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avión de caza fabricado por Bell De Wikipedia, la enciclopedia libre
El Bell P-63 Kingcobra («cobra real» en inglés), fue un caza estadounidense desarrollado en la Segunda Guerra Mundial como un intento de la Bell Aircraft Corporation de corregir las deficiencias de su antecesor, el Bell P-39 Airacobra. Aunque no satisfacía los estándares de combate de las USAAF, fue adoptado con éxito por la Unión Soviética.
| Bell P-63 Kingcobra | ||
|---|---|---|
.jpg) Bell P-63 Kingcobra en vuelo.
| ||
| Tipo | Caza | |
| Fabricante |
 Bell Aircraft Corporation | |
| Primer vuelo | 7 de diciembre de 1942 | |
| Introducido | Octubre de 1943 | |
| Estado | Retirado | |
| Usuario principal |
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos | |
| Otros usuarios destacados |
 Fuerza Aérea Soviética.svg){kind=small} Ejército del Aire Francés | |
| Producción | 1943-1945 | |
| N.º construidos | 3305[1] | |
| Coste unitario | 65 914 dólares estadounidenses (en 1945)[2] | |
| Desarrollo del | Bell P-39 Airacobra | |
A pesar de que superficialmente era muy parecido al Airacobra, de hecho fue un avión completamente nuevo sin partes intercambiables. Tiene mucho mejor desempeño a mayor altitud que el P-39, gracias a que se le agregó un turbocompresor suplementario y un ala de flujo laminar, pero es considerado inferior al P-51 Mustang a mayores altitudes.
Los países aliados, particularmente la Unión Soviética, tenían una gran necesidad de cazas, y los soviéticos ya eran grandes usuarios del Bell P-39 Airacobra. Además, el Kingcobra fue producido bajo el acuerdo de la Ley de Préstamo y Arriendo. El gobierno soviético envió al altamente entrenado piloto de pruebas Andrey G. Kochetkov y al ingeniero de aviación Fiodor Suprun a las fábricas Bell para participar en la producción de la primera variante, el P-63A.
Inicialmente ignorado por los ingenieros de la compañía Bell, la experiencia de Kochetkov para probar las características de vuelo del aparato condujeron a cambios estructurales importantes que sugieren un significativo rol soviético en el desarrollo del avión. Sorprendentemente, después de que lograra recobrarse de una barrena plana, lo que era tenido por imposible, y que Kochetkov enseñara a los pilotos estadounidenses como salir de ese picado, recibió felicitaciones de la Irving Parachute Co.
El P-63A-8, S/N 269261, fue extensamente probado en el TsAGI, el túnel de viento más grande de la época. La participación soviética en la iniciativa fue significativa y la Unión Soviética fue el mayor comprador del aparato, por lo que Bell se apuró en implementar sus sugerencias. Una gran cantidad de las mejoras de la subvariante A fue producida directamente por las sugerencias soviéticas, como el aumento de la protección del piloto y la inclusión de soportes extras en el fuselaje del modelo A-5, soportes subalares y depósitos de combustible extra para la subvariante A-6, etcétera.
La Unión Soviética probó trenes de aterrizaje de esquíes para el P-63A-6, pero nunca llegó a la fase de producción en serie. Más importante aún, la sugerencia soviética de mover el cañón hacia atrás cambió el centro de gravedad favorablemente, lo que permitió aumentar la cantidad de municiones de 30 a 58 cartuchos para la variante A-9.
El P-63 tenía una tasa de giro instantáneo impresionante, 110° de alabeo inicial por segundo a una velocidad de 443 km/h (275 mph), mejor que los P-47, P-40, N1K2 o P-51.
En exhibición
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En restauración
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