutos | 9,8 | 18 | 43.708.162 |
 |
1930 (94 años). | Callao - Federico Lacroze | Leandro N. Alem - Juan Manuel de Rosas | 2013 | 27 minutos | 11,9 | 17 | 57.553.815 |
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1934 (89 años). | Carlos Pellegrini - Constitución | Retiro - Constitución | 1937 | 13 minutos | 4,5 | 9 | 34.970.434 |
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1937 (87 años). | Florida - Tribunales | Catedral - Congreso de Tucumán | 2000 | 26 minutos | 10,4 | 16 | 54.411.632 |
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1944 (80 años). | Constitución - General Urquiza | Retiro - Plaza de los Virreyes | 2019 | 32 minutos | 12,0 | 18 | 20.229.975 |
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2007 (17 años). | Once - Caseros | Facultad de Derecho - Hospitales | 2018 | 22 minutos | 8,8 | 12 | 24.863.335 |
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Cuando fueron inauguradas las primeras tres líneas ―A, B y C― no existían las combinaciones entre ellas. Con la inauguración de la línea D fue posible realizarlas a través de la estación Carlos Pellegrini pagando un adicional. Finalmente, el 1 de junio de 1956 se permitió realizar todas las combinaciones de forma gratuita, excepto con los ferrocarriles.
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El primer sistema de venta de pasajes utilizado en el subterráneo porteño se puso en práctica en 1913 con la inauguración de la línea A, y consistía en un boleto similar al que se expendía en los tranvías de ese entonces. Los boletos eran controlados en la entrada al andén y debían devolverse al salir. Con la inauguración de la línea B, en la década de 1930, los molinetes comenzaron a admitir monedas de curso legal.
Este sistema fue posteriormente reemplazado por el uso del cospel, que se instauró el 4 de enero de 1962. Los cospeles pasaron a formar parte de la cultura popular porteña, y podían ser fácilmente reconocidos por la clásica leyenda «Un viaje en subte» de un lado, y «Subterráneos de Buenos Aires» del otro. El 16 de septiembre de 2000 la tarjeta magnética Subtepass y la tarjeta contactless (‘sin contacto’) denominada Subtecard reemplazaron al cospel en la línea E. Durante el tiempo que tomó la instalación del sistema en las otras líneas, la tarjeta de cartón equipada con banda magnética y la tarjeta plástica inalámbrica convivieron con el cospel.
Este último cambio también trajo como consecuencia la sustitución de los viejos molinetes con brazos de madera con nuevas máquinas electrónicas similares en aspecto, pero con tecnología digital. El pasajero debe introducir el cartón por una ranura en el frente del molinete y el aparato la devuelve por otro orificio ubicado encima del mismo. En el caso de la tarjeta plástica, simplemente se debe acercar la misma al área identificada en la máquina para que esta habilite el paso a través del molinete. Al contrario que la tarjeta magnética, la cual es desechable, la tarjeta plástica es recargable, y se puede utilizar para realizar compras en algunos comercios adheridos.
La tarjeta Subtecard ha sido reemplazada por la Tarjeta Monedero y posteriormente por la tarjeta SUBE. Luego de que los Subtepass fueran descontinuados en mayo del 2016, las dos tarjetas (Monedero y SUBE, siendo esta última mucho más común) son el único medio de pago válido.
Al 6 de febrero de 2024, la tarifa de cada viaje es de $ 125, aproximadamente 15 centavos de dólar. Además, para pasajeros que sumen más de 20 viajes mensuales, la tarifa desciende a $ 100, para aquellos que sumen más de 30 viajes mensuales, a $ 87,5, y para quienes superen los 40 viajes mensuales, a $ 75.
El Premetro es una línea tranviaria de 7.4 km de longitud con dos ramales, y que fue inaugurada el 27 de agosto de 1987. Fue pensada como un ramal alimentador de la línea E, para que los usuarios de los barrios del suroeste de la ciudad tuvieran una conexión rápida con la red de Subtes. La también denominada Línea E2, cuenta con dos ramales que combinan con la línea E en su terminal Plaza de los Virreyes. Estos ramales tienen doce estaciones en común, con cuatro más para el ramal a General Savio (en total 16) y dos más para el ramal a Centro Cívico (en total 14). Además, recorre las cercanías de la Línea Belgrano Sur, permitiendo la combinación de transportes en la estación Presidente Illia.
| Línea | Inauguración |
Recorrido inaugural |
Recorrido actual | Año de última(s) estación(es) | Viaje entre cabeceras | Longitud en km[15] | Estaciones | Pasajeros anuales (2023)[2] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
1987 (37 años). | Intendente Saguier - Centro Cívico | Intendente Saguier - Centro Cívico | 2006 | 25 minutos | 6,1 | 14 | 769.618 |
| Intendente Saguier - General Savio | Intendente Saguier - General Savio | 2006 | 27 minutos | 7 | 16 |
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Al 6 de febrero de 2024, la tarifa de cada viaje es de $ 43,75. Sin embargo, accendiendo desde la línea E, no se paga adicionalmente a la tarifa de ésta.
El gobierno de la ciudad de Buenos Aires ha desarrollado un mapa interactivo que incluye la red de subte, las líneas de ferrocarril y la red de Metrobús.
En noviembre de 2024, no hay ninguna licitación para la ampliación de la red. Desde junio de 2019, cuando se inauguraron las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E, no hay estaciones nuevas en obra, un hecho inédito que no se registraba desde 1973.[16]
La Ley 317/99, con su última modificatoria en la Ley 6017/18, indica la ampliación, por un extremo (norte), desde Facultad de Derecho hasta Retiro, con dos estaciones intermedias, una en la entrada norte del Barrio Mugica (ex Villa 31) y otro en la Terminal de Ómnibus; y por el otro (sur), la ampliación de la línea desde Hospitales hasta Sáenz.
Existen planes de extensión de la línea hacia el oeste desde Plaza de los Virreyes hasta la Terminal de Ómnibus Dellepiane, que se encuentra en el barrio de Flores en cercanías de los límites con los barrios de Parque Avellaneda y Villa Soldati. Aún no hay precisiones sobre el inicio de las obras ni la ubicación exacta de la futura estación, aunque se espera que sea a pocos metros o en una parte del Taller Lacarra. Este proyecto no se ha tratado aun en la Legislatura.
El futuro del programa de expansión se apoya en la Ley 670/01, aprobada por la Legislatura porteña. Ésta plantea la construcción de tres nuevas líneas que agregarían 22,5 km a la red y varias estaciones con combinaciones. La Línea F uniría Plaza Italia con Constitución, previendo su extensión hasta Barracas. La Línea G uniría Retiro con Cid Campeador, previendo su extensión hacia Villa del Parque. La Línea I uniría Parque Chacabuco con Plaza Italia, con una posible expansión hacia Ciudad Universitaria (Barrancas de Belgrano).
Las nuevas líneas significarán que más de dos millones de ciudadanos de Buenos Aires, o alrededor del 70% de la población de la ciudad, vivirán dentro de los 400m de una estación del subterráneo.[17]
A fines de octubre de 2017, el gobierno nacional anunció el inicio de los estudios de ingeniería para la obra de la línea F, en el cual se estima un gasto de 1050 millones de dólares.[18]
| Línea | Inauguración | Recorrido inaugural | Recorrido actual | Año de última(s) estación(es) | Viaje entre cabeceras | Longitud en km | Estaciones | Pasajeros anuales |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 |
- | Constitución - Plaza Italia | Ninguno | - | - | 8,6 | 13 | - |
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- | Retiro - Cid Campeador | Ninguno | - | - | 7,3 | 11 | - |
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- | Serrano - Directorio | Ninguno | - | - | 6,6 | 10 | - |
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| Material actual en circulación | ||||||
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| Serie | Tipo | Alimentación | Año de construcción | Fabricante | Procedencia | Líneas |
| CNR Citic Serie 200 | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 2012-2018 | CNR-Citic |  China |
|
| Fiat Materfer-Siemens | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1981-1997 | Materfer | Argentina |
|
| Mitsubishi Eidan serie 500 | Rodadura férrea | Tercer Riel | 1954-1965 | Mitsubishi |  Japón |
|
| CAF serie 6000 | Rodadura férrea | Catenaria aérea rígida | 1998 | CAF - Siemens |  España |
|
| Alstom Metrópolis serie 100 | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 2001-2009 | Alstom Brasil-Argentina |  Brasil y Argentina |
|
| Alstom Metrópolis serie 300 | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 2015-2019 | Alstom Brasil | Brasil |
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| Materfer - Siemens Premetro | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1985 | Materfer - Siemens | Argentina |
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| Material separado del servicio | ||||||
| CAF-GE España series 0-100 (1964-2021) | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1963-1966 | CAF - GE España | España |
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| La Brugeoise 1913 (1913-2013) | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1912-1919 | La Brugeoise et Nivelles |  Bélgica |
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| Siemens O&K (1934-2016) | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1934-1944 | Siemens AG - Orenstein & Koppel |  Alemania |
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| MC/OB Serie 100 (1931-1996) | Rodadura férrea | Tercer riel | 1930-1932 | Metropolitan Cammel - Osgood & Bradley |  Reino Unido y  Estados Unidos |
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| Siemens FM Serie 200 (1977-1996) | Rodadura férrea | Tercer riel | 1977 | Siemens AG - Fabricaciones Militares | Argentina |
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| Nagoya series 250-300-1200 (1999-2019) | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1957-1974 | Hitachi - Nippon Sharyo | Japón |
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| Nagoya serie 5000 (2015-2021) | Rodadura férrea | Catenaria aérea | 1980-1990 | Hitachi - Nippon Sharyo | Japón |
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| CAF Siemens serie 5000 (2011-2018) | Rodadura férrea | Tercer riel | 1974-1977 | CAF- GE España | España |
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El gráfico de la derecha muestra la evolución de la cantidad de pasajeros pagos anuales entre 1995 y 2023 según datos del Gobierno de la Ciudad.[19][2]
Se puede apreciar una caída durante los años de recesión previos a la crisis de fines de 2001. En especial pueden observarse las cifras referentes a los años 2001 y 2002, cuando el uso del servicio sufrió una caída muy importante. Para 2006 el uso de la red ya había recuperado los niveles anteriores a la crisis, registrándose en 2007 nuevos máximos de utilización.
En 2012, el Gobierno de la Ciudad puso en vigencia un nuevo cuadro tarifario que incluyó un incremento del 127% en el costo del pasaje, provocando una merma del 20% en la cantidad de usuarios diarios.[20] En 2013, tras un nuevo aumento del pasaje, en esta oportunidad del 40%, la cantidad de pasajeros habría disminuido entre un 11% y un 32%, dependiendo de la línea, según datos preliminares.[21]
En 2019 la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires transportó 325 millones de pasajeros pagos. En 2020 tuvo una caída por el impacto de la pandemia por COVID-19 en Argentina y el cierre de varias estaciones, transportando apenas 74 millones de pasajeros pagos. No obstante, en 2022 se recuperó, superando los 220 millones de pasajeros, pero no alcanzando el valor previo a la caída.[22] En el año 2023, se registraron más de 236 millones de pasajeros pagos.[2]
El más alto registro de pasajeros en un año se obtuvo en 1949, por consecuencia de la escasez de transporte automotor. Dicho año se registraron 410.633.275 pasajeros en toda la red.[23]
Este medio de transporte no estuvo exento de algunos incidentes, algunos de ellos graves:
| Línea | Fecha | Descripción | Muertos | Heridos |
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15 de abril de 1953 | Atentado terrorista en la Plaza de Mayo y la estación homónima. Varios vagones quedan destrozados. | 6 | 90+ |
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19 de agosto de 1968 | Choque entre dos trenes entre las estaciones Plaza Italia y Palermo.[24] | 1 | Desc. |
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14 de enero de 1975 | Choque múltiple entre las estaciones Facultad de Medicina y Pueyrredón.[25][26] | - | 4 |
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26 de marzo de 1985 | Una falla en el sistema de cambio de vías provocó el descarrilamiento de una formación Materfer que salía de Plaza Italia en sentido hacia Catedral, y terminó estrellándose contra una columna del túnel.[25][26] | 4 | 35 |
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5 de febrero de 1991 | Dos trenes se embistieron en la estación Pueyrredón.[25] | - | 15 |
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9 de agosto de 1993 | Dos formaciones impactaron cerca de la estación Ángel Gallardo.[25] | - | 72 |
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7 de marzo de 1995 | El último vagón de un subterráneo se desprendió del convoy a la altura de la estación Dorrego y, sin frenos, continuó desplazándose por las vías hasta impactar la parte trasera del resto de la formación.[25] | - | 70 |
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5 de septiembre de 1995 | Una formación en tránsito hacia Catedral embistió a otra que se encontraba detenida en la estación Pueyrredón.[25][26] | - | 49 |
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7 de abril de 1999 | Una formación en tránsito hacia Catedral embistió a otra que se encontraba detenida en la estación Palermo.[25][26] | - | 18 |
Desde sus comienzos, ha existido un compromiso con la cultura, intentando brindar espacio a las distintas disciplinas. Es así como pueden encontrarse en sus instalaciones murales originales y reproducciones, esculturas, alegorías y recuerdos. Entre destacados pintores y dibujantes pueden encontrarse reproducciones de Quino, Molina Campos, Raúl Soldi, Rodolfo Medina y Jorge Schwarz. Además se brindan espacios para eventos de música y teatro.
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El subterráneo porteño se ha caracterizado históricamente por la presencia de murales y otras obras artísticas en sus estaciones, consideradas parte del patrimonio cultural de la Ciudad de Buenos Aires[27] y varias de ellas declaradas Monumento Histórico Nacional.[28] Las estaciones de la línea A fueron decoradas con frisos de colores al construirse en 1913 y la misma iniciativa se tomó en la construcción de la línea B en 1930. La mayoría de las estaciones originales de las líneas C, D y E (1934, 1937 y 1944 respectivamente) fueron decoradas con murales y revestidas con mayólicas por iniciativa de la constructora CHADOPyF. Posteriores extensiones de la red conservaron esta tradición.
Las 14 estaciones originales de la línea A de subterráneos ―inauguradas entre 1913 y 1914― tienen recubiertas sus paredes por azulejos blancos y decoradas con frisos de distintos colores, instalados en su momento para facilitar su reconocimiento a los pasajeros analfabetos. Junto con las estaciones originales de las líneas C, D y E, fueron declaradas Monumento Histórico Nacional en 1997 por constituir «verdaderos testimonios del espíritu cosmopolita y abierto de nuestra nacionalidad».
A pesar de no poseer murales las estaciones de la línea han cobrado valor testimonial durante sus más de 90 años de historia, lo que llevó a que durante la década de 1980 se refaccionara completamente la estación Perú para darle un aspecto similar al que tenía en sus primeros años, incluyendo las tulipas de iluminación, rejas, afiches publicitarios y demás componentes de época. Esta ambientación fue desmantelada en 2007 cuando se modernizaron las instalaciones de la línea. Se conserva asimismo la señalética original de las estaciones, que convive con instalaciones más modernas.[29] Sí existen murales en el túnel combinatorio entre las estaciones Lima y Avenida de Mayo de la línea C. Se trata de tres realizados en 2000 por Hermenegildo Sábat de temática tanguera y uno del historietista Horacio Altuna instalado en 2002.
Las estaciones originales de la línea B, inauguradas entre 1930 y 1931, fueron recubiertas con mayólicas y azulejos esmaltados para facilitar su identificación. Durante una serie de refacciones realizadas en la década de 1990 todos ellos fueron recubiertos por paneles grises a excepción de los carteles con los nombres de las estaciones, realizados en cerámico, que fueron tapados con pintura blanca. Las únicas excepciones fueron las estaciones Callao y Carlos Gardel, cuyas paredes fueron revestidas con baldosas de fabricación moderna. En cuanto a los murales, ninguna de las estaciones originales los tuvo, aunque se incorporaron posteriormente obras de distinta época y procedencia. Desde 1991 la mayoría de las estaciones recibieron murales de distinta temática realizados por reconocidos artistas plásticos.[30]
La terminal Leandro N. Alem no posee ningún tipo de decoración más allá de las paredes tapadas. En el andén norte de la estación Florida existe un mural de Mariano Imposti Indart de 1998 sobre la historieta argentina Patoruzú y en Uruguay existen otros tres murales de la misma temática: en el andén norte se ubican uno de Francisco Solano López y Alberto Breccia de 1991 recuerda la obra El Eternauta ―ilustraron versiones distintas de la historieta― y otro de Roberto Fontanarrosa de 1998 reivindica su personaje Inodoro Pereyra; el tercero, de 1991, se ubica en el andén sur y pertenece al humorista Crist. En el mismo andén existe un mural realizado en 1984 como parte de una serie realizada por alumnos de escuelas primarias dependientes de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. La estación intermedia, Carlos Pellegrini, no posee decoración alguna. Siguiendo el recorrido hacia el norte, Callao posee en su andén sur dos murales de 1991 sin títulio, uno de Daniel Kaplan y otro de Héctor Meana. La estación Pasteur - AMIA no presenta murales y, como las demás estaciones, tiene sus paredes tapadas. Pueyrredón tiene un solo mural en su andén sur, Los elementos, realizado por Juan Doffo en 1991. La estación siguiente, Carlos Gardel, posee cinco murales: en el andén norte un mural de Andrés Compagnucci homenajea al célebre cantante de tango y en el andén sur otro del mismo autor reproduce la fachada del Mercado de Abasto de Buenos Aires, ubicado en las afueras de la estación; ambos fueron realizados en 2000. En el vestíbulo de la estación hay dos murales realizados en 1998 por Carlos Páez Vilaró de temática gardeliana y un filete realizado por León Untroib en 2000. Completa la decoración un mural infantil instalado en el andén norte en 1984.
Durante la década de 2010, las estaciones que no contaban con murales fueron ilustradas por numerosos artistas, destacándose una verdadera exposición artística en la estación Pasteur-AMIA, usando como temática el Atentado a la sede mutual judía ocurrida el 18 de julio de 1994.
Las siguientes cinco estaciones presentan una estructura común sin vestíbulo ―entre Leandro N. Alem y Carlos Gardel todas tienen un nivel intermedio de boleterías― y con paredes tapadas. El andén norte de la estación Medrano está decorado con un mural infantil de 1984 y otro sin título realizado en 1991 por Ricardo Roux, mientras que en el andén sur se instaló el mismo año un mural de Juan Pablo Renzi y Arturo Holzer que lleva por título Durante la criminal guerra del Golfo.[31] Ángel Gallardo sólo posee dos murales de 1991 en su andén sur, Flores de mi país, de Margarita Paksa y uno sin título de Marcia Schvartz. Malabia tiene un mural en el andén norte que no consta en la base de datos de murales oficial. En la estación Dorrego hay cuatro murales de 1991; el andén norte está acaparado por la obra A tres niñas argentinas inmoladas, Jimena Hernández, Nair Mostafá y María Soledad Morales de Mildred Burton, en tanto que al andén sur lo decoran murales de Scafidi, Cáceres (Canto de amor para América Latina) y Cambré (El duende está en cada movimiento de nuestras vidas). La estación que fuera terminal por más de 70 años, Federico Lacroze, posee en su andén sur el mural El desatino de Gustavo Grünig, realizado en 1991, y uno sin título del 2000, obra de Emma Gargiulo.
Pasando a la extensión inaugurada en 2003, en la estación Tronador se encuentran 18 vitrales con imágenes históricas del barrio de Villa Ortúzar realizados en el taller de Roberto José Soler. La estación Los Incas, está decorada con motivos precolombinos y 16 murales de cerámica con motivos que evocan las culturas indígenas americanas realizados por Damián Dillon y María Eggerslan.
La línea C, conocida como Línea de los Españoles, tiene en sus estaciones Lavalle, Diagonal Norte, Avenida de Mayo, Moreno, Independencia y San Juan murales alusivos a los diferentes paisajes de España y mayólicas con motivos relacionados. Las cabeceras Retiro y Constitución, así como la estación General San Martín ―inaugurada con posterioridad al resto de la línea― están decoradas con murales más recientes y heterogéneos.
Las estaciones más antiguas de la línea poseen dos murales en cada estación, enfrentados en ambos andenes; y muchos de ellos formulan una comparación entre escenas referentes a los mismos paisajes y lugares, pero mostrando a su vez el progreso que vivía la Argentina a principios del siglo XX, ya que uno de los murales muestra la escena de la década de 1830, el otro contrapone el mismo lugar 100 años después.
Compartiendo esta característica con la línea E, construida por la misma empresa poco tiempo después, la línea D tiene cada estación decorada con azulejos esmaltados de colores característicos y distintivos que no se repiten.
Las estaciones más recientes no respetan ni el estilo de decoración original ni la temática de sus murales, sino que adoptan las propias. La estación José Hernández está ornamentada con murales en homenaje al artista Raúl Soldi. En la estación Juramento, en el barrio de Belgrano, de la línea D fue denominada Estación Cultural. Allí se encuentra, entre otros objetos decorativos, un mural del crucero ARA General Belgrano en el andén a Catedral, y del andén contrario otro mural pero representativo de la guerra de la Triple Alianza. La actual terminal, Congreso de Tucumán posee bustos en homenaje a distintos próceres patrios.
Las estaciones del tramo Entre Ríos - General Urquiza están decoradas con murales temáticos instalados en sus andenes por su constructora la CHADOPyF. En la estación Entre Ríos se pueden ver murales sobre el avance de la población hacia la Patagonia. En la estación Pichincha, muestran paisajes de la provincia homónima en Ecuador. En la estación Jujuy los murales homenajean las actividades económicas y la historia de dicha provincia. En la estación General Urquiza se puede ver escenas de la batalla de Caseros y la entrada triunfal del ejército de las Provincias Unidas en Buenos Aires, el 19 de febrero de 1852.
Algunas estaciones posteriormente inauguradas también tienen murales decorativos: en la estación Belgrano, se pueden observar en uno de sus andenes un austero mural con los colores de la Bandera de la República Argentina. En la estación Boedo hay un mural que muestra en arte moderno la época colonial, y otro con una escena de niños jugando. La estación José María Moreno posee en su vestíbulo un mural en homenaje a dicho político del siglo XIX; y Medalla Milagrosa, una escena nocturna en la que el subte avanza bajo el barrio.
Las estaciones del tramo Emilio Mitre - Plaza de los Virreyes poseen una decoración más austera y no fueron adornados con murales en sus andenes.
Esta línea inaugurada en octubre de 2007 se caracteriza por tener murales dedicados a artistas del tango en todas sus estaciones. Sus cabeceras son las estaciones Facultad de Derecho, en el cruce de las avenidas Pueyrredón y Figueroa Alcorta y la estación Hospitales, en el barrio de Parque Patricios.
Sus futuras cabeceras serán la estación Retiro y Sáenz, en el barrio de Nueva Pompeya.
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A la Avenida Canning, que tenía ese nombre desde 1893 en honor al político inglés George Canning, quien propuso en 1825 reconocer la Independencia Argentina, se le cambió la nomenclatura el 31 de mayo de 1974 por la del destacado nacionalista Raúl Scalabrini Ortiz. En 1976 la dictadura militar revirtió el cambio de nombre, recuperándose el de Scalabrini Ortiz el 29 de diciembre de 1985. Las estaciones antiguamente conocidas como Canning, de las líneas B y D cambiaron sus nombres; la primera, que posee los accesos peatonales entre esta avenida y la siguiente calle Malabia, cambió su nombre al mismo tiempo que la avenida para convertirse en la estación Malabia, mientras que la de la línea D tomó el nuevo nombre de la avenida, Scalabrini Ortiz.
La vieja estación Agüero de la línea B fue denominada Carlos Gardel debido a la presencia de la que fuera la casa del legendario cantor de tangos homónimo en sus proximidades, mientras que la estación homónima de la línea D conservó su nombre.
En 2006 se abrió un debate acerca del nombre de la estación Malabia, puesto que ese es el apellido de un diplomático boliviano de antaño. Los vecinos del barrio de Villa Crespo pretendían su modificación a Osvaldo Pugliese. El reclamo no prosperó debido a que el renombramiento no tenía relación con ninguna calle o punto estratégico próximo, lo que dificultaría la ubicación de los pasajeros del subte con respecto a la superficie hasta fines del año 2009, cuando la estación cambia su nombre a Malabia-Osvaldo Pugliese
Tras la tragedia ocurrida en el local nocturno Cromañón y al cumplirse 10 años de la misma, a la Estación Once de la Línea H se le agregó la fecha de dicho siniestro al nombre, 30 de diciembre. Meses antes y por el 20.º aniversario del Atentado a la AMIA, la estación Pasteur de la Línea B fue renombrada como Pasteur-AMIA
Años después, organizaciones Peronistas presentaron un proyecto para renombrar dos estaciones de la Línea E, el cual fue aprobado por la Legislatura de la Ciudad. Dichas estaciones son Entre Ríos-Rodolfo Walsh y Plaza de los Virreyes-Eva Perón. También se aprobó el renombramiento de dos estaciones de la Línea H, una solicitada por la comunidad islámica: Inclán-Mezquita Al Ahmad y otra por la comunidad Homosexual Argentina en memoria de su primer presidente: Santa Fe-Carlos Jáuregui.
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En 1930 se encontraron restos de mamut y de mastodonte en las excavaciones de la línea B. Restos de gliptodontes,[32] tanto en la excavación de la extensión de la línea D, como en la última extensión de la línea B. Los restos encontrados en la línea D son expuestos en la estación Juramento de la misma. Los 3 gliptodontes encontrados en la línea B son expuestos en la estación Tronador. Todos estos hallazgos fueron supervisados por las universidades de La Plata y de Buenos Aires.
Las estaciones de subterráneos de Buenos Aires cuentan con una red cerrada de televisión denominada SubTV, que sirve principalmente para emitir publicidad a los pasajeros que esperan el tren. También transmite informativos, fragmentos de videos musicales y microprogramas de interés general. En el extremo inferior de la pantalla suministra además información acerca del estado del servicio.
A mediados de 2006 se incorporó a muchos accesos del subte un cartel electrónico que informa acerca del estado del subte. La letra verde indica que la línea está en buen estado, la letra verde parpadeando indica que hay demoras en la línea o servicio reducido y el fondo rojo indica que la línea se encuentra interrumpida. Las primeras estaciones en poseer este cartel fueron Plaza Italia de la Línea D y todas las estaciones de la Línea C. Con la inauguración de la Línea H, los carteles incorporaron dicha línea, y se incorporaron dichos carteles en toda la red.
A partir de abril de 2007 se habilitó una red Wi-Fi que permite navegar en forma libre y gratuita por Internet en todas las estaciones de la red.
En el año 2013 se instalaron terminales interactivas, las mismas funcionan con pantalla táctil y a través de ellas pueden realizarse consultas, trámites, turnos, entre otros. Se estiman 230 consultas diarias.[33]
Asimismo, en el 2017 se habilitaron terminales electrónicas en las principales estaciones de la red para la carga de saldo en la tarjeta SUBE.
Es un sistema que informa en cuánto tiempo llegará la próxima formación a la estación. Esto es posible mediante una red de comunicación de fibra óptica y una plataforma especialmente desarrollada para decodificar la información del sistema de señales y calcular los tiempos de arribo de las formaciones a cada uno de los andenes. Ya funciona para las líneas A, B, C, D y E y próximamente se incorporará la Línea H.[34]
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