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bisher nicht durchfinanzierte Fiktion des Bundesverkehrsministeriums Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Der Nationale Radverkehrsplan (NRVP) bildet die Grundlage für die Radverkehrspolitik in Deutschland.[1] Das Bundesverkehrsministerium will damit eine nachhaltige Mobilität sowie die Steigerung der Attraktivität der Fahrradbenutzung in Städten unterstützen. Mit dem NRVP soll außerdem ein Beitrag zur allgemeinen Akzeptanz des Fahrradverkehrs geleistet werden.[2]
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Ausgangspunkt für den NRVP war der erste Fahrradbericht der Bundesregierung von 1998.[3]
Der erste Nationale Radverkehrsplan 2002–2012[4] wurde im Mai 2002 vom Deutschen Bundestag mit den Stimmen aller Fraktionen beschlossen. Dies geschah auf Initiative des Bund-Länder-Arbeitskreises Fahrradverkehr, basierend auf einer Vorlage des Bundesverkehrsministeriums, die unter Mitwirkung von Vertretern des Bundes, der Länder, der Gemeinden und von Verbänden (ADFC, BUND, VCD, ZIV) entstanden war. Seit 2004 informiert ein eigener Internetauftritt umfassend über den Nationalen Radverkehrsplan, seine Ziele und Aktivitäten.[5] Für die Umsetzung des NRVP ist das Bundesverkehrsministerium zuständig. Es wird durch einen zwölfköpfigen Beirat Radverkehr mit Vertretern von Bund, Ländern und Gemeinden, Wissenschaft und Verbänden beraten.
Der Nachfolger, der Nationale Radverkehrsplan 2020, wurde Anfang 2012 vorgelegt und am 6. September 2012 vom Bundeskabinett beschlossen.[6] Am 24. April 2013 hat eine öffentliche Anhörung des Verkehrs-Ausschusses stattgefunden, bei der von vielen der beteiligten Verbände eine größere Beteiligung des Bundes bei der Finanzierung von Radwegen gefordert wurde.[7]
Zur Weiterentwicklung des NRVP startete im Oktober 2019 das Dialogforum Nationaler Radverkehrsplan 3.0.[8] Der Nationale Radverkehrsplan 3.0, der wiederum auf den NRVP 2020 folgt, wurde im April 2021 beim Nationalen Radverkehrskongresses vorgestellt, nachdem er im Kabinett verabschiedet wurde.
Mit dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 wurden 2021 Ziele bis zum Jahr 2030 festgelegt:[9][10]
Bis 2030 sollen sich die gefahrenen Kilometer per Rad im Vergleich zu 2017 verdoppeln:
Durch breit angelegten Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sollen die Rahmenbedingungen deutlich verbessert werden. Durch gezielte Infrastrukturmaßnahmen und technische Innovationen soll das Fahrrad häufiger und auch für längere Freizeit-, aber besonders auch Alltagswege genutzt werden können:
Mit sichereren Infrastrukturen, von allen beachteten Verkehrsregeln und mehr Fairness im gegenseitigen Miteinander im Straßenverkehr soll bis 2030 eine Trendwende für sicheren Radverkehr gelingen. Leitbild ist dabei die Vision Zero:
Im Vorgänger des NRVP 2030, dem Nationalen Radverkehrsplan 2020, wurden 2012 erstmals quantitative Ziele festgeschrieben.[11] Der Radverkehrsanteil, gerechnet als Anteil am Modal Split (der prozentuale Anteil von Verkehrsmitteln am Verkehrsaufkommen im Bundesgebiet), sollte von 10 % im Jahr 2008 auf 15 % im Jahr 2020 ansteigen. Dazu sollte der Radverkehrsanteil im ländlichen Raum von 8 % auf 13 % und innerhalb von städtischen Kommunen von 11 % auf 16 % steigen. Angesichts von Vergleichszahlen für die Niederlande und für Dänemark, wo bereits im Jahr 2015 ein Radverkehrsanteil von 31 % beziehungsweise 19 % erreicht wurde, erschien dem deutschen Verkehrsministerium dieses Ziel für das Jahr 2020 erreichbar.[12] Innerhalb des Leitbilds eines „Radverkehrs als System“ sollten die Elemente Infrastruktur, Kommunikations- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Service und Dienstleistungen gleichwertig berücksichtigt werden.
Unter Service und Dienstleistungen wurden im NRVP 2020 verstanden:[13]
Als wichtigste Grundlage für die Radverkehrsförderung sollen mit einem durchgängigen und alltagstauglichen Radverkehrsnetz langfristig alle wesentlichen Start- und Zielpunkte in diesem Netz miteinander verbunden werden. Dafür soll eine integrierte und strategische Radverkehrsplanung in Kommunen und auf Landesebene etabliert werden.[14] Der NRVP fordert die Bundesländer dazu auf, landesweite Netzkonzepte für den Radverkehr zu entwickeln. Den Kommunen wird empfohlen, den Radverkehr in ihre Verkehrsentwicklungspläne aufzunehmen und ihn im selben Maße wie andere Verkehrsmittel zu berücksichtigen. Länder, Kommunen und Träger der Regionalplanung sollen den Radverkehr verbindlich in ihre Planungen aufnehmen, um dessen Förderung gegenüber konkurrierenden Verkehrsplanungen zu sichern.
Der NRVP hält den weiteren Ausbau der Radverkehr-Infrastruktur für notwendig. Wegen der Zunahme des Radverkehrs sollen weitere Infrastruktur-Angebote entwickelt werden, wozu ausdrücklich auch Radschnellwege zählen.[15] In Städten und Gemeinden mit hohem Radverkehrsaufkommen könnten Ampelschaltungen im Sinne einer grünen Welle für Radfahrer eingesetzt werden.[16]
Subjektive Sicherheit: Der alle zwei Jahre veröffentlichte SINUS-Fahrrad-Monitor zeigt,[17] dass sich knapp die Hälfte der Radfahrer im Straßenverkehr unsicher fühlen. Während 2009 noch zwei Drittel aller befragten Radfahrer angaben, sich „sehr sicher“ oder „meistens sicher“ zu fühlen, waren es in den Jahren 2011–2017 nur noch etwas mehr als die Hälfte.[18] Die Verkehrssicherheit zu erhöhen sei den Städten Kiel, Karlsruhe und Oldenburg bereits beispielhaft gelungen.[19]
Objektive Sicherheit: Unfallschwerpunkte sind oft auf Mängel der Infrastruktur zurückzuführen.[20] Wo mehr Rad gefahren wird, gibt es weniger Radunfälle pro gefahrenem Kilometer.[21] Noch immer ist jedoch jeder fünfte Schwerverletzte im Verkehr ein Radfahrer.[22]
Für die Sicherheit als Ganzes spielt das allgemeine Verkehrsklima eine wichtige Rolle. Im Verkehrssicherheitsprogramm des Bundes liegt der Schwerpunkt beim Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer.[23] Beispielhafte Sicherheitskampagnen wurden bis Mitte 2016 in Berlin und Freiburg unter dem Stichwort „Rücksichtkampagne“ durchgeführt.[24][25]
Mit einer StVO-Novelle im Jahr 2019 / 2020 soll die Fahrradzone entsprechend den Regeln für Fahrradstraßen die Tempo-30-Zone ergänzen, ein Grünpfeil für Radfahrer wird eingeführt und soll auch für Radfahrstreifen gelten, ein neues Verkehrszeichen für ein punktuelles Überholverbot einspuriger Fahrzeuge, also auch von Fahrrädern, soll die Sicherheit an Engstellen oder Gefahrstellen erhöhen. Das Nebeneinanderfahren soll erleichtert werden, der Mindestüberholabstand für Kfz von 1,5 Metern innerorts soll festgeschrieben werden (2 m außerorts), mit einer Innovationsklausel sollen Modellversuche ermöglicht werden, sowie die vereinfachte Öffnung von Einbahnstraßen für Radverkehr das Fahren attraktiver machen.[26][27]
Mit der Daueraufgabe Kommunikation soll unter anderem für ein sicheres und rücksichtsvolles Miteinander im Straßenverkehr geworben werden.[28] Der Bund plant, für alle Maßnahmen der Radverkehrsförderung eine Dachmarke mit einem eigenen Logo zu entwickeln[28] und zu untersuchen, wie die bestehenden Zertifizierungssysteme für fahrradfreundliche Kommunen vereinheitlicht werden können.[29]
Auf lokaler Ebene wurden bereits erfolgreiche Kampagnen initiiert:[30]
Die zwölf Radfernwege des Radnetzes in Deutschland (D-Route) sollen auf dreizehn erweitert werden.[29] In Deutschland gibt es mittlerweile mehr als 200 überwiegend regionale touristische Radwege.[33]
Mit Pedelecs wird das Pendeln im Berufsverkehr auch über größere Distanzen, insbesondere zwischen Städten und ihrem Umland, zu einer neuen Option.[34] Außerdem eröffnet diese Form der Mobilität älteren Mitbürgern neue Möglichkeiten der Teilhabe an der aktiven Mobilität. Für die Gestaltung der Radwege ergeben sich durch die neuen, schnellen Fahrräder gesteigerte Anforderungen an ausreichend breite Radwege, weite Kurvenradien sowie die Vermeidung von Absperrpfosten und Umlaufsperren.[35]
Das Fahrrad, der ÖPNV und weitere Verkehrsmittel (zum Beispiel Car-Sharing und Leihfahrräder) sollten im Sinne eines Umweltverbundes kombiniert genutzt werden können. Deshalb soll die durchgehende Mobilitätskette von Haustür zu Haustür aktiv vermarktet werden.[36] Die Kommunen werden aufgefordert, Verkehrsträger-übergreifende Mobilitätsangebote zu entwickeln und zu propagieren.[37] Die Arbeitgeber werden aufgerufen, im Rahmen eines betrieblichen Mobilitätsmanagements die Fahrradnutzung ihrer Mitarbeiter zu fördern.[37] Außerdem wird empfohlen, verstärkt Fahrradstationen zu schaffen.[38]
Der Nationale Radverkehrsplan kritisiert, dass Schulkinder entgegen der allgemeinen Entwicklung im Vergleich zu früheren Jahren kontinuierlich und deutlich weniger mit dem Rad fahren.[37] Empfohlen werden Fahrrad-Schulweg-Pläne, die gemeinsam mit Schülern erarbeitet werden können und die eine sichere und eigenständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen erleichtern.[39]
Forschung und Wissensvermittlung wird als wichtige Grundlage der Radverkehrsförderung angesehen. Als Beispiel wird das Modellvorhaben Fußgänger- und fahrradfreundliche Stadt, ein Projekt des Umweltbundesamts genannt,[40] das von 2001 bis 2003 durchgeführt wurde.[41] Auf europäischer Ebene wurde ein Qualitätsmanagementsystem für den Radverkehr (BYPAD) entwickelt.[40][42]
In vielen Verwaltungen gibt es bereits Radverkehrsbeauftragte. Dieses erfolgreiche Modell wird weiteren Kommunen und Landkreisen empfohlen.[43]
Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen gibt es in:[43]
Weitere Gremien und Funktionen:
Im Radverkehrsplan 2020 wird vorgeschlagen, dass pro Einwohner und Jahr Finanzmittel in den Kommunen zur Verfügung stehen sollten:[51]
Der Finanzbedarf der Landkreise pro Einwohner und Jahr wird mit 1 und 6 Euro veranschlagt.[51] Ausgehend von einem durchschnittlichen Finanzbedarf von 15 Euro pro Einwohner und Jahr, den Kommunen und Landkreise jährlich aufbringen sollen, kommt bei 80 Millionen Bundesbürgern ein jährlicher Finanzbedarf von 1.200 Millionen Euro zustande. Innerhalb des Nationalen Radverkehrsplans sind 3 Millionen Euro für die Förderung von nicht-investiven Maßnahmen vorgesehen. Mit diesem Fördervolumen werden Wettbewerbe, Bildungsprogramme und Kampagnen finanziert.[2]
Das BMVI hat 2014 eine Broschüre mit 44 Seiten zu den Themen Radverkehrsinfrastruktur, Verkehrsaufkommen und Verkehrssicherheit veröffentlicht.[70][62] Entsprechend dem NRVP sollen diese Eckdaten der Radverkehrsentwicklung alle zwei Jahre zusammengestellt und veröffentlicht werden.[59]
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