La ŝipo Estonia estas konata pro sia katastrofa pereo en la Balta Maro, la 28-an de septembro 1994. En la ŝipdrono mortis 852 pasaĝeroj kaj ŝipanoj. Tio estis unu el la plej grandaj maraj akcidentegoj de la paca tempo en la 20-a jarcento.
Estonia estis t.n. roro-pramo por pasaĝeroj kaj aŭtoj; ĝi havis lokon por sume 2000 pasaĝeroj (1190 kajutaj litoj) kaj 460 aŭtoj. Tio, ke ĝi estis roro-pramo, signifas, ke la aŭtoj povis rekte veturi al sia ferdeko tra la antaŭo de la ŝipo, por kio la ŝipo havis leveblan vizieron (la ekstera ŝipnazo) kaj, interne de ĝi, strikte fermeblan pordegon.
Estonia estis konstruita en 1979 de la ŝipfarejo Meyer Werft en Papenburg, Germanio. Ĝia unua nomo estis Viking Sally (trafikis inter Turku kaj Stokholmo), kaj postaj posedantoj nomis ĝin sinsekve Silja Star (sama linio) kaj Wasa King (en trafiko inter Vaasa kaj Umeå). Ekde 1993 ĝis la fino ĝi trafikis por la estona-sveda kompanio Estline sub la nomo Estonia.
La pasaĝera kaj aŭta pramŝipo Estonia, en regula trafiko sur la Balta Maro de Talino (Estonio) al Stokholmo (Svedio) pereis marfunden la 28-an de septembro en 1994. La ŝipo definitive subakviĝis ĉirkaŭ la horo 01:50 post noktomezo (UTC+2).
Ekveturinta de Talino, Estonia estis alvenonta en Stokholmo je la 09:30. Ĉirkaŭ la 1-a horo, sur vasta maro sude de la insularo de sudokcidenta Finnlando, la antaŭa viziero (klapforma, levebla ŝipnazo) estis forŝirita de ondegoj, samtempe rompante internan pordegon, kaj akvo inunde enfluis la ferdekon por aŭtoj. Baldaŭ la ŝipo kliniĝis dekstren je 30–40 gradoj kaj en kelkdeko da minutoj malaperis subakven.
Enŝipe trovigis 989 homoj, el kiuj oni savis 94 pasaĝerojn kaj 43 ŝipanojn. Entute 852 mortis, ĉu drone, ĉu pro malvarmiĝo en la 10-celsigrada akvo. Nur 95 kadavroj estis trovitaj, la ceteraj kuŝas marfunde.
La plej multaj viktimoj estis svedoj (mortis 501) kaj estonoj (208); krom tiuj pereis civitanoj de 19 ŝtatoj. La ŝipanoj estis plejparte estonaj kaj svedaj.
La ŝipruino situas marfunde, en profundo de 74 ĝis 85 metroj, je 41-kilometra distanco de la Finnlanda insulo Utö en direkto 157 gradoj. La koordinatoj estas 59°23′ norde, 21°42′ oriente (vidu surmape 59° 23′ N 21° 42′ O (mapo).
La pereo de Estonia estis tutmonde unu el la plej grandaj maraj katastrofoj dum paca tempo. Post la dua mondmilito okazis kvin ŝippereoj kun pli da mortintoj, la plej granda el tiuj estis la drono de Doña Maru en Filipinoj, en 1987, kun pli ol 4000 mortintoj.
La katastrofo influis la t.n. SOLAS-regularon, kiu estas internacia kontrakto pri mara sekureco, formulita kadre de la Internacia Martrafika Organizaĵo de UN. La novaj reguloj pli rigore postulas stabilecon okaze de akvoenfluo kaj fortikecon de la fermiloj de ŝipaj vizieroj kaj veturpontoj-pordegoj (vidu bildon, kiu montras similtipan ŝipon).
La katastrofon kaŭzis difektiĝo de la naza pordego, kies fermilo ne eltenis la grandajn premojn kaj parte deŝiriĝis. La maro penetris en la ferdekon por aŭtoj kaj malstabiligis la ŝipon kaj ĝi sinkis. Simile pereis Herald of Free Enterprise en 1987 kaj Princess Victoria en 1953.
La unua atentiga signo okazis je la unua horo post meznokto. Okazis neordinara bruo de la nazdirekto. Tiam Estonia preterlasis la Turku-insularon. Skipo kontrolis la naz-parton, sed trovis nenion. Je la 01:20 aŭdiĝis malforta virina voĉo el la ŝipaj laxutparoliloj en la estona lingvo: „Häire, häire, laeval on häire” „Alarmo, alarmo, alarmo surŝipe”. Eksonis la ĝenerala „savboata alarmo” (sep mallongaj kaj unu longa kornaj sonoj). La ŝipo rapide kliniĝis dekstren je 30–40 gradoj, post povis sin savi preskaŭ nur tiuj, kiuj estis sur la supraj ferdekoj.
La ŝipo radiis alarmsignalon Mayday je la 01:22, sed, pro plena manko de elektro, ne povis tuj doni la precizan pozicion. La unua ŝipo – pramo M/S Mariella de Viking Line – alvenis je la 02:12, la unua helikoptero je 03:05. Oni povis savi 137 personojn el 989. Kvankam mortis 852, oni trovis nur 95 kadavrojn.
La vrako nun troviĝas je 59° 23′ N 21° 42′ O (mapo) en profundo de 80 m, 41 kilometrojn de la finnlanda insulo Utö en direkto de 157°.
Estonio, Finnlando kaj Svedio subskribis en 1995 Interkonsenton pri Estonia, kiu deklaris la ŝipruinon netuŝebla kaj malpermesis proksimiĝon al ĝi. Poste ankaŭ Britio, Danio, Latvio kaj Rusio aliĝis al la interkonsento. La leĝoj faritaj surbaze de la Interkonsento rekte validas nur en la tri originaj subskribintaj ŝtatoj. Ĉar la ŝipo kuŝas marfunde ekster la teritoriaj maroj de la apudaj landoj, estas ne klare, kiom la leĝoj aplikeblas al aliaj ol civitanoj de la koncernaj landoj.
[1]
[2]
[3]
Post la akcidento, la tri koncernaj landoj Estonio, Finnlando kaj Svedio starigis 9-membran oficialan esplorkomisionon, kiu raportis al la registaroj de la tri landoj. La membroj estis unuanimaj pri ĉiuj konkludoj kaj rekomendoj en la raporto. [4] [5] [6]
La ŝipruino estis esplorita kaj filmita sur la marfundo fare de robotoj kaj de subakvistoj de Norvega kompanio taskita de la esplorkomisiono. La komisiono konkludis, ke ondegado difektis la serurojn de la prua viziero, kiu forfalis de la ŝipo kaj parte malfermis la veturpordegon de la aŭtoferdeko. La deŝiriĝoj okazis ĉe tiaj punktoj, ke avertosignalo pri malfermiĝo aŭ malŝlosiĝo ne ekiris al la komandejo, kio devas okazi en normala situacio aŭ ĉe paneo de la klinkoj. La komandejo situis tiom malantaŭe, ke ne eblis rekte vidi la vizieron. Laŭ la komisiono, la viziero estis planita kaj konstruita tro malfortika por la kondiĉoj en la vasta maro, kie Estonia tiam trafikis.
La oficiala raporto kritikis ankaŭ la agadon de la ŝipanaro: La ŝipo daŭrigis rapidi eĉ post kiam oni trovis necesa la esploron pri nekonataj bruoj. La respondeculoj ne konsciis, ke la kliniĝon kaŭzis akvo inundanta sur la ferdeko por aŭtoj. Estis kritikoj ankaŭ pri prokrastoj en alarmado, pri pasiveco de la ŝipanoj kaj pri manko de efika direktado el la komandejo.
Aldone al diversaj kritikoj pri la raporto de la oficiala esplorkomisiono (ekz. tiuj de Anders Björkman [7], la pereo de Estonia naskis diversajn konspirajn teoriojn, kiuj ligas la katastrofon al internacia politiko, al kontraŭleĝa komerco de armiloj aŭ de sekreta teknologio kaj al sekretaj servoj de diversaj ŝtatoj.
La usonano Gregg Bemis kaj lia taĉmento analizis metalpecon, kiu montris spurojn de eksplodo. Tiu teamo eĉ filmis la vrakon kaj spertis nemenciitajn damaĝojn, kiuj ne aperis en la oficiala raporto.
Laŭ la germana ĵurnalistino Jutta Rabe, la sveda sekreta servo uzis la pramon por kontrabandi rusajn sekretajn teknologiojn kaj ekipaĵojn al okcidento. Laŭ ŝia teorio, la rusia sekreta servo volis revenigi la pramon per eta eksplodo. Aŭ tio troe sukcesis aŭ la vetero estis pli kruela, sed okazis tragedio.
En aŭtono de 2004, pensiita doganoficisto senvualigis, ke antaŭ la katastrofo de 1994 la sveda armea sekreta servo dufoje uzis la pramon por kaŝe transporti rusajn elektronikajn ekipaĵojn. Tiun informon konfirmis la prokurora inspektoro Johan Hirschfeldt. La estona ĉefprokuroro sciigis la 22-an de septembro 2005, ke la pramo liveris la 14-an kaj 20-an de septembro 1994 varojn por la sveda sekreta servo.
Komence de 2005, Jutta Rabe raportis, ke oni trovis helikoptero-taglibron, kiu pruvas, ke kapitano de la Estonia (Avo Piht) kaj aliaj membroj de la skipo venis en hospitalon en nokto de la katastrofo. Tiu naŭ personoj poste malaperis senspure. Oni trovis atestantojn, kiuj renkontiĝis kun la dungitaro en la hospitalo.
Stephen Davis asertis en artikolo de la publikaĵo New Statesman, ke la rusiaj ekipaĵoj estis transportataj por la brita sekreta servo MI6 sur la ŝipo. Tio povus klarigi, kial Britio subskribis la Estonia-konvencion.
Wikiwand in your browser!
Seamless Wikipedia browsing. On steroids.
Every time you click a link to Wikipedia, Wiktionary or Wikiquote in your browser's search results, it will show the modern Wikiwand interface.
Wikiwand extension is a five stars, simple, with minimum permission required to keep your browsing private, safe and transparent.
