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Vergleich von Tu-144 und Concorde
Unterschiede und Gemeinsamkeiten von Tu-144 und Concorde Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Tupolew Tu-144 war ein sowjetisches Überschall-Passagierflugzeug, das äußerlich der französisch/britischen Aérospatiale-BAC Concorde, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), ähnelte. Die beiden Flugzeuge weisen konzeptionelle Unterschiede auf. Bei der Concorde war die generelle Konstruktion der Prototypen bis auf die etwas kürzere Rumpflänge identisch mit den Serienflugzeugen. Bei der Tupolew Tu-144 waren die Merkmale, in denen sich der Prototyp (Tu-144) von den Serienflugzeugen (Tu-144S und Tu-144D) unterschied, massiv, dies betraf Längen in diversen Bereichen, insbesondere die Flügelform, die sich grundlegend zu einem Doppeldeltaflügel wandelte, sowie die Triebwerkanordnung, das Fahrwerk und das hinzugefügte Canard-Höhenleitwerk. Während die Concorde über 27 Jahre einen beachtlichen kommerziellen Dienst zwischen Europa und Amerika anbieten konnte, war der kommerzielle Einsatz der Tu-144 auf sehr wenige innersowjetische Flüge zwischen 1975 und 1978 beschränkt.
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Zusammenarbeit
Durch den Roman Spycatcher, der auf realen Ereignissen basiert, aber mit fiktiven Spionagegeschichten versehen ist und von dem ehemaligen MI5-Mitarbeiter Peter Maurice Wright verfasst wurde, entwickelte sich diese Fiktion im Zuge des Kalten Krieges zu einer modernen Sage, die von den Medien als Tatsache wiedergegeben wurde. Die französischen Konstrukteure und die Mitarbeiter von Tupolew trafen sich regelmäßig, um ihre Erkenntnisse zum Bau und Problemen mit der Concorde und der Tu-144 auszutauschen. Es gab persönliche Treffen in Frankreich und der UdSSR.
Bei einem solchen Treffen wurde den Franzosen (inklusive französischem Militär) auch die MiG-21I (auch MiG-21 „Analog“), die das Mikojan-Konstruktionsbüro zur Unterstützung des Tu-144-Programms baute, gezeigt.[1]
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Entwicklung
Zusammenfassung
Kontext
Concorde
Ursprünglich arbeiteten Großbritannien und Frankreich an zwei unterschiedlichen Projekten, aus denen als gemeinsames Projekt die Concorde entstand.
Im Jahr 1955 schätzte das Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar ein;[2] an diesem Standort war am 25. September 1954 formell begonnen worden, überschallschnellen Passagierflug in Erwägung zu ziehen.[3] Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen bewertet worden.[4] Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur die Eine auch für eine Fluggeschwindigkeit von Mach 2 tauglich war. In einem nächsten Schritt kam es zur Festlegung der Höchstgeschwindigkeit, wobei die Variante „Mach 2,7“ deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der Temperaturen, welche durch die Luftreibung entstehen, nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der als Material für einen Flug mit Mach 2,7 vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, die im August 1961 erstmals flog.
Im Jahr 1959 wurde in Frankreich ein Lastenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60 bis 80 Passagiere, 3500 Kilometer Reichweite und mehr als Mach 1 Geschwindigkeit für Sud Aviation, Nord Aviation und Dassault Aviation ausgeschrieben. Erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung mit Canardflügeln.[5] Im selben Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien[6]. Bei den Briten war die internationale Zusammenarbeit eine Hauptforderung der Projektvereinbarung mit der Regierung aus dem Jahr 1960.[7]
Zunächst war geplant, das Flugzeug entlang der Erfordernisse der beiden Länder in zwei Varianten zu bauen, wobei das für die Briten erforderliche transatlantikfähige Flugzeug (Type 198)[8] in den Planungen vor 1961 noch über sechs Triebwerke verfügt hätte. Das erste formelle Treffen auf Ministerebene fand am 7. Dezember 1961 statt, am 29. November 1962 wurde vom britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem französischen Botschafter in Großbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des kleineren britischen Flugzeugs Bristol Type 223 mit dem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten und auf dem Pariser Luftfahrtsalon 1961 vorgestellt worden war,[9] zusammenlegte.[10]
Tupolew Tu-144
Frühere Projekte
Der erste sowjetische Flugzeugkonstrukteur, der mit der Entwicklung von sowjetischen Überschall-Passagierflugzeugen begann, war W. M. Mjassischtschew gefolgt von Pawel Wladimirowitsch Zybin. Im OKB-23 wurden die ersten wissenschaftlich fundierten Anforderungen an Geräte dieser Klasse und deren Motoren formuliert. 1960, kurz nach der Entscheidung, OKB-23 zu schließen, wurde versucht, die Entwicklung solcher Maschinen im Iljuschin-Konstruktionsbüro einzusetzen, die später die Bezeichnung Il-66 und IL-72 erhielten. Auch Suchoi, mit der Suchoi T-4P und Mikojan-Gurewitsch mit der MiG-25 VIP SST starteten solche Überlegungen. Diese Projekte kamen jedoch alle nicht über das Reißbrett-Stadium hinaus.[11][12][13][14][15][16][17]
Tu-144 Entwicklung
Die Tupolew Tu-144 wurde unter der Leitung vom OKB Tupolew entwickelt.
Diese Aufgabe stemmte nicht nur das Konstruktionsbüro Tupolew, sondern auch viele Institutionen wie das ZAGI, ZIAM, Sibirna, Technische Universitäten trugen maßgeblich dazu bei. Es wurden über 30 verschiedene Grundlayouts entworfen, die sich in Triebwerksanordnungen, Flügel, Leitwerksform unterschieden. Als das Grundlayout bestimmt war, erfolgten die Tests mit über 400 variierenden Formgebungen, die ausgiebig in Unter- und Überschallwindkanälen getestet wurden. Zum ersten Mal kamen bei der Entwicklung der Tu-144 auch Wasserkanäle zum Einsatz, um das Strömungsverhalten der Flugzeugform zu erforschen. Diese Strömungsanlage wurde als erstes vom Konstruktionsbüro Tupolew gebaut, und erst später wurde dieses Verfahren Standard beim ZAGI für Flugzeugentwicklungen.
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Einsatz
Während die Concorde von zwei Fluggesellschaften, Air France und British Airways, 27 Jahre im kommerziellen Einsatz war und dabei über 2,5 Millionen Passagiere in 50.000 Flügen befördert hatte,[18] war die Karriere der TU-144 bei Aeroflot weitaus kürzer, von 1975 bis 1978, bei der insgesamt nur 55 regulären kommerziellen Linienflügen mit 3.284 Passagieren zwischen Moskau und Alma-Ata befördert wurden.[19]
Technische Details
Zusammenfassung
Kontext
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- In der Concorde wurden Triebwerke verwendet, die auch für das militärische Flugzeug BAC TSR.2 vorgesehen waren.[20] Es kam jedoch nicht zur Serienfertigung der TSR.2. Davon abgesehen war die Concorde ein rein ziviles Projekt, eine militärische Nutzung oder auf der Concorde basierende militärische Abwandlungen wurden nie in Betracht gezogen. Im Gegensatz dazu war die Tu-144 zwar auch rein zivil, aber es wurden auch militärische Versionen entworfen. Zum einen Modifikationen für eine elektronische Störerversion, der Tu-144PP oder gar eine Neukonstruktion auf Basis der Tu-144 als Bomber und Marschflugkörper-Träger. Keines dieser militärischen Projekte der Tu-144 wurde umgesetzt. Die Triebwerke der ersten Tu-144 waren in einem einzigen zentralen Bock unter dem Rumpf angeordnet. Mit den im Prototyp und den Serienmaschinen verbauten Triebwerken war nur unter Einsatz der Nachbrenner das Erreichen der geforderten Überschall-Reisegeschwindigkeit möglich. Die Triebwerke der Serienmaschinen waren nun auch paarweise unter den Flügeln angeordnet, jedoch weiter innen als bei der Concorde. Bei allen Tu-144 Versionen sind die Lufteinlassschächte erheblich länger als bei der Concorde.
- Das Fahrwerk der Concorde hat 4 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der ersten Tu-144 hatte 12 Räder pro Hauptfahrwerk, alle nachfolgenden Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL hatten 8 Räder pro Hauptfahrwerk. Das Fahrwerk der Concorde war für Betrieb auf den westlichen zivilen Landepisten gebaut, das Fahrwerk der Tu-144 für Betrieb auch im Schnee und auf Betonplatten-Pisten, wie sie im Ostblock damals verbreitet waren. Die größere Anzahl Räder wurde bei der Tu-144 gewählt, um auch Ausweichflugplätze mit einer niedrigeren Bodentragfähigkeit nutzen zu können.
- Der Tu-144 Prototyp unterschied sich im Vorhandensein von Schleudersitzen und absprengbaren Luken im Cockpitdach für die Test-Crew von allen übrigen Tu-144.
- Die Flügelform der Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL war weniger ogiveförmig als bei der Concorde.
- Alle Tu-144 nach dem ersten Prototyp verfügten über ausfahrbare Canardflügel, die das auffälligste Merkmal der Tu-144S, Tu-144D und Tu-144LL gegenüber der Concorde sind.
- Die Bordklimatisierung der Serien Tu-144 ist aufwändiger als die der Concorde, da die Tu-144 etwas größer ist, für mehr Passagiere und eine höhere Geschwindigkeit ausgelegt wurde, und somit mehr Kühlung nötig war.
- Im Gegensatz zur Concorde verfügen keine der Tu-144-Versionen über eine Schubumkehr, dafür über Bremsschirme. Bei der Concorde verfügten nur die zwei Prototypen über Bremsschirme.
- Die Tu-144 verfügen über einen konventionellen Tailstrikedämpfer, während der ausfahrbare Tailstrikedämpfer der Concorde mit 2 Rädern ausgerüstet ist.
Bei der Concorde wurden nicht viele verschiedenen Untervarianten gebaut, respektive zu anderen Varianten umgebaut:
- 2 Prototypen
- 2 Vorserienmaschinen
- 16 Serienmaschinen
Bei der Tu-144 erfolgte eine umfangreiche Neukonstruktion nach dem Prototyp, danach erfolgten weitere Veränderungen vor allem im Triebwerkbereich:
- 1 Prototyp (Tu-144)
- 4 Vorserienmaschinen (Tu-144S)
- 5 Serienmaschinen (Tu-144S)
- 6 Serienmaschinen mit besseren Triebwerken, nun als Tu-144D bezeichnet
- 1 Testflugzeug, gemeinsam von der Sowjetunion und der NASA betrieben, mit den Triebwerken der Tu-160 ausgerüstet (Tu-144LL), vom Entwicklungsteam zu einem fliegenden Überschall-Laboratorium (Tupolev ANTK) erweitert.[21]
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Vergleich der Produktion
Concorde
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Tu-144
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Technische Daten
Tu-144
Concorde
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Literatur
- Jefim Gordon: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2006. ISBN 1-85780-216-0.
- Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: Tupolev Tu-144. Midland, Hinckley 2005. ISBN 978-1-85780-216-0.
- Jefim Gordon: Tupolev Tu-160 Blackjack: The Russian Answer to the B-1 (Red Star 9). Midland, Hinckley 2003. ISBN 978-1-85780-147-7.
- Jefim Gordon, Wladimir Rigmant: OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. Midland, Hinckley 2005. ISBN 1-85780-214-4.
- Jefim Gordon Dimitriy Komissarov Vladimir Rigman: Tupolev Tu-144, the Soviet supersonic Airliner Verlag Schiffer Publishing Ltd., 2015. ISBN 978-0-8018-8067-4
- Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
- Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
- Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
- Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S. 112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.
- David Leney, David Macdonald: Aerospatiale/BAC Concorde, Verlag Haynes Publishing UK, 2018, ISBN 978-1-78521-576-6
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Weblinks
Commons: Tupolew Tu-144 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Commons: Concorde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
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